Jaguar Land Rover Festival : 3. Les ateliers

Suite et fin de ce compte-rendu du Jaguar Land Rover Festival, à Montlhéry. Regarder des voitures, c'est bien, mais les conduire, c'est mieux !

Un mot sur Montlhéry, car c'est un circuit que je connais bien. J'avais assisté aux 1000km de Paris 1995. L'avant-dernière épreuve "moderne" disputée sur le circuit. J'ai revu l'anneau 23 ans plus tard, pour la première édition Des grandes heures. A l'époque, il valait guère mieux que Reims-Gueux ! J'avais l'impression de revoir une connaissance qui s'était complètement laissé aller et les autres autour : "T'es super Machin ! T'as pas changé ! T'as toujours l'air aussi jeune !"
9 ans plus tard, le bilan est contrasté. J'ai l'impression qu'une partie des voies à l'intérieur de l'anneau ont été refaite. Les stands ont été repeints. Il y a une chicane supplémentaire sur le "routier" (celui des 1000km.) Et surtout, ce bâtiment "1924" ultra-moderne. Par contre, l'anneau est un patchwork, la pit-lane est encore partiellement délimité par des balais-route et les abords du circuit-école sont plus ou moins un dépotoir. C'est mieux. Mais il y aurait tant à faire... Et pas forcément avec des budgets délirants...

1. Essais circuit

C'est le clou du spectacle ! Un tour comme passager, sur l'anneau. Je l'ai d'abord fait en F-Type. C'est vraiment impressionnant. J'avais l'impression d'être dans une des GT du BPR des 1000km de Paris 1995...
Ensuite, je me suis incrusté dans un Range Rover SVR. Le bruit est pas mal, mais les sensations, bof. Même lorsque le Range frôle le rail supérieur, on ne ressent aucun "G". C'est pour ça que je ne suis pas un grand fan de SUV.
Puis je suis monté dans l'une des deux F-Type SVR, avec ses 575ch. Les pilotes s'amusent à faire des départs façon dragster et à faire semblant de se doubler. Sensations garanties !

Après, c'est dommage d'être dans le baquet de droite. Avec AMG, on pouvait piloter. Oui, mais AMG, c'était une opération destinée aux seuls prospects. Là, c'était ouvert à tous. De plus, laisser les gens piloter, ça signifie un briefing et un nombre de voitures en piste plus bas. Donc une maxi-file d'attente...
D'où autre côté, j'ai discuté avec deux trentenaires (dont un qui songeait à un Velar) et ça les frustrait d'avoir fait 20km depuis Paris pour faire sac de sable. Et lorsqu'on touche un public premium, on a vite fait de les vexer...

2. Piste 4x4 en Range Rover Velar

Là, c'était Land Rover only ! Le message, c'était que Land Rover construit des 4x4, pas des SUV. J'ai pris le volant du Velar, dont j'ai pu admirer les protos à Saint-Moritz...
Au menu, descente, franchissement d'une bute et un plan incliné. Le tout avec de la boue, en pneus d'origine. Ce n'était pas le G4, mais il faut reconnaitre que beaucoup de SUV se serait embourbés. Le Velar, avec ses deux réducteurs, il passait et même avec un novice au volant. Et le tout avec la finition Range Rover, aussi cosy qu'un salon Anglais.

3. Essais routier en Discovery Sport
Montlhéry possède plein de configurations. Autrefois, le routier était beaucoup plus long. Une grande partie du routier a été transformé en un circuit autonome, le circuit-école. Pour mes 18 ans, mon père m'avait offert un stage Formule Ford, avec l'école Maxauto-Mygale. Normalement, au bout du routier, il y a un raccord qui mène vers un terrain militaire. La pointe sud de Montlhéry, alias "virage Caroline" (du nom d'une starlette morte là) est aujourd'hui un lieu où les militaires passent le permis (VL et PL.) La piste est privatisable, mais les militaires exigent 10 000€ la journée (j'avais demandé un devis.)

J'ai pu prendre le volant d'un Discovery Sport, avec le nouveau diesel Ingenium (qui remplace l'ancien Ford.) C'était rigolo de passer là où j'étais venu en Formule Ford. Le circuit école n'a rien à voir avec l'anneau ou le "routier" moderne. Il y a des dénivelés, des bosses et des virages en aveugle. D'ailleurs, des conducteurs se sont fait piéger et nonobstant les consignes (on se suit, on se reste calme), ça a été un peu la fête du slip aux Bruyères...
Du reste, c'est la partie la moins bien entretenue. Il y a deux vieux cars qui rouillent. Les chalets de Maxauto-Mygale qui pourrissent et une vraie friche aux Gendarmes.

4. Passage de gué en Discovery
J'ai fini avec un test amusant : rouler dans 30 centimètres d'eau. C'est d'autant plus drôle qu'il y a un écran de contrôle, sur la planche de bord, qui vous montre le niveau de l'eau. Là encore, j'imagine que le message, c'est que c'est un vrai 4x4. Après, il y a bien longtemps, au Portugal, on nous avait fait rouler dans plus profond avec un Range Rover...

En conclusion, je pense que Jaguar Land Rover a voulu donner trop de messages en même temps. Parler du lien avec le passé, de l'aspect sportif et tout-terrain, mais aussi de l'électrique, de la vente aux professionnels... Mon conseil, M. JLR, ça serait de vous concentrer sur un thème, pour 2018. Parce que sinon, le client aura du mal à tout retenir.

Jaguar Land Rover Festival : 2. Les modernes

Jaguar Land Rover Festival, suite. Après les anciennes, voici les modernes !

JLR est venu avec de nombreuses voitures anciennes. Un constat s'impose : le Jaguar d'aujourd'hui et le Jaguar d'hier n'ont rien à voir.
Lorsque BMW lance une nouvelle série 3, il en profite par ramener les cinq générations précédentes (et parfois, il exhibe également la 700LS et la "02" pour faire encore plus le nombre.) Idem chez Mercedes. La continuité est le maitre-mot.
Chez Jaguar, on a pratiqué la monoculture XJ pendant trente ans. Or, là, à Montlhéry, comme l'a signalé un confrère, il n'y avait qu'une seule XJ moderne. L'ex-modèle unique est aujourd'hui marginalisé dans la gamme. Les têtes de gondoles, ce sont la XE et le F-Pace, deux modèles sans ascendance (sauf à évoquer la X-Type, pour la XE...)

Jaguar descend en ligne droite de la Swallow Sidecars Company de 1922. Une entreprise presque centenaire, mais qui se retrouve en position de nouveau-venu dans l'access premium ; tout un paradoxe.

Justement, voici la XE SV "Project 8". On m'a laissé rentrer dedans (en m'interdisant de prendre des photos, car ça reste un prototype, d'où une finition "prototype".) Jaguar est donc sur un angle de sportive radicale et exclusive, exactement comme Audi, au temps de la première RS2...

La F-Pace a désormais un petit frère, le E-Pace. N'étant pas trop SUV compact, je n'ai pas grand chose à dire dessus.

Le I-Pace, la version électrique, ici en concept-car. On reste dans les paradoxes. Jaguar s'est fait connaitre avec ses gros 6 cylindres, ses V12 et ses V8 et maintenant, il doit se résoudre à produire des 4 cylindres et des électriques.

La Formule E. Je l'ai déjà dit, je trouve que c'est un aveuglement de marketeux. L'an dernier, Jaguar a terminé dernier du classement constructeur. Pour redresser la barre, ils font appel au tout premier champion de la discipline, Nelson Piquet Jr. Un pilote surtout célèbre pour le crashgate... Mais je ne dis pas ça contre Jaguar. Audi, BMW, Mercedes et Porsche sont aussi nuls en marketing. Le "bruit" sur les réseaux sociaux est nul. A la limite, Jaguar aurait du miser sur des "jeunes" comme Ben Barnicoat ou Dan Camish. Ou même Alice Powell.
De toute façon, tôt ou tard, Jaguar devra casser sa tirelire. S'il veut atteindre ses objectifs de croissance, il lui faudra des programmes plus ambitieux. Pour caricaturer, ce n'est pas avec des photos sépias de Type D qu'il pourra vendre des E-Pace ! Le Jaguar Land Rover Festival est une étape pour (re)créer un univers Jaguar. Mais ça ne va pas suffire...

J'ai pu tester les dernières Land Rover, donc voici juste une photo de l'Evoque cabriolet, que je trouve très réussi.

Mais là aussi, pendant 40 ans, Land Rover, c'était le Defender. Un véhicule rustique et agricole. Bref, l'antithèse du positionnement actuel de Land Rover. Et en plus, il n'est plus produit...

Jaguar Land Rover Festival : 1. Les anciennes

Pour rien au monde, j'aurais manqué ce Jaguar Land Rover Festival. D'autant plus que c'est l'édition inaugurale d'un évènement appelé à devenir annuel. Donc, pour une fois, j'étais à l'heure... Je me suis levé aux aurores et j'ai débarqué dans un Montlhery brumeux. Au final, j'étais là avant l'ouverture des portes. Avantage : j'avais le festival pour moi tout seul ! Inconvénient : il y avait encore les voitures des prestataires en plein champ... Et surtout, cette épaisse brume.

Jaguar Land Rover se retrouve à un instant critique. Le Jaguar de 2007 était trop élitiste et sa gamme, pas assez développée. Land Rover avait moins de "trou", mais il avait besoin de glisser davantage des 4x4 purs et durs vers les SUV. Globalement, les deux marques étaient surtout présentes en Europe de l'Ouest et aux USA, alors que leurs rivaux possédaient déjà des têtes de sacrés têtes de ponts dans les BRICS.
A partir du moment où vous étendez votre gamme vers des véhicules à fort volumes (Jaguar XE et F-Pace, Range Rover Evoque...) et que vous ouvrez des pays comme la Chine ou l'Inde, mécaniquement vous connaissez une forte croissance. Ainsi, en 10 ans, JLR a quasiment triplé ses volumes.
Néanmoins, même en triplant ses volumes, JLR reste tout petit. En effet, Audi, BMW et Mercedes ne sont pas resté inactif. En 2007, un premium sur dix était un JLR. Aujourd'hui, c'est un premium sur sept. Pour peser, le constructeur doit encore au moins doubler ses ventes. De plus, en 2007, il pouvait piocher allègrement dans la banque d'organes de Ford, des moteurs aux commodo. Tata a pu négocier la prolongation de la fourniture jusqu'à la disparition des modèles (à ma connaissance, l'Evoque -lancé juste après le rachat- est le dernier à utiliser des équipements Ford.) Derrière, ils ont du investir dans la motorisation et l'ingénierie, avec un site R&D flambant neuf dans l'ex-usine Rootes de Ryton. Ford avait laissé trois usines. Pour s'attaquer aux BRICS, JLR a du construire des unités en Chine, en Inde et au Brésil. De plus, il vient de terminer un site en Slovaquie. Une implantation aux Etats-Unis est prévue. Avec ces investissements, le point-mort de Jaguar Land Rover a bondi. Terminé, le Jaguar rentable à 50 000 unités !

Pour autant, JLR ne peut plus compter sur des lancements pour croitre rapidement. Le Jaguar E-Pace et le Range Rover Velar n'auront sûrement pas un tel impact sur les ventes. Quant aux XF, Discovery et Discovery Sport, il s'agit de remplacements, pas d'extensions de gamme.
Le Jaguar Land Rover de 2017 doit consolider son image. Ne pas juste mettre des voitures en concession, mais les "vendre". D'où ce premier Festival, calqué sur les animations géantes du premium allemand.

Tous les pros du marketing vous le diront. Le story-telling est hyper-important. Charge à Jaguar et Land Rover de sortir le Tipp-ex pour créer une histoire à peu près cohérente. D'où la présence de nombreux véhicules anciens (qui s'en plaindra ?)

Côté Jaguar, l'histoire commence avec la XK 120. D'après la légende, à la fin des années 40, la priorité de Jaguar, c'était la berline Mark VII. Seulement voilà, le salon de Londres 1948 approchait, Jag' avait un châssis et un moteur, mais point de carrosserie. William Lyons fit créer à la hâte un roadster. Il l'a nomma XK, comme le nom du moteur et 120, comme 120MPH (185km/h), la vitesse de pointe annoncée. En 1948, seules les voitures ultra-sportives et ultra-exclusives de l'avant-guerre (Bugatti 57SC, Duesenberg SJ et Mercedes 540k) atteignait les 190km/h. Lyons était sûr de faire parler de lui ! Signalons que déjà, en 1936, le "100" de la SS100 faisait référence à sa vitesse de pointe (160km/h) et Lyons s'était montré optimiste sur le chiffre...
Comme prévu, la XK120 fit parler d'elle, au point où Lyons décida de la produire (du coup, la Mark VII du attendre 1950.) C'était la première voiture de sport vendue déjà carrossée. Lyons toujours à l'affut d'un "coup", livra le premier exemplaire de série à Clark Gable. Le constructeur débutant se fit ainsi connaitre aux Etats-Unis.

En 1950, Jaguar n'était qu'un des acteurs de l'access premium britannique parmi d'autres. Ses rivaux s'appelaient AC, Alvis, Armstrong-Siddeley, Bristol, Daimler, Humber, Jowett... Des marques qui avaient tendance à se reposer sur leurs lauriers. L'AC ACE ou la Jowett Jupiter étaient d'abord des créations de gentlemen-drivers, qui les ont proposé au constructeur. A contrario, Jaguar se remettait en permanence en question. La Mark I de 1955 marquait le début d'une nouvelle génération de berlines (d'où son nom.) Mais dès 1959, elle évolua en Mark II, plus puissante et surtout, avec une meilleure habitabilité.

En 1961, le forcing de Jaguar a été payant. En dix ans, le constructeur est devenu incontournable, en Europe et aux Etats-Unis. Ses rivaux sont K.O. ; il rachètait Daimler à BSA et profitait de son V8. Comme avec la XK120, en 1948, la Type E de 1961 proposait les dernières technologie à prix cassé. Le tout avec la crébilité d'un ancien multiple vainqueur des 24 heures du Mans. Cette fois-ci, il visait Maserati ou Iso-Rivolta...

Ici, c'est une série 1A, avec le fameux avant, mais sans les coques de phares.

XK120, Mark II et Type E, ce sont des incontournables. Néanmoins, il y avait aussi des véhicules moins connus comme cette DS420. Il s'agissait d'un dérivé de la Mark X, équipé du V8 Daimler. Elle fut vendue jusqu'à la fin des années 80, comme limousine (et comme corbillard.)

Le coin des mal-aimées... La XJ-S, au fond, eu le malheur de remplacer la Type E. Pendant un quart de siècle, de 1970 à 1995, Jaguar a survécu, point. Il y a bien eu l'aventure TWR en BTCC, puis au Mans. Néanmoins, contrairement aux Allemands, il n'a pris le virage de l'extension de gamme. Il est vrai que British Leyland manquait de moyens... La gamme se limita donc à la XJ et à la XJ-S. Lorsque Ford racheta Jaguar, en 1986, il envoya son directeur qualité. Il assista à un test d'étanchéité. Le technicien notait "96". Le directeur qualité : "96% ? C'est très bien. - Non, m'sieur, 96 points à revoir." Il y avait du boulot...
La XK8/XKR fut un succès. Cela faisait 20 ans que Jaguar développait une F-Type, butant sur des problèmes de masse. Jaguar n'osa pas faire le lien direct avec la Type E. La plaie était encore béante, au milieu des années 90... Depuis la F-Type, la XK se retrouve au purgatoire des voitures d'occasion.
Quant à la X-Type, grise, c'était une première tentative de petite Jaguar. Ford pensait que le public achèterait n'importe quoi avec un félin dessus. Mais cette Ford Mondeo "XJ-isée", c'était du foutage de gueule. Au moins, les puristes avaient crachés toutes leurs réserve de venin. Ils n'allaient plus réagit ensuite en voyant un break ou un diesel.

Allons maintenant chez Land Rover. "Land Rover" a d'abord été un nom de modèle. Au lendemain de la guerre, plusieurs constructeurs réfléchissaient à un tout-terrain polyvalent. Le besoin en véhicules était important, surtout dans les zones rurales, aussi bien pour des applications civiles, que militaire. D'où un véhicule minimaliste, censé satisfaire tout le monde.
L'intelligence de Rover fut d'écouter, voire d'anticiper les besoins. Ainsi, à la fin des années 50, la pénurie disparu petit à petit et le Land Rover se recentra sur des applications d'un tout-terrain classique. Les clients exigeaient un véhicule moins rustique, plus puissant, avec le cas échéant, un vrai toit. Bien sûr, tout est relatif. Ce que j'adore sur les premiers 110 (on parle d'empattement, pas de puissance...), c'est que la cellule centrale ressemble à un patchwork.

Dans les années 70, British Leyland se retrouvait avec un portefeuille de marques. Adepte jusqu'au bout de l'absurde, ils ont réagi en détachant des modèles pour en faire des marques ! Ainsi, Land Rover, Mini et Vanden Plas devinrent des marques à part entière. Vanden plas n'alla pas très loin. Par contre, les deux autres existent toujours. Par ailleurs, au fil des années 60, aux Etats-Unis, il y avait une montée en gamme des tout-terrains. C'était peut-être cela qui avait incité British Leyland à lancer le Range Rover. Le premier 4x4 haute performances.

Dans les années 80, le 4x4 était frimeur et urbain. Les marchands de jeans voulaient se prendre pour Indiana Jones. TWR prépara ainsi des Range Rover pour le Dakar. Puis, il y eu le fameux Gamelle Trophy...

Dans les années 90, "Chameau" voulait faire davantage un Koh-Lanta avant la lettre qu'un raid en 4x4. Accessoirement, avec les lois anti-tabac, Land Rover pouvait de moins en moins faire de promotion en Europe. Le constructeur claqua la porte. Quelques années plus tard, pour éponger les dettes du Rover Group, BMW vendit Land Rover à Ford. L'ovale bleu décida de ressusciter le concept du raid 4x4, avec le G4.
Le Discovery de droite est le dernier vainqueur. Pour info, c'était Rose Tan (qui pilota ensuite en Carrera Cup Asia) qui s'imposa. Celui de gauche a été préparé pour le G4 suivant, finalement annulé.

Multipla ! (2)

Une autre Fiat Multipla. Celle-ci est reliftée.

A mon avis, la Multipla 1 deviendra bientôt un collector. Sur 9gag, elle est régulièrement évoquée. Elle a un gros potentiel pour les clips un peu kitsch ou pour les ambiances fantastiques. Conclusion : gardez-les ! Après, bien sûr, ne vous attendez pas à ce que demain, elles partent chez ArtCurial pour 100 000€...

Les bannies d'octobre

Dimanche dernier, c'était le départ des 20km de Paris, que je cours chaque année. Le départ a lieu au pied de la Tour Eiffel. C'est plus rapide d'y aller en voiture, mais bien sûr, dans le calcul, il faut prévoir du temps pour chercher une place et du temps pour marcher de la place jusqu'au lieu... Durant ces longues minutes de marches (après tout, j'allais courir 20km ; je n'étais plus à 500m près...) J'ai pu voir des youngtimers théoriquement bannies de la circulation parisienne...

On commence par ce Lada Niva d'un vert pomme rappelant la grande époque de l'URSS... Increvable et pas cher, le Niva a ses fans. Bien sûr, cela fait longtemps qu'il n'est plus importé. En théorie, Les actionnaires d'Avtovaz (Lada) sont l'Alliance Renault-Nissan et une joint-venture entre Rosneft (fond étatique) et l'Alliance Renault-Nissan. En pratique, l'Alliance gère surtout la production par Avtovaz de Logan et de Kaptur. Le Kremlin, lui, tient à bout de bras Lada (qui fabrique des modèles dérivés des Dacia, en parallèle des antiques Niva et Priora.) Lada n'est plus qu'une marque destinée au marché russe. Et encore, les Moscovites n'en veulent plus. Par contre, lorsqu'Avtovaz rencontre des difficultés financières, le Kremlin vient tirer la manche de l'Alliance...

Un Ssangyong Musso. Ou plutôt, un Daewoo Musso. A l'origine, Ssangyong était aciériste. Comme toute entreprise Coréenne de la vieille école, "croissance" était synonyme de diversification tout azimut. C'est ainsi que Ssangyong s'offrit un fabricant sous licence de Jeep, Dong-A et le renomma Ssangyong Motor (il s'offrit aussi Panther, mais c'est une autre histoire.) Ssangyong Motor fut pris dans la frénésie coréenne de la première moitié des années 90. L'assembleur de Jeep exporta en Europe, tissa des liens avec Mercedes, se diversifia dans les berlines de luxe et il aligna même une voiture aux 24 heures du Mans... Avec la crise Asiatique, le conglomérat Ssangyong explosa. Son compatriote Daewoo mit la main sur Ssangyong Motor et l'intégra à sa gamme... D'où ces Ssangyong rebadgés Daewoo. Or, Daewoo était lui-même un empire en train d'imploser. GM finit par racheter Daewoo Motor. Néanmoins, il ne voulu pas de l'ex-Ssangyong Motor. Entre temps, le chaebol Ssangyong avait fini d'éclater. Le constructeur pu reprendre son nom, sans problème d'ayant-droits.

L'histoire des chaebol est souvent très intéressante. A l'origine, vous aviez souvent un paysan, issu d'une famille nombreuse, qui "monte" à la ville, encore adolescent et ouvrit une petite boite. Dur avec lui-même et avec les autres, il transforma sa boutique ou son atelier en PME. Puis, grâce aux largesses de la dictature, la PME devint un grand groupe et elle profita du retour à la démocratie (et de la fin de l'isolement économique) pour se lancer à l'international. La patron était un "père", dur avec les cadres, mais qui prenait en charge leurs loisirs et leur garantissait un emploi à vie. En cas de coup dur, il était le premier à se serrer la ceinture. Dans les années 90, toute une génération de patron Coréen disparu et leurs fils prirent le relais. Eux, ils ont grandi dans les beaux quartiers. Leur père n'a pas forcément été tendre (au point où certains "fils de", poussés à bout, se jetèrent du haut d'un immeuble), mais ils n'avaient aucune empathie pour les ouvriers. Quitte à faire des plans sociaux géants. Quand les affaires vont, ils se remplissent les poches et quand ça ne va pas, ce sont les ouvriers qui trinquent !
La situation actuelle chez Samsung trahit un ras-le-bol des ouvriers et des cadres Coréens. Ils considèrent qu'ils n'ont plus de compte à rendre, vu que les sacrifices ne marchaient plus que dans un sens...

Pour finir, un Peugeot J9. Ca me rappelle le J7 de l'autre jour... Non, je n'ai pas d'anecdotes ou d'histoires sur Peugeot !

348 floue...

Une Ferrari 348 TB couverte d'autocollants d'époque, prise dans les embouteillages... Ca méritait largement une photo. Le temps de sortir le téléphone et ça repart. Bien sûr, le conducteur n'a pas attendu pour prendre la pose ! Ah, ce VROOOAR...

La 348 est une voiture maudite. C'était la première Ferrari post-Enzo Ferrari. Une ligne très typée 80s, très carrée, avec des ouïes de Testarossa mal intégrée... Un Ferrari qui perdait de l'argent. Sportivement, l'équipe était à la dérive ; elle se cherchait un patron et deux pilotes. Entre 1990 et 1994, la Scuderia n'avait remporté aucune victoire. Pour les tifosi, c'était une catastrophe. La F355 se voulait plus noble. C'était le retour à la compétition (Ferrari Challenge et FIA-GT), l'arrivée de Luca di Montezeomolo et de Jean Todt.
L'Italie du début des années 80 était un pays florissant. Ce n'était pas que Fiat ! Il était présent dans l'informatique, l'aéronautique civile et militaire, le textile, l'électroménager, la finance... Certes, la lire était chroniquement sous-évaluée. Mais la botte possédait de vraies pépites. Hélas, les industriels se sont montrés trop gourmands. Blanchiment d'argent, fausses factures, pots-de-vin... Avec l'opération "Main propre", les affaires se succédèrent. Lors d'une mise en examen, on découvrait d'autres affaires louches, qui menaient à d'autres mises en examen, etc. La réputation de l'industrie italienne était faite. Tout ce qui venait de l'autre côté des Alpes (et tout ceux qui en venaient...) sentaient le souffre. Plus personne ne voulait à voir avec eux. Sans compter qu'une fois qu'une entreprise subissait une amende et la condamnation de son patron, elle se retrouvait comme un poulet sans tête. L'attitude des patrons italiens a été suicidaire.

Dépanneuse vintage

Une dépanneuse vintage, un peu cabossée. Ca m'a rappelé ce Saviem SG2... Comme lui, ce Peugeot J7 -pourtant bon pour le musée- rend encore service. Un coup de peinture bleue, un coup de peinture blanche et voilà !

Les automobilistes en panne doivent quand même faire une drôle de tête en le voyant venir...