Roulez sympa !

C'est marrant. Un jour, je vis cette Simca 1100 ES débouler dans une rue. Bien sûr, impossible d'avoir le temps de la prendre en photo. Et quelques jours plus tard, qui revois-je ? "Ma" Simca 1100, garée là, comme si elle m'attendait... Et depuis, je ne l'ai plus revue.

Ca me rappelle cette mystérieuse R6.

Il y a très peu de Simca pré-Talbot sur ce blog. Ce n'est pas faute de les aimer. D'ailleurs, j'en possède une dizaine en miniature, dont une 1100.

J'imagine que dans les années 90, les concessionnaires Peugeot rechignaient à les entretenir, alors les propriétaires les ont bazardées lors des primes à la casse...

Au début des années 60, Simca est la marque la plus dynamique du marché français. Henri Pigozzi démissionne, au profit de Georges Hereil, venu de Sud-Aviation. Avec la 1000 et la 1300, le constructeur a bien négocié le virage de la décennie.
Chrysler, en pleine phase expansionniste, devint le premier actionnaire du constructeur.

Dans ses cartons, Pigozzi avait laissé un projet de compacte. Une vraie remplaçante de l'Aronde P60, dont la production s'est arrêté en 1963. Est-ce le projet de bicorps sur lequel Robert Opron a travaillé ? En tout cas, Hereil souhaitait un bicorps ; une voiture polyvalente, à la fois berline et break. D'où son nom de projet VLBB (Voiture Légère Berline Break), auquel on attribua le numéro 928. Elle allait également devenir la première traction de Simca.
Son moteur était une évolution 1,1l de celui de la 1000. D'où un nom de baptême logique : 1100.

Après une présentation presse en Sardaigne, la Simca 1100, débuta au salon de Paris 1967. Avec son hayon et sa traction avant, elle était moderne. En prime, elle était moins chère que ses rivales 304 et R6.
A travers Chrysler et son accord avec Barreiros, la 1100 fut produite à Madrid, de quoi offrir un débouché à l'export d'une marque très franchouillarde...

En 1972, la 1100 devint la voiture la plus vendue du marché français. Mais en coulisse, Simca était dans la tourmente. Après la 1100 et la Chrysler 2 litres (1970), il ne se passa plus grand chose au bureau d'étude. Renault avait capté ingénieurs et dessinateurs. L'inactivité accéléra le phénomène. Avec ses formes rondouillardes et ses chromes, la 1100 fut vite démodée. Brissonneau et Lotz proposa une 1100 reliftée et tricorps.
Simca avait une remplaçante, dans les tuyaux (la future Horizon.) Néanmoins, son développement cogéré entre la France, la Grande-Bretagne et les USA, s'éternisait. En attendant, la 1100 reçu une version 3 portes, un break et deux versions utilitaires (normale -la VF1- et surélevée -la VF2-.) La Spéciale inaugura un 1,2l. Puis ce fut la Ti et son 1,3l gavé par deux Weber, mécanique que l'on retrouva sur la Matra Bagheera.
La voiture du jour est une ES. Lancée en 1974, elle reprenait le look de la Ti, avec ses longues-portées, mais elle se contentait de la version 58ch du 1,1l. C'était le temps du sauve-qui-peut. Simca était prêt à tout pour essayer de faire venir des clients en concession. Il y eu même une version 5cv, équipée du 1l de la Simca 1000 ! Sur le tard, la 1100 VF2 traversa la Manche, où elle prit un badge Dodge (!)

Fin 1977, l'Horizon apparut, alors que Chrysler venait de solder sa branche européenne (Simca, mais également l'ex-Rootes et l'ex-Barreiros) à PSA. La mise en production de la nouvelle venue se fit à un train de sénateur. La 1100 resta au catalogue, avec une gamme réduite à la LE (qui a remplacé la version 1l) et à la GLS, jusqu'en 1981.
La VF2, elle fit nettement plus de chemin. Après tout, jusqu'au Citroën C15 (1984), PSA n'avait pas d'autre petit utilitaire vraiment capable de lutter face à la R4 F6. Bien que complètement antinomique au positionnement access premium de Talbot, la 1100 VF2 fut l'un des tout derniers modèles produits par Talbot.
En Espagne, la 1100 resta une année de plus, tandis que la 1100 VF2 resta en production jusqu'en 1987.