Citroën C35 PTS au 1/43e

C’était l’un des évènements les plus attendus de ce mois d’août 2020 : le lancement de la collection « Véhicules d'assistance rallye » par Altaya !

On voit une évolution de l'intérêt. Avant, on ne s'intéressait qu'aux pilotes. Même les team-managers n'étaient que rarement interviewés. Aujourd'hui, c'est l'ensemble de l'équipe de compétition, qui est mis en valeur. D'une part, avant, vous aviez un rouleau de 24 ou 36 poses. Alors si vous alliez à un rallye, vous vous focalisiez sur le plus important ! Aujourd'hui, avec le numérique, vous pouvez enchainer des centaines de photos. Vous pouvez ainsi immortaliser le pilotes, les mécanos, les écussons sur la caisse à outils, un chat qui passait dans le coin... Par ailleurs, avant, entre l'épreuve et les reconnaissances, on atteignait près de deux semaines. Les pilotes roulaient puis ils avaient du temps à tuer. Aujourd'hui, les rallyes ne durent que quelques jours. Les pilotes ont un emploi du temps au chausse-pied : reconnaissance, course, event avec les VIP locaux, point presse, interviews... Impossible de les aborder. Alors on préfère s'intéresser aux mécanos, qui eux, ne vivent pas dans une tour d'ivoire...

Sauf erreur, la collection a déjà été diffusée en Espagne. Un bon moyen de rôder le concept. C'est alléchant, ces vans au 1/43e, aux couleurs d'équipes de rallye. D'autant plus que les reproductions sont très fines. Si vous vous abonnez, ils vous offrent un mug C35, une Peugeot 504 break "Esso" et un Fiat 242 "Olio Fiat" !

Néanmoins, mes étagères étant pleines, je vais devoir me contenter du N°1 : le Citroën C35 Peugeot-Talbot Sport. En résumé, un utilitaire Fiat, conçu par l’ex-équipe de Lancia VI, badgé Citroën (qui en a développé la mécanique), transportant du matériel pour Peugeot, mais portant également les couleurs de Talbot, l’ex-Simca. Un sacré combo !

J’ai déjà évoqué l’histoire du C35. Il est surtout représentatif d’une évolution du marché Européen. A la fin de la guerre, la demande en VU explosait. Chaque constructeur arrondissait ses fins de mois en proposant un fourgon. Il y avait une grande disparité dans l’offre, tant en terme de volume, de motorisation… Le Ford Transit ouvrit la marche d’une seconde génération de fourgons, plus gros, plus puissants et globalement, plus aboutis. Le van franco-britannique conquit peu à peu l’Europe. La clientèle est devenue plus exigeante. Avec le 242, Fiat fut l’un des premiers à réagir. Grâce à une éphémère alliance avec Citroën, il traversa les Alpes et devint C35. Il ouvrit la voie aux coopérations transnationales, le Citroën C25/Fiat Ducato/Peugeot J5 inaugurant l’usine de Sevel Nord. Beaucoup d’acteurs du VU furent décimés.

Celui-ci servit donc comme camion-atelier pour les Peugeot205 Turbo 16. Peugeot fut l’un des grands vainqueurs des années 80. Lui, le spécialiste des grandes berlines trois volumes propulsion, s’imposait avec une citadine traction à hayon. La marque au lion investit tout ses moyens techniques et financiers dans la 205. Ce fut un choix stratégique extrêmement risqué. Talbot, miné par des conflits syndicaux et ayant une image très floue, fut sacrifié « provisoirement ». La 405 permettant à la marque au lion d’être définitivement sur orbite. PSA a réussi là où Austin-Rover échoua. PSA réussit à conserver deux marques, même si les AX et BX marquèrent le pas. Surtout, au plus fort de la tempête, PSA ne réduit pas la voilure. A contrario, Austin-Rover avait une capacité industrielle largement amputée. Il fut obligé de s’appuyer sur Honda, tandis qu’Austin fut sacrifié.

La 205, c’était une campagne marketing sans précédent. Jusqu’en 1985, elle était omniprésente. Le lion ayant multiplié les partenariats et autres placement-produits, afin qu’elle soit partout, partout !

Et donc, il y a eu une 205 de rallye. Au sein du sport automobile, le rallye connu une professionnalisation tardive. Le calendrier étant très diversifié, peu de constructeurs se rendaient à chaque épreuve. Avec des engagements très ciblés, dans des rallyes favorables, Citroën, Peugeot et Talbot purent chacun glaner des victoires mondiales. Guy Fréquelin frôla le titre pilote (avec Jean Todt dans le baquet de droite !) Néanmoins, à l’arrivée du Groupe B, on franchissait un palier. Audi et Lancia avaient placé la barre très haut et ce fut courageux, de la part de Peugeot, d’oser les affronter. Jean Todt eu carte blanche. La Lancia Beta Montecarlo Rally 037 avait un moteur central, l’Audi Quattro, quatre roues motrices. La 205 Turbo 16 prit le meilleur des deux, avec un moteur central et quatre roues motrices. Todt prit Jean-Pierre Nicolas et en fit à la fois le pilote de développement et ensuite, son bras droit. Côté pilotes, il fit son marché en Finlande : Juha Kankkunen, Timo Salonen et Ari Vatanen. Les deux premiers apportèrent chacun un titre au lion. Vatanen, francophone et francophile, était lui un porte-parole idéal.

Il n'y a aucune photo du vrai. On n'est même pas sûr qu'il existe. 69,5ch, boite 4, 119km/h en pointe... La route devait être bien longues ! A fortiori à trois devant, pour se tenir chaud, avec les claquements du diesel. S'il y avait un autoradio, ça devait être le bout du monde. A l'époque, pas de GPS ; les vieux de la vieille connaissaient chaque chemin par chœur : "Pour Sutton Park, tu sors avant, sinon l'autoroute te fait faire un détour", "S'il a plu, on va s'embourber à Jyväskylä, alors il faudra passer par telle route", "Estoril, c'est mal indiqué. En fait, il faut prendre à droite au restaurant", etc. Pas de téléphone portable et encore moins de wifi. Si pendant l'épreuve, tu trouvais des téléphones (à 20frs par minute) pas trop loin de l'assistance, c'était déjà pas mal.

Et à l'arrivée, pas le temps de flemmarder ! Notez qu'à l'époque, les copilotes devaient participer au déchargement. C'était dur, mais il y avait un esprit de camaraderie, y compris entre équipes concurrentes.

Il est amusant de constater cette débauche de technologies, alors qu’on en était à transporter les capots de rechange sur le toit du van ! 

Dans les années 80, on commençait à optimiser l'espace, avec des coffres à outils et des réflexions sur la disposition : une place pour chaque chose et chaque chose à sa place. L'électronique était balbutiante. 

Aujourd'hui, on a vraiment des espaces dédiés, fabriqués sur mesure. Tout est sur roulette ou sur vérins, pour une meilleure ergonomie. Et l'autre point, c'est qu'il y a des batteries partout, car il faut du jus pour alimenter outils, instruments et ordinateurs. C'est impressionnant de voir le rangement : dès que l'épreuve est finie, c'est un ballet de mécaniciens. Et en deux temps, trois mouvements, le camion est plein, prêt à repartir. Et vous n'avez pas un papier gras par terre.