samedi 18 novembre 2017

Une Mustang en passant...

Une Ford Mustang, croisée près de chez moi. Elle n'a rien de spécial. Mais est-ce qu'il existe des Mustang "normales" ? Au fait, est-ce que vous avez lu mon mini-essai de Mustang GT 5,0l.

A part ça, j'ai écris cette semaine mon centième article pour AutoNewsInfo. Miracle de noël, Boitier Rouge pourrait enfin publier les posts que j'ai écris pour ce sympathique site. J'ai d'autres projets de publications, à droite et à gauche. De toute façon, j'ai toujours été comme ça. J'ai toujours eu des projets plus ou moins bien ficelés. De business (comme la représentation de RAF pour la France...), de TV, d'écriture, de petits boulots... Trouver des gens qui ont quelque chose à vous vendre (au sens propre ou au sens figuré), c'est facile. Souvent, quand vous leur dites "ça me plais bien. J'en suis. Voilà mes tarifs." et là, ils s'en vont en courant. Ou alors, ils sont là : "On a du mal à trouver quelqu'un pour ce job. - Moi, je suis volontaire ! Tenez, voici mon CV. - Ah ah ah ! Oh oh oh ! (...) On a du mal à trouver quelqu'un pour ce job." Trop de gens se basent sur ce que vous avez fait et non sur ce que vous savez faire... Et parfois, ça débouche sur quelque chose (cf. Audi), alors que mon entourage me disait : "Ca ne marchera jamais !" C'est pareil avec les essais ou les reportages. Souvent, ça capote. Et puis parfois, ça marche.
En même temps, je crois que si tout roulait tout seul, que ma boite mail déborde d'invitations et de contrats sans que j'ai à lever le petit doigt, je crois que je m'ennuierai !

mercredi 15 novembre 2017

Dealerships : nous n'irons plus aux Champs Elysées...

Pourquoi avoir pris en photo ce magasin La grande récré ? Evoquer noël, les cadeaux, tout ça ? Non, en fait, ce magasin est sur le site de l'ancien Rendez-vous Toyota. C'était un lieu où le constructeur exposait des modèles anciens et/ou sportifs. Donc rarement vus en France. Il y avait aussi des présentations, comme celle de l'Hilux de Toyota France, qui allait disputer le Dakar 2016. Accessoirement, c'était les seules toilettes gratuites de l'avenue... Et c'est fini. Sans préavis, le Rendez-vous Toyota a fermé.
Sur le trottoir d'en-face, c'est Mercedes qui a fait ses valises. J'y allais moins souvent. Un show-room, c'est comme une galerie d'art et je trouvait que la politique "d'accrochage" de Mercedes manquait d'ambition.
Une pensée au passage pour "Colombine", qui avait participé à la création du lieu et à la définition du catalogue de produits dérivés de Mercedes. Ils l'avaient licenciée alors qu'elle avait une cinquantaine d'années. Elle était comme beaucoup de vieux chômeurs, un peu perdu face aux exigences de la recherche d'emploi (par exemple : elle était réfractaire aux mails.) J'ai travaillé avec elle chez Audi. Elle était trop vieille pour jouer les démonstratrices et moi, trop intello. Ils cherchaient des VRP.

Je savais que Mercedes France avait dispersé sa collection d'anciennes chez ArtCurial, mais de là à revendre aussi ses murs... Dans les services marketing, vous avez énormément d'imposteurs. Par définition, les "retombées" sont quelque chose de très subjectif. J'imagine que le nouveau responsable marketing de Mercedes France a déclaré que ces expos d'anciennes ne rapportaient rien. Donc on revend. Le contrôle de gestion a applaudi à tout rompre (vu le prix du m² sur les Champs Elysées...) Toyota a donc fait de même et Citroën a dispersé une partie de sa collection (en même temps, ils ne les montraient jamais au public...)
Si j'ai bien compris, ce que les constructeurs aiment, ce sont les événementiels. C'est le temps des "boutiques éphémères", des soirées ouvertes au public, des expositions dans des lieux insolites (et branchés), des journées circuit, etc. Bref, des moments où on peut communiquer auprès d'une clientèle triée sur le volet. Et qui demandent moins de moyens. Alors qu'il y a 10 ans, la tendance était d'avoir un show-room bien situé, qui servait aussi de vitrine pour les produits dérivés. Et bien sûr, c'en est terminé du Mondial de l'auto : trop de touristes et pas assez de vrais prospects.
La limite du truc, c'est que d'une part, j'ai de gros doutes sur certaines opérations. Vivatech, par exemple, c'est un rêve de marketeur : tous les influenceurs étaient là ! Par contre, je n'ai pas eu l'impression qu'il y avait beaucoup de visiteurs. Quant aux gens qui allaient acheter une voiture... Le deuxième point, c'est qu'on ne peut pas demander à quelqu'un qui aime moyennement les voitures, de se rendre tous les mois à une fiesta organisée par un constructeur... Surtout s'il doit faire 30 minutes de queue par avoir le privilège de monter sur le siège passager d'un véhicule ! Et puis, la politique de l'élitisme, ça va quand vous vous appelez Audi, BMW ou Mercedes. A la limite même, la clientèle demande à faire parti du carré VIP. Infiniti ou Lexus, vu leur diffusion, ils devraient plutôt ouvrir la porte. Quant aux généralistes, c'est presque une politique suicidaire (vu qu'en parallèle, ils favorisent le zapping.)
Pour finir sur une note joyeuse, allons chez Peugeot Avenue ! Le constructeur possède toujours son show-room (ex-Simca et ex-Talbot.) Quand j'y étais, il exposait son concept-car Instinct. Il a justement été dévoilé dans un salon généraliste -dans le sens non-dédié à l'automobile-, le Mobiworld de Barcelone (NDLA : il a ensuite été exposé à Genève.)

lundi 13 novembre 2017

Le mirage de la Sierra

Une Ford Sierra mk1 Laser. Ce n'est pas un youngtimer stricto sensu, mais elles se font très rares. "Laser" était une finition. Donc, impossible de connaitre la motorisation. Bien sûr, les jantes ne sont pas d'origine.

La Sierra remplaçait la Taunus et sa cousine, la Cortina, en 1982. Elle achevait la fusion des gammes Allemandes et Britanniques. Notez que Ford avait lourdement investi à Cork, en Irlande, pour y assembler la Sierra... Mais l'usine fut malgré tout fermée en 1984. Notez aussi que Hyundai continua d'assembler des Cortina (à conduite à gauche) jusqu'en 1986.

C'était une drôle d'époque pour Ford. Au début du siècle, Henry Ford ouvrait des usines tous les quatre matins. Irlandais de cœur, il avait tenu à ouvrir une usine à Cork. Puis il y eu Old Trafford (à côté du stade Manchester United.) En 1914, un industriel Bordelais assembla des Ford T avec un certain succès. D'où une filiale Française. Puis, il y eu la filiale Allemande, avec la bénédiction d'Hitler. Mussolini fit également la danse du ventre à Henry Ford (lui envoyant la toute première Isotta-Fraschini en cadeau), mais Fiat refusa la création d'un Ford Italia.
Après la guerre, Ford S.A.F. et son usine de Poissy furent vite revendus à Simca. Restait donc Ford U.K. (dont Ford Ireland était une extension) et Ford Allemagne. Ford était bien implanté en Grande-Bretagne. Alors qu'en Allemagne, son image était plus floue. Les deux entités exportaient et chacune avait sa gamme. En France, la gamme comprenait à la fois des modèles Anglais (Anglia, Cortina...), Allemands (Taunus...) et Américains (Falcon et Mustang) !
En 1967, Ford décida de rationaliser tout cela. Ford of Europe, basé à Cork, chapeauterait une gamme unique. La Grande-Bretagne produirait des modèles à conduite à droite et l'Allemagne, ceux à conduite à gauche. Le Transit fut le premier modèle construit des deux côtés de la mer du Nord. Dans les années 60-70, Ford U.K. gagna en importance sur l'ile. Mr Jones n'avait plus confiance dans les productions BL et encore moins dans celles de Rootes. Pour lui, Ford était (avec Vauxhall) le seul constructeur britannique capable de produire des voitures modernes. Mais globalement, le marché Britannique s'effondrait. En Allemagne, en revanche, Ford gagnait de l'importance. Surtout, Ford avait décidé de passer à la traction, une technologie maitrisée par Cologne. Avec l'ouverture de sites à Genk et à Valence, Ford U.K. apparaissait de plus en plus comme une simple filiale. L'étape suivante fut de produire sur le continent des voitures à conduite à droite. La fermeture du site de Cork marqua un décalage du curseur vers l'ouest. Le siège social parti à Cologne. Le talent de Ford U.K. fut de "vendre" leur marque comme une marque britannique, alors que les voitures provenaient du continent. En 2007, Halewood fut vendu à Jaguar Land Rover. En 2013, Southampton produisit son dernier Transit; la dernière Ford produite en Grande-Bretagne.
Avec le Brexit, l'avenir de Ford U.K. est très nébuleux. En cas de "Brexit soft", le sort du site de l'usine de moteurs de Dangenham semble scellé. Avec la revente de Jaguar Land Rover et le fait qu'ils construisent leurs propres moteurs, pourquoi s'entêter à produire des moteurs pour les expédier ensuite vers des usines à des milliers de kilomètres de là ? En prime, elle est surtout compétente dans les diesel... D'ailleurs, Craoiva et Cologne assemblent déjà leurs propres moteurs essence. Mais avec un "hard Brexit", Ford pourrait être contraint de faire du CKD en Grande-Bretagne pour esquiver des surtaxes.
Dans ce tableau de Ford en Europe, n'oublions pas aussi Otosan, l'entité Turque. Recep Tayyip Erdoğan jure que tout va bien dans son pays. Mais entre la personnalisation du régime, une économie atone, une guerre Syrienne à ses portes et des perspectives Européennes plus lointaines que jamais, les industriels hésitent. Je sais qu'au moins un est en train de préparer un replis stratégique. De là à ce que l'on voit le Transit débarquer sur les chaines de Craiova...

dimanche 12 novembre 2017

"Et qui n'est, chaque fois, ni tout à fait la même, ni tout à fait une autre"

Il y a quelque temps, j'avais vu une Mercedes 450 SL (R107) un peu décrépie. Elle était d'un mauve digne d'une BD de Fournier! Elle est restée au même endroit, ventousée, pendant des semaines. Puis elle disparu. Et là, à deux pas de là, voici une autre R107, comme neuve. Seule différence : c'est une voiture aux normes US avec calandre à quatre phares. Est-ce la première, refaite à neuf ? Ou bien est-ce que le propriétaire a lâché sa 450SL pour une SL USA ?

A part ça, mes bouquins avancent... Enfin, avancent... Bien sûr, c'est un travail de longue-haleine. J'attends le Bon à tirer pour le livre sur les voitures Chinoises. Le texte des voitures Coréennes est complet à 75%... Surtout, j'ai ZE idée de couverture ! L'avantage, c'est qu'après, j'ai déjà un maquettiste et désormais, il connait mes goûts. Donc ça devrait rouler plus facilement... Je veux enchainer les bouquins. 7 ans entre Indycar : les stars des speedways et Les voitures Chinoises, c'est trop long. Et puis, ça me plait, de raconter des histoires... Après Les voitures Coréennes, ça sera la Mazda MX-5. Il parlera non seulement de l'évolution des modèles, mais aussi de la "culture MX-5" (tuning, clubs...) Un livre sur les voitures Indiennes ? J'ai peur de ne pas maitriser le sujet. Les voitures Japonaises ? Cela mériterait toute une bibliothèque ! Réduire cette histoire en 128 pages, ça serait faire d'énormes raccourcis... J'espère que dans 10 ans, il y aura matière à faire un livre sur l'automobile du continent africain. Que les unités de CKD se seront transformées et qu'elles auront fait tâche d'huile... Louis-Ferdinand Céline disait que les belles histoires, ce n'est pas ça qui manque. Que vous, moi, on a tous une bonne histoire à raconter. Non, pour celui après la MX-5, je voudrais une récréation. Parler d'une GT contemporaine. Montrer des images de people, de starlettes en bikini... Un truc en technicolor. C'est vrai que là, parler d'un 1,3l 73ch, évoquer des capitaines d'industries Coréens, avec des images de Kia en noir et blanc, ça n'est pas hyper-excitant. D'où mon envie de m'offrir une pause, faire un bouquin qui en jette... Remarquez, ça sera pour 2020, j'ai le temps d'y réfléchir, voire de changer d'idée...

vendredi 10 novembre 2017

Cadette

Pendant que les forains bloquaient les autoroutes, j'ai pu apercevoir cette Opel Kadett L (mk2.) Elle est beaucoup plus vieille que la Corsa A de l'autre jour ! A priori, c'était la version équipée d'un 1,1l 45ch. Vue de 2017, elle semble minuscule et son moteur, ridicule. Mais il faut se souvenir que c'est l'ancêtre de l'Astra. A la fin des années 60, rouler en Kadett, c'était déjà atteindre un certain statut social...

La grosse actualité de cette semaine, c'est le livre de Bertrand Rakoto. Il dit qu'à force de rationalisation, on finit par tuer l'innovation, puis par tuer les constructeurs. Je suis acheteur technique dans le civil et j'avoue notre corporation a sa part de responsabilité. Notamment José Ignacio Lòpez de Arrortua (pour des raisons évidents, on l'appellera Ignacio Lòpez.)
Jusque dans les années 80, le métier d'acheteur était relativement simple. Les voitures avaient des cycles de vie relativement longs (la Kadett ci-dessus fut vendue 8 ans et c'était court pour l'époque.) Les BOM (bill of material ; nomenclatures) évoluaient peu. Les fournisseurs étaient souvent des filiales de constructeurs (Unipart chez BL, ECIA chez PSA, Denso pour Toyota, etc.) qui étaient autant de simples exécutants. Quand aux entreprises indépendantes, ce sont des PME, dès que l'on quittait le compartiment moteur, les fournisseurs n'avait plus de valeur ajoutée. Bref, être acheteur, c'était avant tout remplir des bons de commandes et sécuriser les approvisionnements.
Dans les années 90, des équipements complexes apparurent (airbags, freins ABS, pots catalytiques...) Mais pas question de répercuter complètement le surcoût sur le prix de vente... En prime, les équipementiers se structurèrent. Des PME fusionnèrent pour fonder des groupes comme Valeo ou TRW. Les constructeurs revendirent leurs filiales, peu profitables. Du coup, chez Opel, Delphi disait : "AC-Delco, c'est fini ! On est indépendant et nous aussi, on veut vivre !" C'est là qu'arriva Igacio Lòpez et leur dit : "Effectivement, vous n'avez plus de comptes à nous rendre... Mais nous aussi, on est libre ! Alors on va voir Valeo, Magneti Marelli ou Bosch et on va voir ce qu'ils vont nous dire..."
La fausse bonne-idée de Lòpez, c'était le design to cost : partir du prix cible et s'organiser pour l'atteindre (au lieu de calculer son prix de vente a posteriori, une fois qu'on a empilé les coûts.) L'exemple cité dans toutes les écoles de commerce, c'était le magnétoscope EV-S700 de Sony. C'est un exemple japonais, donc ça fait toujours hyper-bien de le citer en école de commerce. En 1971, Sony avait lancé le magnétoscope U-Matic. Mais il était -entre autre- trop cher. Les Japonais travaillèrent pendant 14 ans afin de créer un magnétoscope dix fois moins cher. Ce fut l'EV-S700, qui rafla le marché US et terrassa son rival. Ce que tout le mode oublie, c'est l'astérisque. Il ne s'agissait pas juste de casser les coûts, mais d'offrir le même service (voire un meilleur service) à un prix moindre. Voilà pourquoi Sony a mis 14 ans. Opel, eux, ils ne pouvaient pas attendre 14 ans ! Lòpez allait voir ses fournisseurs : "Comment on peut atteindre tel prix ? - Si je vous remplace l'acier par du carton bouilli, on y sera. - Super, vas pour le carton bouilli !" Lòpez fut surnommé "le tsar des achats". Hasard ou coïncidence, les années 90 furent synonyme d'un plafonnement des ventes d'Opel et d'une moins bonne qualité perçue. Il parti chez VW... Où comme par hasard, les gens reprochèrent ensuite au constructeur d'avoir sacrifié la qualité...
Dans les années 2000, les bourses se désintéressèrent des constructeurs automobiles (et de l'industrie en général.) Elles leur reprochaient des marges trop faibles. Les achats, c'est de 60% à 80% du prix d'une voiture. C'était sur les achats qu'il fallait marger. Donc, on nous a mis à contribution. Beaucoup de généralistes semblent avoir en tête le modèle économique d'Air Inter : des prix élevés et un service nul. Mais ça se "paye" ensuite en chiffres de vente. Ces constructeurs ne réalisent pas qu'il vaut mieux gagner 2€ sur 1000 voitures, que 3€ sur 500 voitures... Les acheteurs ne sont pas forcément fautifs. On fait ce qu'on nous dit de faire. Ce n'est pas le simple acheteur de base qui va dire "Hep, m'sieur Marchionne, excusez-moi de vous demander pardon, mais j'ai des doutes sur votre politique achat..."

mercredi 8 novembre 2017

La vie en jaune

Le week-end, j'ai du mal à me motiver. Je me disais : "Allez, après déjeuner, tu vas à [grande surface]..." Puis lorsque je suis enfin parti, il faisait déjà nuit ! Et donc, sur le parking de [grande surface], il y a avait cette Volkswagen "Coccinelle" d'un jaune bien pétant (ça m'a rappelé la Seicento Abarth...) En plus, avec la chaussée humide, ça faisait des reflets sympas.

Au fait, vous avez lu mon essai de Cox ?

Voilà, c'est tout. La Coccinelle est si célèbre que c'est dur de dire quelque chose d'inédit dessus. Tout le monde connait déjà son histoire. En plus, Volkswagen est gêné. Ca reste la partie émergée de la propagande nazie des années 30. Et en prime, plus tard, dans son usine brésilienne, les ouvriers proche des communistes étaient listés, kidnappés, puis torturés. Donc VW évite d'ouvrir l'album-photo...

A part ça, vous avez peut-être remarqué que désormais, j'essaye de poster 2 ou 3 vues d'une voitures. A l'origine, sur le Skyblog, on ne pouvait poster qu'une image (en 400 maxi.) Ensuite, c'était possible de charger DES images sur un post, mais Skyrock refaisait la pagination tous les trois mois (donc impossible de faire quelque chose de propre.) Désormais, sur Blogger, plus de contraintes, alors j'en profite...

mardi 7 novembre 2017

Daewoo du soir, bonsoir

En 1997, la Daewoo Lanos remplaçait la Nexia. Certes, elle reposait encore sur la vieille plateforme de l'Opel Kadett E, mais visuellement, elle était inédite. L'avenir semblait radieux pour Daewoo. Hyundai pouvait trembler !
En 1997, j'étais un jeune stagiaire d'une grosse PME de la Silicone Valley. Je me souviens que dans la boite, les représentants en Asie du Sud-Est faisait figure de caïds. Ils faisaient exploser les chiffres ! Mon stage s'est terminé début août. Quelques jours après, la Thaïlande dévaluait le baht. A la rentrée de septembre, les économies d'Asie du Sud-est s'effondraient comme des dominos. Les cadors, ils voyaient leurs commandes annulées une à une. La maison-mère avait du licencier. Au CDI (Centre de Documentation et d'Information), il y avait des journaux américains. Ils parlaient de patrons Coréens qui se suicidaient. Non pas parce qu'ils étaient ruinés, mais parce que l'échec était un déshonneur.
Dans mon livre sur l'automobile Coréenne, je vais y consacrer un chapitre entier. Un chapitre qui courra de 1993 (l'arrivée des voitures coréennes en Europe) à 1999 (la faillite et le démantèlement de Daewoo.) 6 années de bouleversements.

Justement, où en suis-je de mes livres ? Les livres sur les voitures Coréennes est achevé aux deux tiers et j'ai aussi deux tiers de photos. Celui sur la Chine, j'attends le bon à tirer. Il devrait -enfin- sortir en décembre. Quelle attente interminable !