5ème Montlhéry Festival Lotus
Terminée, la compétition à Montlhéry. Terminés aussi, les grands évènements pro d'anciennes, type Grand Prix de l'Age d'Or, prologue du Tour Auto, etc.
Place à des évènements bon enfant, souvent organisé par les clubs. Ça manque de Lotus sur ce blog, alors va pour le Montlhéry Lotus Festival.
A chaque fois, le programme est peu ou proue le même, avec la grande parade sur l'anneau...
Les shooting...
Sans oublier les habituels food-trucks et les marchands du temple.
La particularité de Lotus, c'est qu'en piste, les propriétaires ne sont pas là pour s'amuser ! Quel que soit le plateau, ça arsouille sec !
Puis il y a la fiabilité proverbiale des productions d'Hethel... 20 minutes de roulage, c'est trop pour cette Elan+2. Son propriétaire est bon pour une traversée des stands en solitaire.
Côté plateau, les Elise sont en force. Logique : avec 50 000 unités, les Elise/Exige 4 cylindres représentent la moitié de la production absolue du constructeur !
La France, c'est le troisième marché de Lotus, très loin derrière la Grande-Bretagne et le Japon. De nombreux distributeurs se sont relayés. Aujourd'hui, il y a Rousseau Automobiles, sur Paris, et pour le reste de l'hexagone, il faut passer par des indépendants.
Les ventes annuelles se comptent en dizaine d'unités. Ces Exige V6 et Evora sont donc d'autant plus rares de ce côté de la manche.
Le Club Lotus France accueille les voitures au sens large. L'Opel Speedster, basée sur un châssis d'Elise et produite à Hethel, est ainsi acceptée.
Et côté Seven, le club accueil non seulement les Caterham, mais aussi les Westfield, Dax, Donkervoort, etc.
Vue comme cela, la Super Seven semble être l'archétype de la voiture immuable. Pourtant, à voir cette S2, on mesure le chemin parcouru...
Notez au passage les références à Le Prisonnier. Hasard ou coïncidence, Lotus savait s'incruster dans ls séries Britanniques à succès, cf. l'Elan de Chapeau Melon et bottes de cuir. Patrick McGoohan (coscénariste, coproducteur et acteur principal) aurait contacté de lui-même Lotus.
Une Lotus Eleven (NDLA : en fait, sans doute une Westfield XI.) Avec 81cm en hauteur, elle arrive à peine à la ceinture de caisse de l'Exige à ses côtés !
En 1956, le constructeur se lançait dans les sport de poche. La carrosserie était signé Frank Costin (futur "Cos" de Marcos.) Costin était ingénieur aéronautique et cela se voit dans la réflexion autour de l'aérodynamique. Le constructeur envahit les plateaux, avec 270 unités produites ! Sachant qu'il fournissait des voitures sans moteur. Libre à l'acquéreur de monter ce qu'il pouvait sur le train avant...
La 17 était une évolution de l'Eleven en plus petit. Puis ce fut la 23, à moteur central arrière. L'ACO fit preuve d'une certaine dose de mauvaise fois pour refuser la 23 aux 24 Heures du Mans 1962. Les fans d'Hethel ont toujours déclaré que l'ACO voulait qu'un Français gagne l'Indice Énergétique, point. Lotus aurait expédié une 23 à Dieppe, où elle aurait servit de base à l'Alpine M63.
Au début des années 60, les proto 1l et 1,5l étaient une espèce en voie d'extinction. Porsche se lançait dans un course à la cylindrée, tandis que les artisans Français fermaient leurs portes, les uns après les autres. Avec la 30, Lotus fit une première tentative de proto V8. Il y eu plus tard la 62 (celle-là même à laquelle Radford rend hommage.)
Mais le bureau d'étude de Colin Chapman était en tension. Il devait consacrer toujours plus de moyens à la F1. Les autres monoplaces (F2, F5000, Formule Indy, F3...) profitaient des développements de la F1. Certains châssis étaient carrément recyclés dans les catégorie inférieures, une fois obsolètes. A contrario, en endurance, il y avait peu de passerelles, ce qui réclamait une équipe dédiée. Et avec l'emploi de V8 toujours plus gros, il fallait une nouvelle voiture chaque année. Enfin, Lotus avait avant tout vocation à vendre des voitures. Avec les gros protos, il fallait développer une voiture pendant x années, jusqu'à ce qu'elle soit capable de gagner au Mans et ensuite, seulement, les privés débarquaient. C'était OK pour Porsche, mais pas pour Lotus. Et le construire de quitter l'endurance jusqu'au retour ds GT, trois décennies plus tard...
Plusieurs modèles manquent à l'appel, comme l'Elite (14), la première vraie Lotus de route. Cette Elite (75) est l'unique représentante du triptyque Elite/Eclat/Excel.
Lancée en 1962, l'Elan assura la prospérité du constructeur, qui put s'offrir une vraie usine, à Hethel. Jusqu'ici, Lotus osait à peine rêver d'assembler un millier de voitures identiques. Or, il se vendit une quinzaine de milliers d'Elan (y compris les +2.) L'Elan finit par phagocyter la gamme "civile" du constructeur.
Forcément, il fut compliqué de tourner la page. Colin Chapman opta pour une non-remplaçante : le break de chasse Elite, en 1973. Elle fut secondée d'une Eclat plus conventionnelle, en 1975. Profondément restylée en 1982, l'Eclat devint Excel. Il n'y eu pas d'Elite "Excelisée" et pour ne pas gêner l'Esprit, elle n'eu pas droit à la version turbo du 2,2L
La famille Elite/Eclat/Excel étaient des mal-aimées. Surtout, c'était un mauvais compromis entre un coupé familial et une voiture plus sportive : elle avait les défauts des deux catégories ! Chapman avait sans doute pensé que la croissance de l'entreprise passerait par des voitures moins radicales. Avec 1,1t, elles étaient trop lourdes pour les puristes et la ligne était quelconque. Quant au grand public se plaignit lui, d'une finition à hurler. Les panneaux de carrosserie en fibre de verre étant réalisé à la sortie du pub, tandis que le châssis s'avérait biodégradable.
Ce fut le premier gros trou d'air dans l'histoire de Lotus. En espérant que les dirigeants aient retenu la leçon. Alors que l'Emira sort après 25 ans de monoculture Elise...
Voici la voiture que je découvrais, étant petit, à la page "Lotus" de l'annuel de l'Auto-Journal.
L'Esprit aurait du être la première grosse GT du constructeur. Mais face à la crise pétrolière (et à l'effondrement des ventes post-Elan), le constructeur opta pour le 4 cylindres 907. Néanmoins, à l'instar du vin, l'Esprit se bonifia au fil des ans : 2,2l, puis turbo (tous deux en 1980 !) et enfin, en 1988, ce design (signé Peter Stevens), qui la remit au goût du jour.
L'Esprit ∅ de 1988 était une voiture aboutie et compétitive.
Pour se maintenir à flot, Lotus effectua des travaux de conception pour Sunbeam, Citroën (!), DeLorean, Isuzu, Chevrolet, Opel/Vauxhall... Entre ça et le développement de l'Esprit, le constructeur manqua de ressources techniques et financières pour d'autres modèles. D'où une Excel sur une voie de garage pendant 10 ans.
L'un des talents du constructeur fut d'accepter des projets que ses camarades balayaient d'un revers de main. Il y eu bien sûr le jeu vidéo, qui permit de faire connaitre la marque auprès de ceux, comme moi, trop jeunes pour avoir connu les succès en F1.
Pretty Woman aurait du être beaucoup plus sombre. Dans la première mouture du scénario, Richard Gere était le playboy cynique d'American Gigolo. Julia Roberts était une prostituée cocaïnomane qui ne restait avec lui, que pour payer une grosse dette d'une Laura San Giacomo toujours au bord de l'overdose... Pourtant, l'importateur US dit oui d'emblée ! Et il accepta aussi de fournir une Esprit dans Basic Instinct un film a priori condamné, de par son classement "R" aux Etats-Unis.
A la fin des années 90, Lotus traversait une nouvelle période d'instabilité. Bugatti Spa avait fait faillite, soldant le constructeur à un Proton méconnu. L'argent manquait pour remplacer une Esprit désormais vieillissante. Quoi qu'en dise David Hunt, le Team Lotus (F1) était mort et enterré. Quant au projet Elise GT1, c'était une conclusion décevante au retour en endurance.
Pour autant, il fallait maintenir la flamme ! Au salon de Birmingham, le constructeur dévoila une Elise anorexique, la 340. "340", comme son poids en kg. Le moteur était le Rover "K" utilisé alors par l'Elise, en version "normal" 177ch ou bien poussé à 187ch. Dans cette version, elle atteignait 100km/h en 4,4 secondes.
La voiture n'était pas homologable en l'état. Pour la série, il fallu faire des compromis. Du coup, le "340 R" faisait cette fois référence au nombre d'exemplaires. C'était le moyen d'occuper le terrain.
Les numéros de projets sont un bon indicateur de la vitalité de Lotus. Le constructeur entama les années 90 avec la 102 (une F1) et il l'acheva avec la 118 (qui aurait du remplacer l'Esprit et bénéficiait du moteur de la Clio V6.) Sans oublier la 120, un projet mort-né d'Elise V6.
Pour les années 2000, il y eu la 119 (une caisse à savon !), la 2-Eleven (type 122), l'Europa S (type 123) et c'est tout. Il n'y avait même pas d'autres projet mort-nés. Michael Kimberley s'est contenté de décliner l'Elise/Exige, à coup de séries limitée toujours plus sportives. Le verre à moitié plein, c'est que contrairement à des constructeurs plus flamboyants comme AC, Ascari, Bristol, Cizeta, De Tomaso, Isdera, Iso-Rivolta, Jensen, Marcos, Monteverdi, Panther, TVR ou Vector, Lotus est toujours là. Le verre à moitié vide, c'est que les années 2000 se sont faites sans lui et qu'aujourd'hui, Geely tente de rattraper le retard à marche forcée.
Les années 2000 virent une explosion des journées-circuit. La plupart des séries professionnelles étaient désormais fermées aux gentlemen-drivers. Certains petits circuits n'étaient plus adaptés aux voitures de compétition moderne. D'où ces journées-circuits, ouvertes aux amateurs. La Grande-Bretagne se fit une spécialité de lancer des voitures non-immatriculables. Lotus sauta à pieds-joints dans cette mode, avec donc une tripotée d'Elise inutilisables sur route.
La 2-Eleven de 2007 était une évolution du concept : une Elise complètement recarossée, façon WSC. Bien que théoriquement, elle rende hommage à l'Eleven. Le moteur était le 1,8l turbo Toyota 2ZZ-GE avec compresseur Eaton. Avec 252ch, elle atteignait les 100km/h en 3,8 secondes.
Il y eu une 3-Eleven en 2015, cette fois basée sur l'Exige V6.
Il y en a trois au Festival Lotus. Celle-ci est ma préférée, même si je préfère encore la livré de ma 3-Eleven Tomica...
Un mot sur la vedette Américaine du jour : Ulysse Delsaux. Champion d'EuroNASCAR 2018, il découvre le pilotage d'une Lotus. Il prépare une autobiographie, où il évoquera la maladie d'asperger.
En définitive, c'est une journée sur une marque, Lotus, en pleine mutation. Jusqu'ici, les productions d'Hethel s'adressaient à une clientèle de mordus, avec laquelle la marque entretenait une certaine proximité.
Avec l'Evija, puis l'Emira, Geely souhaite une montée en gamme. Des voitures qui s'adresseront aussi à un public ne sachant pas ouvrir le capot de sa voiture. Le nouveau propriétaire a également prévu davantage d'animations, avec notamment un retour en compétition.
Quelle sera la place des "historiques" dans le futur de Lotus ? Est-ce que le Festival Lotus 2030 sera un rendez-vous d'aigris ? Est-ce que Montlhéry sera envahi de sosies de Jake Paul en Emira et Elise EV ? Ou bien -c'est le rêve utopique de Geely- qu'historiques et Jake Paul se retrouveront ensemble, autour de la marque ?
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