En Transit

Un Ford Transit, même un Mk 1, ça n'attire pas vraiment le regard. C'est le problème des best-sellers : ils sont négligés par les collectionneurs ; on considère qu'on les a trop vus. Le Transit se retrouve donc dans les limbes depuis des années : trop vieux pour le marché de l'occasion et aucun intérêt en collection. Au moins, vous pouvez en trouver pour 500€ !

Dans les années 50, on pensait qu'un fourgon, c'était avant tout un espace de chargement. Tout le reste (motorisation, confort, équipement, tenue de route...) était accessoire. Ford UK commercialisa ainsi une fourgonnette E83W équipé d'un moteur 10ch et atteignant 40km/h en pointe !
En 1959, Armstrong-Siddeley implosait. Ford UK lui louait un atelier sur le site de Langley. L'ovale bleue en profita pour lui racheter l'ensemble du terrain. Henry Ford II voulait que Ford UK et Ford Werk GmbH se rapprochent. La première étape, c'était la conception commune d'un fourgon. Le Transit devait à la fois remplacer le Thames Britannique et le Taunus Transit Allemand. Là où le Thames se contentait de 55ch, puis de 58ch, le Transit d'entrée de gamme disposait d'un 1,7l Essex 73ch. Enfin un utilitaire correctement motorisé ! Sur le continent, par contre, il débuta avec les V4 de la Taunus, dont un modeste 1,3l 50ch. De plus, Ford en avait soigné la tenue de route.

Le Transit déboula à l'automne 1965 et ce fut rapidement un hit. Les autres constructeurs voulurent le copier. Pour le Sherpa, BL alla jusqu'à débaucher une partie de l'équipe ayant créé le Transit !

Ici, on a un Mk 1 relifté post-1978. Ce lifting marquait également la sortie de Langley, où il était trop à l'étroit. Ford y fabriqua ensuite le Cargo, avant de vendre à Iveco, qui liquida le site en 1997. Contrairement à VW ou à Mercedes-Benz, l'ovale bleu n'a pas su utiliser le succès de son van pour bâtir une gamme d'utilitaires.

En attendant, le Transit faisait tourner à plein régimes les usines de Southampton, Genk, Amsterdam et d'Otosan, en Turquie. Les V4 Essex et Taunus laissèrent place à des 4 cylindres Essex et Pinto. Ford proposait des diesel depuis l'époque du Thames, mais c'était loin d'être la panacée. Il existait également un Transit V6 pour les ambulances et la police.

En 1985, peu avant le remplacement par le Mk2, Southampton fêta le 2 millionième Transit. En Europe continentale, il faisait face à des concurrents très compétitifs. Il n'y avait pas encore vraiment de marché Européen de l'utilitaire. Seul Opel du quitter le secteur. En Grande-Bretagne, par contre, il balaya ses rivaux Bedford, Commer/Dodge et BL/Freight-Rover.

J'ai croisé ce Transit dans une zone industriel. La plupart des camping-car que j'ai croisé, c'était soit là, soit près de cimetières. Bien sûr, j'ai aussi vu quelques spécimens dans les bois, mais là, pas question de m'arrêter...

Pourquoi garer son camping-car près d'un cimetière ou d'une zone industrielle ? Je ne trouvais pas de raison logique : ce sont rarement des zones de prostitution.
Je m'étais trouvé une explication un peu romantique : des routards qui se tiennent loin de l'agitation des villes.
En fait, c'est tout simplement une question de place. Un camping-car, c'est une deuxième voiture, ce qui nécessite une seconde place de parking. Et une deuxième voiture que ne sert qu'à l'occasion. Les propriétaires de camping-car "vintage" ont visiblement un budget limité. D'où des pavillons avec un seul garage. Louer une seconde place, dans un immeuble, cela coute cher et certains parking souterrains sont trop bas. Enfin, dans les cités, les bandes repèrent volontiers les véhicules immobilisés. C'est l'idéal pour se le faire fracturer, voire incendier... Près des cimetières, aucun riverain pour se plaindre qu'un véhicule ne bouge pas. Quant aux routes des zones industrielles, ce sont des no man's land administratif. Deux endroits idéaux pour servir de parking de longue durée...