Classic Days 2025

"Tu vas aller aux Classic Days ? - J'y suis déjà allé plusieurs fois. J'ai l'impression de voir toujours un peu les mêmes choses. - Cette année, il y aura Fittipaldi..." Avec ce nom, le TTCB m'avait "vendu" les Classic Days ! J'y suis aller pour le pilote Brésilien. Puis j'ai pris une photo, puis deux, puis trois... Puis plus de deux mille sept cents !

Emerson Fittipaldi (1)

J'adore les scènes improbables. J'ai la chance de pouvoir voyager. Forcément, lorsque vous êtes au bout du monde, presque tout ce que vous voyez sort de l'ordinaire. Comme de regarder un documentaire sur Emerson Fittipaldi, lors d'un vol Singapour-Kuala Lumpur (sans le son !)

Et moins d'un an plus tard, j'ai la chance de voir "Emmo" en vrai !

Comme d'habitude, l'invité d'honneur a droit à une mini-rétrospective. Et vu son palmarès, il lui fallait au moins deux panneaux !

Comme Jacky Ickx, Emerson Fittipaldi était un fils de journaliste. Comme le Belge, il connu une carrière météorique. Il couru en automobile à 16 ans. Suivant les versions, sa première voiture de course aurait été une Mini Cooper ou bien une Willys Interlagos. A 19 ans, il traversait l'Atlantique. Il sauta dans une Formule Ford et gagna des courses. Du coup, Jim Russell le fit passer à la F3 et il devint champion 1969. D'après les articles de l'époque, "Fitti" fut d'emblée l'un des pilotes "à suivre" en F3.

Pour 1970, il devait piloter une Lotus semi-officielle en F2. La particularité du pilote Brésilien, c'est qu'il avait les poches bien pleines. Café do Brasil, puis Texaco, s'ajoutant aux finances familiales. Colin Chapman ne pouvait laisser passer cela...

Il lui loua ainsi cette vieille Lotus/Ford 49C. Jochen Rindt en avait imposé une sur le tourniquet de Monaco, mais le reste de la saison, elle était obsolète. Sur le Nürburgring, le Brésilien termina 4e. Certes, la plupart des ténors avaient renoncés, mais il était dans le même tour que Jochen Rindt.

Jochen Rindt se tua à Monza. Emerson Fittipaldi fut promis dans "l'équipe A" pour Watkins Glen. Il s'imposa au volant de la 72C. Mathématiquement, Rindt était ainsi sacré à titre posthume. Jacky Ickx déclara que c'était un mal pour un bien. Il n'aurait pas voulu être champion face à un fantôme.

La Lotus/Ford 72D et la McLaren/Ford M23 sur l'affiche brillent par leur absence. A la place, deux Fittipaldi.

Dans le Brésil des années 60, les importations étaient surtaxées. Y compris les voitures de course. Les pilotes Brésilien durent créer leurs propres machines. Ce qui donna lieu à toute une série de savoureux concepts... Comme d'autres donc, Emerson et grand frère Wilson Jr construisirent monoplaces et prototypes.

Il faut également comprendre qu'Emerson Fittipaldi avait son clan. Il y avait bien sûr la famille Fittipaldi, mais plus généralement les Brésiliens et l'Amérique du Sud.

Champion de F1 1972 et 1974, Emerson Fittipaldi voulu construire des F1 100% Brésiliennes avec son frère. Wilson Jr et Emerson allaient être copropriétaires. Le constructeur d'avion Embraer était partenaire technique. Le sucrier Copersucar était le sponsor-titre. Richard Divila, qui avait dessiné les voitures de course des frangins, était promu chef-designer. En tant que Mexicain, Jo Ramirez était inclus dans le casting ; il jouait les team-managers. Wilson Jr pilotait aux côtés d'Arturo Merzario.

La saison 1975 fut particulièrement déplorable. Mais à la surprise générale, Emerson Fittipaldi annonça qu'il remplaçait "Tutur" pour la saison 1976 ! Il parvint à grapiller quelques points, qui se changèrent en place d'honneur, en 1977. Pour 1978, Giacomo Caliri, ex-Ferrari, fut embauché. La saison fut marqué par le tout premier Grand Prix du Brésil (du moins, le premier comptant pour le championnat.) Jacarepagua était une fournaise, tout en ayant une piste détrempée. "Fitti" fut l'un des rares à voir le damier et il décrocha l'argent avec cette F5A.

En 1980, les Fittipaldi recrutèrent Keke Rosberg. Fittipaldi avait profité de la fermeture du Wolf Racing pour en débaucher Harvey Postlethwaite et son assistant, Adrian Newey. Copersucar s'était retiré de l'affaire, remplacé par le brasseur Skol (à ne pas confondre avec le tabac à chiquer Skoal, vu peu après en F1.)

Rosberg fêta ses débuts en jaune par un podium à Buenos Aires. "Emmo", lui, décrocha le bronze à Long Beach. Cette F8 fut sa dernière F1. Lassé par les courses en fond de grille, il raccrocha le volant. Il se consacra à la gestion de l'équipe.

Rosberg parti chez Williams en 1982. En prime, l'équipe n'avait pas de moteur turbo. Chico Serra fit ce qu'il peut, avec une équipe moribonde.

A la même époque, Thierry Boutsen terminait 3e de la F2, au volant d'une Spirit soutenue par Honda. L'équipe annonça son arrivée en F1 pour 1983, toujours avec le soutien des Japonais. Emerson Fittipaldi testa la voiture à Jacarepagua. Il se tâta, puis refusa l'offre des Britanniques.

L'ex-pilote avait tout de même repris goût au sport auto. Un an plus tard, il s'aligna en IMSA, à Miami, où il décrocha la pole. Il abandonna en course, mais il reçu une offre pour courir en Indycar. Pour 1985, il disputa cette fois une saison complète, pour "Pat" Patrick, avec une victoire dans le Michigan. Le Brésilien redevint l'un des pilotes à suivre, à près de 40 ans. Pour 1989, "Pat" Patrick remplaça sa March par une Penske. "Rouge et blanc" sponsorisait la voiture, comme au temps de McLaren... Emerson domina la saison, notamment les 500 Miles d'Indianapolis. Le premier non-Américain à s'imposer à "Indy" depuis Graham Hill. Il fut alors recruté par Roger Penske. Emerson Fittipaldi joua les missionnaires de l'Indycar auprès des autres Brésiliens. Carioca comme Nelson Piquet, il préta sa Penske à Ayrton Senna. Mauricio Gugelmin, ami personnel du triple-champion, s'aligna en Indycar. Tout comme Christian Fittipaldi, le fils de Wilson Jr ou Roberto Moreno, ami d'enfance de Nelson Piquet.

Il s'imposa de nouveau à Indianapolis, en 1993. Signalons que son team-manager était Teddy Mayer, qui officiait chez McLaren... L'année de ses 50 ans, il fut victime d'un gros crash, sur l'autodrome du Michigan. Fin de carrière.

Emerson Fittipaldi avait assuré ses arrières : des concessionnaires Mercedes-Benz au Brésil, les jantes Fittipaldi et d'éphémères cigares. En 2003, il fut copropriétaire d'une écurie de Champ Car (louant en fait une Conquest.) Pour l'anecdote, c'était à cette occasion que sa fille Teresa rencontra Max Papis, son futur gendre. Son autre fille, Juliana, eu deux enfants : Pietro Fittipaldi et Enzo Fittipaldi. Leur oncle, Max Papis, manage leur carrière. Emerson Jr est lui, le fils d'Emerson avec sa troisième femme ! Il fut ensuite responsable de l'écurie Brésilienne d'A1 GP (gérée par ART Grand Prix.)

Les stars

L'Emerson Fittipaldi du documentaire (tourné en 2012) était un vieux lion. Un homme s'apprêtant à quitter la lumière, fier du fait accompli.

Sauf qu'Emmo ne sait pas se retirer ou même se contenter d'un titre honorifique dans une affaire. Non, il fallait qu'il s'implique ! Tel naguère Niki Lauda ou Jack Brabham, toujours sur le pont. Or, le Brésil 2010 connu un marasme financier. Les projets montés par l'ex-champion furent autant de coups fumants. En 2016, il avoua une dette de 6,5 millions d'euros. Ses créanciers saisirent sa villa, une Fittipaldi F1 et une Penske d'Indycar. Insuffisant pour rembourser.

Le voilà bradant son nom, contre un repas chaud. Il donna son nom à une hypercar construite par HWA pour Pininfarina, l'EF7. En 2022, il y eu une Lotus Evija Fittipaldi.

Emerson Fittipaldi avait l'image d'un homme plutôt consensuel. Surtout par opposition à Nelson Piquet, qui fit des selfies avec Jair Bolsanaro (après sa défaite aux élections) et se laissa aller à des réflexions douteuses sur Lewis Hamilton. On fut donc surpris de la voir, en 2022, comme candidat (malheureux) au sénat italien, pour le parti de Giorgia Meloni.

A l'arrière-plan, Jacques Laffite. Un autre glorieux ancien. Il est là (entre autre) pour l'inauguration du Conservatoire de la monoplace Française. Le nouvel avatar de l'ancien musée Ligier.

Jacky Ickx, éternel invité. Emerson Fittipaldi avait eu un impact curieux sur sa carrière.

En 1970, Jochen Rindt mourut à Monza. Déjà vainqueur sur le Nürburgring, Jacky Ickx récidiva à Mosport. Il prit la seconde place provisoire, alors qu'il restait deux courses. Je l'ai évoqué plus haut, Emerson Fittipaldi gagna à Watkins Glen, où Ickx ne finit que 4e. Avec 14 points de retard sur Jochen Rindt, le Belge ne pouvait plus être titré.

En 1973, Jacky Ickx remplaça de facto Emerson Fittipaldi chez Lotus. L'écurie d'Hethel ne savait pas envoyer une voiture à la retraite. Après la 49, ce fut au tour de la 72 d'être utilisée au-delà de la date de péremption. L'étoile du Belge pâlit d'autant plus que Ronnie Peterson savait mieux s'accommoder de la "mamie".

Fin 1975, le Brésilien claqua la porte de McLaren pour s'embarquer dans l'aventure Copersucar. Jacky Ickx était le premier choix de Teddy Mayer. John Hogan de [Rouge et Blanc] aurait traité Ickx de has been. Il aurait poussé Teddy Mayer à embaucher James Hunt.

Mi-1979, Patrick Depailler avait un grave accident de delta-plane. Ligier voulait un pilote pour la JS11. "Emmo" était son premier choix et il opta finalement pour Jacky Ickx.

Tico Martini, autre invité du Conservatoire de la monoplace Française, salue des fans avant d'entrer en salle presse.

A l'heure où Dallara et Tatuus se partagent les formules de promotion, on oublie la contribution de Martini. Le plateau "Monoplace 1" est ainsi largement composé de ses créations. 

Jean Ragnotti, assis exceptionnellement à droite. Le fameux "négociant en virages" n'a pas perdu son humour.

C'est vrai, le temps passe. Les jeunes impétueux des années 70 sont désormais octogénaires. Tous ne sont pas en bonne santé. Certains s'appuient discrètement sur un tiers pour marcher. Par coquetterie, ils refusent les cannes. Que voulez-vous, c'est la vie. Moi-même, je ne suis pas octogénaire et pourtant... En vingt-quatre années de vie professionnelle, j'ai eu deux jours d'arrêt-maladie. Et durant ma vingt-cinquième année, j'ai dû m'absenter quatre mois. Je suis arrivé à 15h aux Classic Days, car le matin même, j'étais chez le médecin.

Les roulages

J'ai désormais "mon" coin à Magny-Cours : la courbe entre le Château d'eau et le Lycée. Une courbe légèrement en devers. Les pilotes passent à fond et le rail en béton est au bord de la piste. Un endroit sans tribunes. Je suis ainsi seul à profiter du spectacle et...

Cette Formule Renault me tire de mes rêveries.

Maintenant que je suis en place, les acteurs peuvent défiler !

Les MEP, toujours à l'attaque.

La Classic Racing School est venu s'incruster parmi le plateau des monoplaces anciennes, avec ses Crosslé. Crosslé construit des espèces de F3 au look des années 60, mais équipées de moteur Ford Zetec.

Une intéressante Rondeau de Formule Ford.

En 1980, Jean Rondeau remporta les 24 heures du Mans au volant de sa propre voiture. Deux ans plus tard, il failli remporter le premier championnat du monde de Groupe C, à la barbe de Porsche. Puis il connu des revers de fortune. Pour 1984, la FFSA créait un championnat de France de Formule Ford. Il y avait un avantage (fiscal ? réglementaire ?) à courir au volant d'un châssis français. Jean Rondeau acheta des Reynard FF en kits. Il les assembla au Mans et elles devinrent des Rondeau FF. Du coup, elles étaient les seuls "châssis français". Les concurrents se jetèrent dessus, notamment Jean-Philippe Grand. L'ancien "montagnard" fut le premier champion de France de Formule Ford.

Cela permit à Jean Rondeau de rebondir. Son équipe s'occupa également de la mise au point de la MVS Venturi. Hélas, il mourut lors d'un accident à un passage à niveau, en 1985.

Toute aussi étonnante, la CESCA.

En 1970, Denis Dayan se tuait au volant d'une GRAC F3. Ce fut un coup dur pour l'artisan, à tous points de vue. Serge Granjon (le "G" de GRAC) quitta l'équipe. Serge Aziosmanof (M. A) continua tout seul. Il se reconverti dans les prototypes, avec la MT14. Claude Swietlick lui acheta le premier châssis. Puis il décida d'y mettre une carrosserie de March 740. Ainsi naquit la CESCA.

Une ACE de la Coupe Simca.

Avec l'arrivé des sponsors, à la fin des années 60, de nombreux amateurs purent sauter le pas. Michel Elkoubi se voyait non seulement pilote, mais constructeur. Il fonda ainsi "Automobiles de Course Elkoubi". La voiture fit un "DNS" aux 24 heures du Mans 1973 et 1974.

On vit ensuite une ACE (le même ?) en Coupe Simca Shell. Michel Elkoubi finit par réaliser son rêve de courir les 24 heures du Mans, grâce à l'équipe Pronuptia. Il fut chargé de la construction de la VBM. Enfin, il apparu parmi les employés d'Epsilon-Euskadi et de Pescarolo Sport.

Une FR 2.0 et une FR 3.5. Cela me rappelle 2010, lorsque les World Series by Renault avaient fait étape à Magny-Cours. Des courses animées, des pilotes de renom, des animations sympas et en plus, l'entré était gratuite !

Pour l'anecdote, le fils de "Biche" alors responsable média de la WSR, avait tenté de me chasser manu militari. Il n'aimait pas mes compte-rendus pour Le Blog Auto... Et le fait que j'ai révélé les pressions qu'il faisait sur LBA pour obtenir des articles favorables. Par la suite, dans mes articles hebdomadaires sur le sport auto, j'évitais soigneusement d'évoquer l'Eurocup FR 2.0 et la FR 3.5.

Les autres blogs auto généralistes ne parlaient pas de sport auto. Perdre LBA, c'était quand même un problème pour la WSR. Deux ans plus tard, Biche Jr nous proposait un voyage tout frais payé à Spa, pour effectuer un publi-reportage. Seule condition : que LBA envoi un autre que moi ! PLR, le redac'chef, l'a envoyé promené. Du coup, la WSR s'est rabattue sur un blog pas du tout spécialisé...

La FRECA disparaitra à l'issue de la saison 2025. L'ACI doit reprendre la main et revenir à la Formula Regional Europe. C'est une demi-surprise. La FRECA - ainsi que la Clio Cup - est gérée à Viry-Châtillon. La cellule en charge est un succédané de celle qui gérait la WSR. Cela prouve que la fermeture de Viry-Châtillon est davantage qu'un arrêt de la production de F1. Après tout, si les 95% d'activités consacrés à la F1 sont dédiés aux VE, pourquoi conserver les 5% sans aucun lien avec le reste ? L'Alpine GT4 ou la WEC ou l'Elf Europa Cup sont gérés par Signatech.

Du coup, cela met en porte-à-faux l'équipe Nissan de Formule E. Rappelons que le moteur Nissan est conçu intégralement à Viry-Châtillon. Ils s'appuyaient beaucoup sur les infrastructures de la F1 et des queues de budget. Difficile de croire que Nissan acceptera désormais de supporter à 100% les coûts de développement du moteur FE. Nissan joue actuellement les deux titres en FE. Va-t-il annoncer son départ en fin de saison ? Après le retrait de McLaren, ce serait un coup très dur pour la FE...

Le même week-end, vous avez le Grand Prix de France Historique, au Castellet. Et la semaine suivante, c'est le Donington Historic Festival. Forcément, le nombre de F1 disponible n'est pas illimité. Il faut se contenter de l'Hesketh "Penthouse" 308E.

Ce qui fait le sel des plateaux "tourisme", ce sont les "keskifoula". Certains n'ont pas peur de prendre la piste avec des voitures pas du tout prévues pour. D'où des scénettes cocasses et des anachronismes en pagaille.

En permanence, des voitures entrent dans la pit-lane, sortent sur le circuit, arrivent de la pré-grille, etc. Le chaos n'est qu'apparent. Et le public, plutôt discipliné. Même si cette femme n'hésite pas à arrêter un pilote s'apprêtant à prendre le départ, pour un selfie...

Ce ne sont pas des compétitions. Il n'y a ni temps, ni classement. Ca n'empêche pas certains d'attaquer à outrance. Comme cette Formule Vee...

Erreur de pilotage ou panne mécanique, la sanction est la même : le retour à la ficelle. Loi de Murphy oblige, lorsque ça vous arrive, vous êtes loin du point de sortie. Vous êtes donc bon pour une traversée en solitaire du circuit...

Puis il y a cette image incroyable. Deux pilotes de Seven ayant visiblement eu maille à partir en piste. Casque blanc commence à bousculer l'autre pilote, avant d'être maitrisé. Là, c'est de l'ordre du QI négatif...

Emerson Fittipaldi (2)

Le clou du spectacle, c'est la démonstration d'Emerson Fittipaldi avec cette F8 de 1980. Une voiture qu'il avait été contraint de vendre à Victor Jabouille. Ce dernier pilote une Renault F1 de son père au Grand Prix de France Historique. C'est donc bel et bien "Fitti" qui est au volant.

Les tribunes sont remplies.

Le DFV refuse de se réveiller. Solution : démarrer à la poussette. Le public retient son souffle.

Il a parlé ! On entend les borborygmes du V8 à travers le circuit. Le bruit s'éloigne, se rapproche un peu, s'éloigne de nouveau, puis se rapproche et la monoplace jaune surgit au Château d'eau.

Le pilote Brésilien passe en me regardant.

Puis il disparait. Une foule en délire l'attend à la tribune du Lycée.

Le paddock

Qui se souvient de Philippe Bugalski ? Les plus jeunes ont oublié à quel point, jusque dans les années 90, le championnat de France des rallye était compétitif.

Les amis de Philippe Bugalski, c'est un fan-club à l'ancienne. D'avant internet. Des passionnés qui suivaient "Bug" et se positionnaient à un endroit stratégique avec une banderole. Le pilote quitta le WRC par la petite porte, en 2003. Puis, 9 ans plus tard, il effectua une chute mortelle. Néanmoins, le fan-club est toujours là.

Cette Clio 16S avec un covering est un hommage émouvant. Sur l'aile droite, on lit "T. Renaud". Premier équipier de Philippe Bugalski, il est mort lors d'une sortie de route, au Grasse-Alpin. Un accident qui avait beaucoup marqué le Team Diac et bien sûr, "Bug".

Sur le parking, une Supercinq GT Turbo au covering identique. Matthias Morand Bugalski est le fils de la cousine germaine de Philippe Bugalski. Ce dernier a couru sur plusieurs R5. Il y a d'abord eu la Chartres Compétition, une Phase 1. Puis, lorsqu'il fut recruté par le Team Diac, il disposa d'une Phase 2 usine. Il ne couru que brièvement avec : le Team Diac passa ensuite aux R21 Turbo. Mais Matthias Morand Bugalski voulu récréer la première voiture "usine" de son cousin et idole.

Le concessionnaire Ford d'Orléans est venu avec une Capri GT. Elle est encadrée par un Explorer et un Mustang. Ford Orléans n'a pas osé la mettre à côté d'une Capri. J'ai l'impression que le réseau ne fait même pas semblant de croire que ce SUV est le descendant de la Capri, pas plus que la Mustang Mach-e ne possède de lien de parenté avec la Mustang.

Notez aussi la présence du Transit.

En février dernier, Ford France à organisé son grand rendez-vous interne à Rungis. Une présentation très typée VU. Pour 2025, l'ovale bleu table sur 44 500 VP et 38 000 VUL, en France. A cela s'ajoute 2 000 PL. F-Trucks France est une structure indépendante, mais de nombreux concessionnaire viennent du réseau Ford. Otosan et Iveco viennent de signer un accord pour une cabine PL commune, de quoi garantir l'avenir de l'entité, qui grignote des parts de marché. L'ovale bleu reconnait que certains concessionnaires Français vendent autant de VU, que de VP. Sachant que les ventes de VP Ford continuent de chuter (-22,7% sur les quatre premiers mois de 2025), on s'achemine donc vers un effet ciseau à court terme.

Personnellement, je prédis qu'à moyen-terme, Ford Europe abandonnera les VU. Il laissera Ford Pro à Otosan. Ce n'est pas un souhait, bien sûr. Mais je vois mal l'ovale bleu sortir de l'ornière, alors qu'il semble se satisfaire de ses ennuis.

Pour les 75 ans de la F1, les Classic Days s'offrent cette rétrospective. Plusieurs monoplaces appartiennent à cet homme au polo noir, qui s'exprime comme Raul Marchisio (l'accent en moins.)

Les Classic Days sont organisés par 2MO, Max Mamers Organisation. La structure gère également la JS Cup et la Fun Cup. Max Mamers, c'est avant tout le Trophée Andros. L'Andros tient une grande place dans mon livre de souvenirs. Au-delà des courses et de la présence de pilotes de renom, c'était une ambiance. Un sport auto modernes sans badge, ni carré VIP ou tout le monde se retrouvait autour d'une raclette. Pour paraphraser Goethe, je peux dire que j'y étais. J'ai connu les présentations sur les bateaux mouches, à l'initiative de Jean-Pierre Pernaut. J'ai connu les courses dans les Alpes et celles dans l'arène du Stade de France.

Il faut reconnaitre que les dernières saisons étaient pathétiques. Des troisièmes couteaux qui roulaient sur des voitures sans formes (faute de constructeurs), ni sponsors. Les grandes années de l'Andros étaient déjà loin. Il fallait débrancher le malade, c'est que Max Mamers a fait, pour le trentième anniversaire.

Bernard Bakalian en a tiré un livre. Pour le promouvoir, il a fait venir cette Andros Sport ex-Sébastien Loeb.

Je me demande ce que sont devenues les Opel Tigra, BMW Z4, Nissan Micra, etc. de l'Andros. Il y aurait une sacré rétrospective à faire, en les réunissant...

L'exposition

Comme à chaque édition, il y a beaucoup, beaucoup de voitures. Modèles rares, covering rendant hommage ou customisation poussée, c'est compliqué de faire une sélection.

Commençons par cette TVR Grantura. D'après ses ouïes en moustache, sur le capot, il s'agirait d'une Mk 1. Ce qui la rendrait encore plus rare (sachant que déjà, les Grantura ne courent pas les rues...)

TVR avait été fondé au lendemain de la guerre. Mais il fallu attendre 1958 pour que Trevor Wilkinson commence à produire un modèle en petite série. Ce modèle, ce fut donc la Grantura. Des suspensions de Coccinelle, un pare-brise de Ford Consul et un moteur Coventry-Climax 1l 74ch FW. La carrosserie est en fibre de verre, mais elle dispose d'un châssis indépendant, en acier.

C'était un investissement lourd pour TVR, qui fit faillite fin 1958... Mais dans la foulée, Trevor Wilkinson créa une autre entreprise, pour poursuivre la production. La situation s'améliora et dès 1960, il y eu une Grantura Mk II (sans ouïes sur le capot.) L'artisan voulu alors se lancer en compétition et développer un plus gros modèle, la Griffith. Une nouvelle fois, TVR avait eu les yeux plus gros que le ventre. Trevor Wilkinson dut partir et TVR se retrouva sans PDG jusqu'à l'arrivée de Martin Lilley, en 1965 !

Ces derniers temps, j'ai clairement l'impression qu'il y a un intérêt grandissant pour les productions artisanales Britanniques (Ginetta, Marcos, Panther, Reliant, TVR...) Soit c'est l'actualité récente de Caterham et de Lotus, qui a fait découvrir à certain la fourmillante production sportive d'Outre-Manche. Soit ce sont les propriétaires de Caterham et de Lotus, trouvant que leurs voitures sont devenues "mainstream" qui se rabattent sur des marques moins connues.

Autre obscure production Britannique : la Gilbern GT. Giles Smith et Bernard Friese ont commercialisé des coupés en kits, de 1959 à 1973. Originalité : elles étaient produites au Pays de Galles, alors que l'essentiel de l'industrie automobile se masse sur le nord-ouest de l'Angleterre. Malgré des proportions maladroites, Gilbern construisit un bon millier de GT, puis de Genie/Invader.

J'ai l'impression qu'en matière d'Américaines, la tendance, ce sont les péniches. A savoir les interminables berlines très carrées de la période 65-85. Telle cette Chrysler Newport 1972 :

Encore une production artisanale Britannique ! A savoir une Ultima GTR. Elle s'apprête à prendre le départ de sa série.

Ultima construit à peu près une voiture par mois. Sachant qu'on peut soit acheter un kit à monter soi-même, soit une voiture complète. Ultima peut même vous vendre un kit sans moteur ! A priori, Ultima n'a jamais fabriqué de GTR avec un aileron intégré à la carrosserie. Le propriétaire a du adapter un capot d'Ultima Roadster.

Parking

Les parkings servent de paddock additionnels.

Voici par exemple une Trabant bodybuildée issue du plateau Autofolies.

Une étonnante Renault 25 break. Le carrossier Belge EBS avait transformé les R25, avec l'aval du constructeur. Pour autant, cela restait une réalisation artisanale et elle n'était pas diffusée dans le réseau Renault.

Pour finir, une Supercinq Belle Ile, de Car Système. Car Système s'était fait connaître dans les années 80 avec sa JP4. Un dérivé voiture de plage/tout-chemin de la R4 (comme la Plein Air, mais en un peu plus fun.) Car Système connu de nombreuses vicissitudes et l'artisan ne décolla qu'au milieu des années 80. A cette date, l'intérêt pour la R4 fondait comme neige au soleil. La production 1986 équivalait à la moitié de celle de 1983 et au tiers de celle de 1980 ! Car Système chercha une nouvelle base et la Supercinq s'imposa d'elle-même.

La Belle Ile n'était pas un cabriolet classique, mais une espèce de pick-up biplace découvrable (façon Baur) ! Car Système avait conservé un demi-toit avant. Rigidifié, il servait d'arceau (comme chez le carrossier Allemand.) Accessoirement, cela permettait de conserver les portes d'origine (là où EBS devait produire les siennes pour son cabrio.)

La Belle Ile fut dévoilée au Mondial de Paris 1988 (NDLA : j'ai toujours sa brochure !) Mais de mémoire, la mise en production fut retardée et lorsqu'elle arriva enfin, les ventes furent décevantes.

Pour Car Systèmes, ce fut le revers de trop. Gruau racheta la société, en 1990. Patrick Gruau, l'héritier, songeait sans doute à une diversification du carrossier industriel, à l'instar d'Heuliez et de Chausson. Mais entre temps, Renault avait lancé la Clio. La Supercinq était complètement ringardisée. La Clio ne se prêtait pas à une transformation en voiture de plage. Qui plus est, Renault refusait tout ce qui pouvait gêner de près ou de loin sa R19 Cabriolet.

Pour info, bien plus tard, Guillaume Pourtout (petit-fils du carrossier) réalisa une Twingo pick-up découvrable. Un genre de "Twingo Belle Ile"...