3H DU GARAC 2025

Avec les années, les 3 heures du Garac sont devenus un rendez-vous incontournable de l'automobile ancienne Parisienne. D'autant plus que cette année, c'est la dixième édition.

Les organisateurs se débrouillent pour que d'une année sur l'autre, on ne revoit pas toujours les mêmes voitures. Cette Citroën Visa II (GTi ?) "Red Bull" est l'exception qui confirme la règle.

Une Ford F-100 deuxième génération. Avec ses couleurs fluos, on jurerait un de ces kits Tamiya ! A croire que d'un coup de baguette magique, il se soit transformé en vrai pick-up !

Un Land Rover Series badgé Austin ? Encore un cas de production sous licence ? Non, dans les années 50, BMC (Austin) et Rover étaient deux entreprises distinctes. Et concurrentes. 

Dans les années 50, les volumes des commandes militaires étaient encore assez élevés. De plus, il y avait un fort besoin de motorisation pour les unités de police, d'ambulance, de pompiers, etc. dans les pays du Commonwealth. Or, sous les tropiques, le réseau routier était souvent déplorable ; il fallait des tout-terrains. Par orgueil, les Britanniques refusaient d'employer des Willys MB.

Austin développa le Champ, un clone de Jeep. Le MoD s'empressa d'en commander une dizaine de milliers. Puis le carrosse se changea en citrouille : trop chère et trop complexe à entretenir, elle fit un bide. Du coup, les vaillantes Willys rempilèrent. D'ailleurs, Mahindra demanda une licence de production de la CJ3B pour une Inde nouvellement indépendante. Puis Rover finit par dévoiler son Land Rover. D'abord destiné à un usage agricole, il attira vite l'intention du MoD. Il fut même adopté par la gendarmerie française pour les DOM-TOM !

Austin répondit avec le Gipsy, en 1958. Cette fois, c'était le Land' qui était cloné, mais avec une caisse en acier. L'accueil fut plutôt tiède. D'autant plus que le Land Rover Series II sorti peu après. La nouvelle mouture corrigeait les défauts du premier et le Gipsy était dépassé. En prime, désormais, Austin tentait de séduire le MoD avec la Moke. Sauf erreur, le Gipsy n'a été proposé qu'en 3 portes, en châssis court, puis long.

En 1968, BL (Rover) et BMH (ex-BMC) fusionnèrent. Sans surprise, la Gipsy fut sacrifiée, pour ne pas concurrencer le Land Rover. De même que la Triumph Pony, un 4x4 de poche.

Second pick-up US : un Chevrolet contemporain. Le V8 n'est pas d'origine. GM misait alors sur les 6 cylindres-en-ligne. Le 6 cylindres était plus coupleux que le fameux V8 à soupapes latérales. Mais le marketing de Ford avait bien fait son boulot : M. Smith était persuadé qu'un gros V8 était meilleur qu'un gros 6-cylindres-en-ligne. Donc, GM finit par s'aligner, en 1955.

Une rare Lotus Elite (type 75.) A conduite à gauche, qui plus est. Curieusement, il y en a déjà eu une sur ce blog.

L'Elite était une tentative de... En fait, j'ai du mal à percevoir le paradigme du Colin Chapman de la fin des années 70. Lotus restait à cheval entre l'artisanat et la production industrielle. Exactement comme ses compatriotes Reliant, Marcos ou TVR.

Lotus semblait vouloir monter en gamme. Mais avec sa carrosserie en fibre de verre, la finition de l'Elite n'était pas au niveau. De plus, le 2l d'origine Vauxhall manquait de noblesse. Malgré sa culasse inédite à quatre soupapes par cylindres. Puis il y avait la qualité de construction... Il faudra attendre 1980 pour que le châssis soit traité contre la corrosion. Enfin, si malgré tout, vous en vouliez une, c'était compliqué de trouver un distributeur Lotus, hors de Grande-Bretagne. Voilà pourquoi l'Elite fut un bide.

Jean Ragnotti, première partie avec cette Renault 5 Maxi Turbo by Exigence Racing. Cette voiture est un genre de restomod avec une injection électronique. Voilà pourquoi la livré et les phares intégrés au bouclier intrigueraient les fans.

Jean Ragnotti, deuxième partie avec cette Clio kit-car. On voit la différence par rapport à celle des Classic Days 2025... Bien que je doute que ce soit une vraie.

Comme d'habitude, lorsque je revois des voitures de rallye anciennes, j'ai forcément une larme. Vous vous rendez compte qu'à l'époque, vous aviez des constructeurs officiellement impliqués dans les rallyes nationaux ? A l'arrivée, les gens assaillaient les pilotes avec des séances de dédicace. On s'arrachait les vêtements "Team Diac", alors qu'ils étaient en cochonium. Auto-Hebdo vous faisait des sujets de quatre pages, en début, en milieu et en fin de saison sur le championnat de France. Et il y avait une vraie excitation autour des duels... 30 ans plus tard, Sébastien Loeb joue les ouvreurs avec sa 306 Maxi et on en parle davantage que du classement final !

En presque vingt ans de Joest F1, je n'avais jamais évoqué l'Alfa Romeo Montreal ! Au début, je n'avais pas grand chose à dire dessus, vu que Auto Rétro en parlait tous les mois - ou presque -. Désormais, c'est devenu une voiture nettement plus rarement exposée. Je m'étonnais d'ailleurs de ne pas en voir lors de la dispersion de la collection de Gerald Bugnon.

La Montreal tient son nom de l'Expo 67, l'exposition universelle de Montréal. C'était là que le prototype fut exposé. Pour l'histoire, l'expo utilisait le site de l'île Notre Dame. Une partie des infrastructures furent reprises pour les Jeux Olympiques de 1976... Lesquelles furent recyclées pour le Circuit Gilles Villeneuve, utilisé à partir de 1978, pour le Grand Prix du Canada.

L'Alfa Romeo Montreal reprenait la plateforme de l'Alfa Romeo "coupé Bertone", mais avec une version "civile" du V8 de la 33. La ligne était due à Marcello Gandini pour Bertone. Le styliste s'était fait plaisir, avec de nombreux détails, comme les fausses ouïes derrière les portes ou les persiennes sur les phares. On retrouvait également les portières de Miura, du même Marcello Gandini.

Le développement fut long et la voiture de série fut dévoilée en 1970. Ensuite, ce fut la crise de 1973 et les difficultés financières d'Alfa Romeo. Il n'était plus question de pousser une GT. D'où l'absence d'évolutions.

Autant elle avait marqué toute une génération. Autant aujourd'hui, on l'a un peu oubliée.

Une Alfa Romeo GTV Superproduction Snobeck, vice-championne de France 1983. Je ne m'y connais pas assez pour savoir si c'est la vraie. Sachant que Dany Snobeck avait construit des GTV pour d'autres. Puis, avec la moderne du Tourisme VHC, certain ont pris des GTV et les ont transformé...

En tout cas, le talent de Dany Snobeck (à la fois comme pilote et comme préparateur) est injustement oublié des livres d'histoires.

Le Musée de la Gendarmerie est présent avec deux Peugeot : une 203 break et une 306 S16.

Les gendarmes ont du faire une drôle de tête, lorsque leur R21 turbo ont été remplacées par des 306 S16 ! PSA avait tiré 155ch du 2,0l, de quoi abattre les 1000m D.A. en 30,5". La presse de l'époque était plutôt tiède. D'autant plus qu'à 141 300 francs, elle valait 25 000 francs de plus qu'une 306 XSI à peine moins performante ! En tout cas, pour les poursuites sur autoroute, il fallait sortir les rames...

La 203, elle, est équipée d'un volumineux émetteur transmetteur. Il est si énergivore qu'il dispose de sa propre batterie 12V (qui n'était connectée au capot moteur.) Par contre, ils ont retiré la longue antenne-relais, qui partait du toit et qui était accroché au capot - afin de ne pas circuler avec un mat -. C'était la paléontologie de la mobilité...

Les CG ne courent pas les rues. A fortiori en version civile ! Pendant longtemps, elles étaient vues comme des sous-Alpine. Donc aucun scrupule pour les coursifier : rallye, course de côte, groupe F, VHC et plus récemment, pour le Tour Auto.

On ne voit pas non plus beaucoup de Daf. Cette 55 marqua un tournant dans la courte histoire de Daf Auto. Lancée en 1967, elle était une évolution de la 44. Ainsi le bicylindre (carrément calqué sur ceux de Panhard et Citroën) fut remplacé par un 1,1l "Cléon Fonte" Renault de R4. Le début d'un partenariat avec Daf, qui s'étendit jusqu'aux PL...

Giovanni Michelotti, déjà auteur de la 44, donna un air plus cossu à la 55. Comme souvent chez ses compatriotes, c'était du recyclage : il y a plus qu'un air de famille avec la Triumph 1300 (1965) du même Giovanni Michelotti...

La Citroën Xsara WRC avec laquelle Sébastien Loeb décrocha son second titre en WRC, en 2005.

C'était le temps où l'Alsacien était un jeune surdoué. Il débarqua chez Citroën avec une pression très forte. Cela faisait plusieurs années que Guy Fréquelin poussait pour que le chevron fasse du WRC. Lorsqu'enfin, il obtint l'engagement de Citroën sur une saison complète, il lui fallait un leader. Philippe Bugalski avait été le cobaye de la Xsara kit-car, puis de la "FRC" T4. Mais ce n'était pas un pur-produit Citroën. A contrario, Sébastien Loeb était issu de la Coupe Saxo. Citroën avait cru en lui, malgré sa réputation de marlou (qui l'avait grillée chez Peugeot.) L'Alsacien avait une fenêtre de tir. En 2001, il avait remplis son contrat : champion de France avec la Xsara et champion JWRC avec la Saxo S1600. Il avait été récompensé d'une pige au San Remo. Avec quatre spéciales remportées, "Seb" mena la vie dure à "Tarmac expert" Gilles Panizzi, terminant 2e. Excusez du peu ! En 2002, il remporta le Monte-Carlo, avant que sa voiture ne soit déclarée non-conforme. Citroën n'était pas encore présent à temps plein. En Allemagne, l'Alsacien était sur une autre planète. Il s'offrit une victoire incontestable. Au San Remo, Sébastien Loeb était absent et Philippe Bugalski était présent sur une Xsara plus ou moins privée. En lutte avec Gilles Panizzi pour la gagne, "Bug" commit une faute de pilotage et percuta un rocher. En surconduisant une fois de trop, le pilote a scellé son destin. Pour le "grizzli", c'était évident que Sébastien Loeb, le nouveau-venu, serait le leader de Citroën pour 2003. "Seb" se retrouve à faire équipe avec Colin McRae et Carlos Sainz. Malgré cette nouvelle pression maximale, l'Alsacien était au rendez-vous, jouant le titre face à Peter Solberg. Il venait de passer directement d'espoir prometteur à "client". Au RAC, la consigne tombait : l'Alsacien devait assurer, afin de donner le titre constructeur à Citroën. Sébastien Loeb se plia à la règle. Guy Fréquelin ne se gêna pas pour donner son opinion sur cette consigne. D'autant plus que Peugeot n'avait jamais été dans le coup... Sébastien Loeb se rattrapa en 2004. Jusqu'ici pilote "asphalte", il gagna de la crédibilité sur terre. 2005 fut une leçon de pilotage. 12 victoires en 16 épreuves. Certes, il dut attendre 2008 pour remporter le 1000 Lacs, mais Sébastien Loeb faisait figure d'extra-terrestre ! Certes, le WRC était un championnat récent, mais il affolait les statistiques. L'autre point, c'est que contrairement à Lancia, Toyota ou Subaru, Citroën était incapable de tirer profit des succès de son poulain. Alors qu'Allianz, Mennen ou PlayStation profitaient de la popularité du phénomène, Citroën était le champion de WRC faisant le moins de battage. Et hélas, cette non-communication devint la norme.

Une "mob" MBK... Ca, au début des années 90, ça vous posait son caïd de banlieue !

A quel moment s'est-on dit que la trottinette électrique faisait plus viril que ça ?

Cette série 3 Compact possède un covering inspiré par les voitures d'Oreca, durant le Trophée Andros 1995-1996. Les années 90 furent la grande époque de l'Andros, avec de très beau "wacky racers" : 2cv (!), Mercedes-Benz 190, Nissan Micra, Opel Tigra, VW New Beetle, Seat Cordoba, Daewoo Nexia... Sans oublier la création d'un constructeur d'Aix-les-Bains. Snobeck était l'écurie officielle d'Opel et Oreca, celle de BMW. Le marketing de BMW dictait la carrosserie à adapter. Marcel Tarrès restait fidèle à la série 3 coupé pour sa voiture semi-officielle. Pour 1996-1997, suite à un partenariat avec Goldeneye, Yvan Muller se retrouvait en Z3 !

La fusion Total - Fina, puis la disparition de Fina fut un coup très dur pour BMW. Le pétrolier Belge sponsorisant systématiquement les programmes sportifs de BMW. En F1, ça se matérialisa par un retard de deux ans pour l'arrivée de BMW. Deux années où Williams du faire avec le V10 Supertec. Et en Andros, ce fut la fin de l'équipe Oreca-BMW.

Le Garac exhibe fièrement les voitures sur lesquels ses élèves travaillent : Citroën "Rosalie", Volvo Amazon, Matra Murena, Peugeot 404 commerciale... Au fond, on reconnait le Chenard & Walcker CPV 1500, acheté en 2022. Très fatigué à l'époque, il reprend lentement vie.

Comme les organisateurs se débrouillent pour ne pas toujours exposer les mêmes voitures, il y a moins de jackytuning que l'an dernier. Il faut se contenter de cette R9 Turbo, avec les deux William Saurin...

Autant le tuning germanique des années 80 était ostentatoire, autant celui des années 90 fut plus discret. La preuve avec cette Mercedes-Benz C36 AMG (W202.) Le kit carrosserie était discret. A contrario, les ingénieurs avaient fait rentrer un 6 cylindres 3,6l 276ch, ce qui semblait énorme pour une telle voiture. Par ailleurs, elle fut la première production AMG distribuée dans le réseau Mercedes-Benz.

En 1984, les Citroën neuves disposaient d'un sticker sur la lunette arrière "50 ans de traction avant". Il était encadré par le logo de 1935 et le tout nouveau logo rouge et blanc. Dire que dans neuf ans, la Traction Avant fêtera son centenaire...

La police nationale s'installe en face du studio en plein air de RMC. Pas facile de photographier cette Simca 1100 "pie" avec moins de dix personnes autour...

Pour terminer un drôle d'attelage. Ce side-car BMW de la police est en fait une dépanneuse. Le panier sert à transporter une autre moto. Même avec des notions basique de physique et de répartition des masses, on voit que c'est une très mauvaise idée...