Ce livre se présente sous la forme d'une auto-biographie d'une voiture particulière, comme celui sur la TWR-Joest. En l'occurrence "P8 WRC", la Subaru Impreza WRX qui remporta le Safari Rally avec Colin McRae au volant.
Le livre commence par une longue contextualisation. Au moins, cela permettra au novice de comprendre la suite... Premier chapitre : l'histoire de Subaru, de la Nakajima Hikoki KK aux années 90. Bien sûr, je ne suis pas d'accord avec l'historique. Au moins, Ian Wagstaff démontre qu'au début des années 90, c'est une marque méconnue en Europe et à l'image terne au Japon. Qui se souvient des XT importées dans les années 80 par Baboulin ?
Le premier chapitre est un peu décevant, eu égard aux habitudes de Porter Press.
Au second chapitre, on revient sur l'histoire de Prodrive. David Richards et Alan McGuiness -un ancien mécano qui est actuellement team-manager de l'équipe- interviennent. On découvre le roman passionnant de la naissance des Legacy et Impreza WRC. Les aller-retours avec le Japon, les discussions avec le cigarettier "Triple cinq", le "vocabulaire" né un peu par hasard, les premiers podiums, les réactions parfois inattendues des Japonais... Un vrai roman.
Par orgueil, "DR" déclare que non, Subaru n'a pas fait Prodrive. Effectivement, le premier client de l'équipe fut Porsche. Mais il n'était alors que sous-traitant. Avec Subaru, l'équipe s'impliquait très en amont et elle avait en charge l'intégralité de la construction. De plus, avant Subaru, Prodrive n'était qu'un petit préparateur de voitures de rallye. Le contrat avec les Japonais l'a vraiment révélé et lui a permis de glaner d'autres contrats. A ce propos, deux personnages sont complètement oubliés : "Possum" Bourne et Frédéric Dor. Pilote Subaru en rallye, Bourne mit les Japonais en contact avec Prodrive, alors qu'ils cherchaient une écurie Européenne pour un programme mondial complet. Quant au Français, pilote privé en rallye, il eu envie de se lancer en circuit et il convainquit Prodrive de lui préparer une 550 Maranello. C'est suite à cela qu'Aston Martin vint voir l'équipe...
Le défaut de cet ouvrage, c'est que l'auteur ose rarement contredire ses intervenants.
Prodrive revint au WRC mi-2011. J'ai personnellement assisté à la présentation de la MINI JCW WRC, au Mondial de Paris 2010, en présence de David Richards. Les résultats sont décevants et après le Monte-Carlo 2012, Prodrive perd l'imprimatur MINI. Clairement, l'aventure laisse "DR" amère et en plusieurs occasions, il répète dans l'ouvrage que le WRC ne vaut plus rien.
L'auteur revient ensuite sur l'actualité de 1997. Après tout, c'était il y a 27 ans, tous les lecteurs n'étaient pas encore là. Ce n'est pas idiot, car d'expérience, les plus jeunes s'intéressent peu à l'histoire contemporaine. Et ils ont rarement conscience que les situations économiques, géopolitiques ou sociales ont évoluées et évoluent encore.
Après, nul besoin de comprendre le blairisme pour appréhender la victoire de Colin McRae au Safari ! Quoique... Prodrive était l'exemple même de ce que Tony Blair promouvait pour l'industrie automobile Britannique. Pas question d'ouvrir le porte-monnaie pour sauver les usines Ford, Rover ou Vauxhall. Ce qu'il voulait voir, c'était des bureaux d'études et de prototypage, à forte valeur ajoutée et bien plus rentable que des usines de production en grande série.
Ce qui nous importe, c'était que 1997 était la toute première année des World Rally Car. Trois constructeurs avaient joué le jeu : Ford, Mitsubishi et Subaru, rejoints plus tard par l'ex-banni Toyota. Or, désormais, les points étaient attribués jusqu'à la 6e place. Comme c'était la première année, la plupart des équipes privées préféraient garder leurs vieilles Celica GT4 ou Escort Cosworth Groupe A, en attendant l'arrivée de WRC d'occasion. Mathématiquement, tout pilote de WRC officielle qui arrivait au bout d'un rallye sans pépin était donc assuré de marquer des points. Les rares propriétaires de WRC privés, Grégoire de Mévius, Frédéric Dor ou Jean-Pierre Richelmi pouvaient profiter des abandons devant eux pour "scorer".
Après cela, Ian Wagstaff évoque le Safari Rally. Il se borne à un historique très factuel.
East African Safari Rally est apparu en 1953. Il était intimement lié à la haute bourgeoisie blanche Kenyane. Une bourgeoisie admirative de l'Afrique et de ses paysages... Mais pas des Africains. L'idée du rallye, c'était de se confronter à la nature : ses pistes pierreuses, ses gués à traverser, ses orages créant des torrents, voire des coulées de boue. Néanmoins, il y avait aussi une dimension d'occupation physique de l'espace et de montrer que chaque cm² du Kenya, de l'Ouganda et de la Tanzanie (alors appelée Tanganyka) étaient Britannique. D'ailleurs, la première édition était dédiée au couronnement de la reine Elisabeth II.
Bientôt, ce type de rallyes se répandit dans l'Afrique anglophone (Afrique du Sud, Rhodésie...) et Lusophone (Angola et Mozambique.) Le rallye du Lac Kivu, au Congo Belge (actuel Congo RDC) fit long feu. Tous les clubs organisateurs étaient interdits aux noirs.
D'après Ian Wagstaff, le Safari bascula en 1956. Maurice Gatsonidès (pilote et Géo Trouvetou de l'automobile) disputa l'épreuve. Enchanté, le Néerlandais en parla autour de lui. Peugeot, Mercedes-Benz ou Volvo comprirent que ce rallye extrêmement difficile étaient une publicité excellente. Avec ses passages au pied du Kilimandjaro, son contournement du lac Victoria et ses animaux sauvages, le Safari était aussi un vrai... Safari. A la création du championnat du monde des rallyes, le Safari fut l'unique épreuve extra-européenne. Le club organisateur s'ouvrit aux Indiens, puis aux noirs. La coloration coloniale disparu et c'est l'une des raisons de sa survivance. Dans les années 70, certains constructeurs de rallye (comme Alpine) jugeaient leurs voitures trop fragile pour le Safari. D'autres, comme Peugeot ou Datsun, s'offraient une tournée Africaine avec le Bandama (en Côte d'Ivoire) et l'éphémère rallye du Maroc. Deux épreuves tout aussi difficiles : au Bandama 1972, aucune voiture ne vit l'arrivée !
Au fil des années, le parcours a été raccourci et les routes ont été à peu près fermées durant l'épreuve. Pour autant, cela reste un rallye atypique. Les concurrents viennent plusieurs semaines à l'avance en repérage. Nicky Grist, le navigateur de Colin McRae, nous glisse quelques anecdotes sur des préparations.
Ensuite, les voitures sont équipées de schnorkel et de grilles de protection. Des spotters signalent les difficultés. Il faut rouler avec doigté. C'est un test de patience, de stratégie...
Or, la subtilité, ce n'est pas vraiment le rayon de Colin McRae. Son premier Safari (sur Vivio !) s'était terminé par un abandon et le second, trois ans plus tard, par une 4e place. Il n'a donc pas l'expérience, non plus. En 1997, son équipier Kenneth Eriksson -perçu comme un meilleur finisseur- renonce. Pour Prodrive, tout est perdu. D'autant plus que l'Ecossais roule pied au plancher.
C'est le chapitre le plus palpitant. Nicky Grist nous plonge à l'intérieur du cockpit de l'Impreza "P8". Spéciale après spéciale. Sans divulgacher, rappelons que McRae remporte la première de ses trois victoires Kenyanes. L'Ecossais est à son apogée.
C'est aussi le jour de gloire de Richard Burns. Jusqu'ici pigiste, le Britannique a su suppléer son leader, Tommi Makinen. Au volant de sa Mitsubishi, il aiguillonna McRae jusqu'au bout. A 26 ans, il avait enfin glané ses galons de pilote de WRC.
Et ensuite ? Le livre évoque les autres sorties de "P8" : l'Argentine et l'Indonésie. Alan McGuiness se joint à Nicky Grist. L'ancien mécano nous invite sur les parcs d'assistance. Avec ces hommes dont le travail commence lorsque la voiture s'arrête.
Après le Safari, on pense que Colin McRae s'est assagi. Qu'il a murit. David Richard se félicite du recrutement de Nicky Grist. Il est plus à même de dompter l'Ecossais que Derek Ringer, son coéquipier historique.
Hélas, "McCrash" est vite de retour. Durant l'été, il enchaine quatre pannes de cerveau qui s'avèrent éliminatoires. Malgré trois victoires à l'automne, l'Ecossais s'incline pour un point, face à Makinen.
La frustration ira crescendo, de part et d'autres. Jusqu'au divorce, un an plus tard.
Et après McRae ? C'est l'objet du chapitre suivant. La stratégie de David Richards consistait à associer un jeune et un pilote expérimenté. Il y eu ainsi Richard Burns associé à Juha Kankkunen, puis Peter Solberg et Tommi Makinen. Pendant ce temps, avec l'arrêt des kit-cars, il y eu un afflux dans la catégorie-reine : Citroën, Hyundai, Peugeot, SEAT et Škoda ! Malgré cette opposition, Prodrive décrocha deux nouveaux titres pilotes en 2001 et 2003, tout en se maintenant dans le top 3.
Puis il y eu l'ogre Sébastien Loeb. Il envoya à la retraite les vieilles gloires du rallye. Comble de malchance Richard Burns et Colin McRae décédèrent, alors qu'ils possédaient un pré-contrat de retour chez Subaru. En prime, les nouveaux talents comme Stéphane Sarrazin ou Chris Atkinson s'avérèrent décevants. Au rallye du Pays de Galles 2005, Peter Solberg décrocha la dernière victoire mondiale de Subaru. Avec le regain des Ford, décrocher un podium était désormais un exploit.
En parallèle, Ian Wagstaff nous compte l'ambiguïté de Subaru, vis-à-vis de l'Impreza. D'un côté, les Japonais se plaignaient qu'elle vampirisait la marque. De l'autre, il y avait une monoculture Impreza (Outback, XV...) Au grand dam de Prodrive, qui aurait sans doute désiré une base plus compacte.
Fin 2008, les Impreza fermaient la marche des voitures d'usine. Les coûts de production augmentaient sans cesse. Subaru n'avait plus rien à gagner (au propre, comme au figuré.) Alors les voitures bleues partirent sur la pointe des pieds.
Le personnage principal de ce livre, c'est Colin McRae. Il a droit à une biographie. Le pilote Ecossais est le fils de Jimmy McRae, multiple champion de Grande-Bretagne (et qui nous ouvre son album-photo.) A 15 ans, il participe à un "volant" sur une Mini. Mais son père le pousse à passer l'équivalent d'un BEP de plomberie. En 1988, à 20 ans, il s'aligne à plusieurs rallyes sur Vauxhall Nova -Opel Corsa- et il refait pas mal de panneaux de carrosserie. Les Belges sont déjà fans de lui. Pour info, il était naviguée par Alison Hamilton, une amie d'enfance. Elle partira ensuite au Canada, reviendra et deviendra madame McRae !
Entre temps, Colin McRae passe à une Ford Sierra 4x4 privée. Il couru deux rallyes du championnat Britanniques, où il est plus rapide que son père ! Du coup, Jimmy McRae raccroche le casque, pour manager son fils ; il est pourtant en discussion avec Toyota pour 1989. Le fiston, lui, est placé chez Ford UK. Trop empressé, McRae plie plusieurs Sierra et l'ovale bleu finit par perdre patience.
Fin 1990, il n'a plus de contrat et aucun budget. L'Ecossais songe à revenir à la plomberie. C'est là que David Richards appelle Jimmy McRae. Il propose timidement une Legacy "usine" pour le fils, avec des sorties en mondial et un salaire de 10 000£ (l'équivalent de 34 000€.) Lorsque le père annonce la nouvelle au fils, ce dernier sort le champagne... Et c'est avec quelques points de suture qu'il signe son contrat chez Prodrive !
Les premiers pilotes des Subaru sont Ari Vatanen (dont David Richards a été le coéquipier) et Markku Alén. Deux quadragénaires alors en fin de carrière. Subaru vise le long terme et "DR" a besoin d'un jeune avec lequel il peut grandir. Ce sera donc Colin McRae. Bonne pioche : l'Ecossais survole les championnats Britannique 1991 et 1992 (Ian Wagstaff précise qu'il est quasiment le seul à disposer d'une Groupe A 4x4.) Son programme mondial s'étoffe de saison en saison, jusqu'à une saison complète en 1994. Le livre multiplie les témoignages. Ses anciens mécanos et ingénieur décrivent un gars sympa. Il est toujours près à payer une pinte (et même plusieurs) à son équipe. Par contre, il rentre régulièrement au parc fermé sur trois roues. "Assurer", ça ne fait pas parti du vocabulaire de "McCrash", qui est toujours à 100%. Un virtuose qui laisse Carlos Sainz limer le bitume pendant tout une journée d'essais, puis prend le volant et claque un chrono au premier passage. Au volant et lorsqu'il parle, il ouvre grand d'abord et il réfléchit ensuite, éventuellement. Sa spontanéité, son côté bas du front et son pilotage spectaculaire lui valent l'admiration du public. David Richards reconnait qu'il lui en a fait voir de toutes les couleurs. Au point où il a du le sanctionner, parfois. Mais pour 2008, il est sur le point de le rembaucher, pour 2008.
Hélas, Colin McRae vol trop bas, avec une licence périmée, au volant de son Ecureuil pas assez entretenu... A 39 ans, il s'envole pour d'autres cieux.
En rallye, ils sont deux par voiture. Au Safari 1997, Colin McRae est navigué par Nicky Grist. Sur la photo de droite, on reconnait le très pragmatique Juha Kankkunen, Colin McRae et Armin Schwartz (l'autre bon client des tôliers-carrossiers.) Le Gallois les a navigué tous les trois.
Fan de golf, Nicky Grist est d'abord employé par un club. Un rallye local passe près du green et Nicky Grist propose ses services comme coéquipier. L'un d'eux monte en grade, cela permet au Gallois d'être repéré par Volkswagen UK. Il est ainsi longtemps dans le baquet de gauche de Golf ! Il découvre le mondial avec Ford et Malcolm Wilson. Puis vient Mitsubishi, le Toyota Team Europe et enfin Subaru. Le Gallois a l'air timide, mais si on le cherche, on le trouve ! L'idée de David Richards est que si Colin McRae trouve quelqu'un qui gueule encore plus fort que lui, il va se calmer. Il suit l'Ecossais pendant dix ans, à travers ses différentes écuries.
L'intéressé évoque son métier, souvent mal connu. Puis sa reconversion comme distributeur d'équipements pour les voitures de course. A bientôt 63 ans, il songe tout de même à un point stop.
Le livre s'offre une parenthèse sur le clan McRae. Jusqu'aux années 2000, les constructeurs utilisaient essentiellement des pilotes nationaux, souvent issus de leur championnat national. Les seules exceptions étant les Japonais et les Coréens. Or, à l'apogée de Jimmy McRae, l'industrie Britannique est KO. Donc pas de programme en rallye et pas de pilote. McRae Sr se contente donc d'être appelé chaque année par Opel pour le RAC. Tony Pond ou Roger Clark connaissent le même destin.
Le fils ainé de Colin McRae est à bord de l'Ecureuil de son père, le jour du funeste accident. On ne saura jamais s'il pouvait reprendre le flambeau.
Alister McRae est le petit frère. Alors que Colin a une carrière météorique, Alister -pourtant soutenu par Prodrive- doit attendre 1996 pour s'imposer dans le championnat Britannique. En mondial, il est surtout connu comme pilote de kit-car, avec la Golf, puis la Hyundai Coupé. Hyundai le retient pour l'Accent WRC, mais la voiture est décevante. Puis il passe chez un Mitsubishi orphelin de Tommi Makinen. C'est finalement avec la Proton Satria S1600 qu'il se trouve enfin un volant stable.
Alister possède un fils, Max. Au gré des courses, Max se revendique Australien ou Ecossais. Il court en ERC Junior.
"P8" participe à trois rallyes du championnat du monde 1997. Mais sa carrière ne s'arrête pas là. Prodrive met la voiture en configuration "compétition client 98 - asphalte" puis la vend à Pierfranco Uzzeni. "P8" effectue ainsi plusieurs saisons en Italie. Elle réapparait chaque année au San Remo. L'ex-pilote de F1 Ivan Capelli et l'ex-champion du monde Markku Alén en prennent le volant. On la retrouve plus tard en Hongrie, en Grande-Bretagne et en France.
A l'issue de sa dixième saison de compétition, l'Impreza prend enfin sa retraite.
En 2020, le négociant Girardo & Co envoie "P8" chez Prodrive. On n'est pas dans une émission de RMC Découverte : la voiture est entièrement démontée ! Le livre énumère bien sûr le travail effectué.
Richard Thompson, qui dirige le département "héritage" est un ancien ingénieur piste. Son équipe est composée de nombreux anciens de la structure WRC, comme Tony Hawlin, le motoriste. David Lapworth, éternel directeur technique de l'équipe, regarde par dessus son épaule. Ce n'est pas un simple travail de restauration, il s'agit d'un "retour à la maison". On est dans l'émotion et visiblement, cet objet inanimé possède une âme...
Alister et Jimmy McRae sont invités à voir le résultat. Visez le jump du patriarche, à Goodwood !
Malgré un début un peu laborieux, on finit par accrocher. Ne serait-ce que pour les nombreux témoignages, au fil de l'histoire. Des témoignages sans filtres -vu qu'il y a prescription-. Du siège de Subaru aux parcs d'assistance Kenyans, chaque acteur nous raconte son monde. Et il y a cette absent, tellement présent, le magnétique Colin McRae.
Ca sera 91€ de bien dépensés !
David Richards est un peu aigris. Mais en revoyant les images du WRC de 1997, on le comprend. Quelles voitures ! Subaru Impreza WRX, bien sûr, mais aussi, Ford Escort Cosworth, Mitsubishi Lancer/Carisma Evolution et Toyota Corolla WRC. Avec au volant, Colin McRae, Carlos Sainz, Juha Kankkunen, Tommi Makinen, Richard Burns et Marcus Gronholm : six champions du monde -passés ou futurs- parmi les huit pilotes d'usines ! Comment ne pas être nostalgique en voyant le caca actuel ?
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