It's... A... New.. Track record !

Aujourd'hui, on parle des 500 Miles D'Indianapolis. Rick Shaffer vient de publier un paveton consacré à "Indy", entre 1962 et 1972. Une publication d'Evro Publishing. 

Rick Shaffer connait bien Indianapolis. D'abord comme spectateur, puis comme RP de Bettenhausen Motorsport. Il a rédigé plusieurs ouvrages sur les 500 miles et on peut donc lui faire confiance.

A.J. Foyt, l'un des derniers acteurs de l'époque, signe l'introduction. Si on était facétieux, on remarquerait que "AJ" est un habitué des introductions de livre sur l'Indycar. Et qu'à fois, son style d'écriture est différent...

Avec leurs capots interminables, les roadsters de 1960 ressemblaient à des voitures des années 30. Et pour cause : ils dérivaient en ligne droite d'un concept créé par Fred Offenhauser, au milieu des années 30. "Offy" s'était alors brouillé avec son employeur, "Harry" Miller, mais il en avait repris nombre d'idées. Sachant que Miller avait lui-même beaucoup copié les Peugeot venu courir à Indianapolis, durant la Première Guerre Mondiale ! C'est dire si les roadsters de 1960 étaient archaïques... Les boites de vitesse de Miller, trop petites et mal situées, cassaient facilement. Les pilotes avaient pris l'habitude de n'utiliser la 1 qu'au démarrage, puis de basculer directement en prise. Près de 40 ans plus tard, les roadsters n'avaient ainsi que deux vitesses. 

Du coup, les performances plafonnaient. En 1939, la barre des 130 MPH (environ 200km/h) en qualification fut franchie. Dans les années 50, on atteignit les 140 MPH, puis les 150 MPH. La course à l'armement étant alimentée par Novi. Une société dont le principale ingénieur était Leo Goossen... Ex-associé de Fred Offenhauser et ancien employé d'Harry Miller !

En 1960, les trente-trois qualifiés des 500 Miles d'Indianapolis étaient des roadsters. Cinq ans plus tard, ils avaient disparu de la grille. Et la vitesse de qualification ne cessait de s'envoler. Tom Carnegie, l'inamovible speaker d'Indianapolis s'égosillait : "C'est... Un... Nouveau record de la piste!" D'où le titre du livre.

Durant les années 50, les 500 Miles comptaient pour le Championnat du Monde des Conducteurs (l'actuelle F1.) Des concurrents comme Ferrari ou Maserati tentèrent de supplanter les roadsters, en vain.

En 1959, la saison se termina à Sebring. Quelques mois plus tôt, lors de la course inaugurale de Lime Rock, Rodger Ward et son roadster avait triomphé face à un plateau hétéroclite (sport, F1, GT...) Ward débarqua à Sebring où cette fois, il joua les chicanes mobiles.

Dans le paddock, Rodger Ward sympathisa avec Jack Brabham. Le néo-champion du monde lui confia que fin 1960, sa Cooper serait bonne pour le musée (à cause de la future réglementation 1,5 litres.) Réponse de l'Américain : t'as qu'à venir à Indianapolis avec !

"Black Jack" termina 9e des 500 Miles D'Indianapolis, alors qu'il découvrait la piste et qu'il affrontait des roadsters plus puissants. Ca n'était pas tombé dans l'oreille d'un sourd...

Le livre est très épais et très dense, mais c'est parce que Rick Shaffer souhaite tout expliquer. Quitte à faire des parenthèses, dans ses parenthèses.

Il revient ainsi sur les voitures à moteur central ayant couru à Indianapolis, avant la Cooper de Jack Brabham.

Il aurait fallu ajouter les Auto Union. Elles ne sont jamais venues à Indianapolis, mais en remportant la Coupe Vanderbilt 1937, sur le sol US, elles inspirèrent nombre de création.

Lotus sert de fil rouge.

Avant l'arrivée des sponsors, les écuries européennes écumaient les circuits. En sus des Grand Prix officiels, elles couraient des courses hors-championnat, des courses de F2, voire de F3 et la nouvelle Formule Tasman. Il s'agissait d'accumuler les primes de départ. Une douzaine d'années après les Princes du Tumulte, cette vie sur les routes restait d'actualité. A l'arrivé, une écurie comme Lotus partait sur un budget global d'une centaine de milliers de dollars...

Or, à Indianapolis, le vainqueur repartait avec quatre cent mille dollars ! De quoi faire réfléchir Colin Chapman... Jack Brabham avait terminé à une place d'honneur avec son 2,5l. Pour triompher, il fallait un 4l. Impossible de faire rentrer le gros 4 cylindres Offenhauser sous le capot d'une Lotus de Grand Prix.

La solution arriva en 1963. Ford s'était assis sur le pacte mutuel de non-agression des "trois grands". Il demanda à Leo Goossen, l'homme de Novi, de concevoir un V8 4,2l. C'était le V8 Ford "Indy", plus lourd que le futur V8 DFV de Cosworth et sans lien avec les V8 utilisés par Shelby en endurance.

Colin Chapman et Len Terry procédèrent à la greffe de ce Ford sur une Lotus 25 de Grand Prix. Ainsi naquit la Lotus 29. Jim Clark et Dan Gurney les pilotèrent.

A Indianapolis, l'Ecossais termina 2e. Rick Shaffer semble ignorer la controverse : le leader Parnelli Jones perdait de l'huile et il aurait dû recevoir un drapeau noir. A l'époque, les courses sur terre battues représentait l'essentiel du calendrier. La 29 ne put ressortir qu'à Milwaukee, où Jim Clark s'imposa et sur l'anneau circulaire de Trenton où Gurney faillit s'imposer.

Pour 1964, les voitures à moteur centrale se multiplient. Aux essais, elles monopolisent la première ligne, la Watson de Roger Ward rejoignant les deux Lotus... Mais en course, AJ Foyt imposa une plus classique Watson à moteur avant.

Le livre de Rick Shaffer s'attarde aussi sur les perdants. Les bras cassés, les poches trouées et les idées fumeuses... On sent une certaine mansuétude. Après tout, avec Bettenhausen, l'auteur a lui-même connu les fonds de grille. Quoi qu'il en soit, il ne prend jamais personne à défaut, quitte à être complaisant.

"Smokey" Yunick aimait décortiquer les règlements pour y trouver ce qui n'était pas interdit. Cela donna quelques créations surprenantes en Nascar. En Indycar, il eu notamment l'idée de mettre un aileron de sprint car sur un roadster :

Autre créateur autodidacte et prolifique (mais moins controversé) : Mickey Thompson. On a évoqué son passage en dragsters, mais il s'attaqua aussi à la Carrera Panamericana, aux rallye-raid, au supercross, aux courses de off-shore... Et à Indianapolis. Venu des dragsters, il y imposa les pneus plus larges à l'arrière.

Avec ses "skateboards", Mickey Thompson fut le premier à s'inspirer des Lotus. Curieusement, pour 1965, il fut le dernier à croire au moteur avant. Son roadster ne se qualifia pas ; pour la première fois, il n'y eu plus que des moteurs centraux à Indianapolis.

Dans la roue de Jim Clark et de Jack Brabham, la plupart des ténors des Grand Prix tentèrent leur chance à "Indy". On a ici Denny "the Bear" Hulme et Jochen Rindt :

Pour l'iconographie, Rick Shaffer a opté pour la médiathèque officielle d'Indianapolis. Beaucoup de photos sont posées et cela manque de spontanéité... On a quand même des clichés cocasses. Allez savoir où Graham Hill a déniché un "black cab" dans l'Indiana...

Après leur victoire en 1965, Lotus et Jim Clark tentèrent de doubler la mise. En 1968, le duo testa cette voiture à turbine. Peu après ce test, l'Ecossais s'envola pour l'Allemagne, où son destin l'attendait... Pour le remplacer, Colin Chapman rappela Mike Spence, qui se tua au volant de l'ex-future voiture de Clark.

Les pilotes de Grand Prix firent long feu à Indianapolis. Par contre, à la fin des années 60, on vit débarquer des pilotes parti pour durer comme les frères Unser ou Mario Andretti. En revanche, Jeff, Michael et John Andretti devaient encore patienter un peu...

Jusqu'ici, il y avait un gros turnover des écuries et des fabricants de châssis. S'inspirant des Grand Prix, des Américains voulurent créer des structures pérennes. En 1969, Roger Penske fit sa première apparition à Indianapolis et bien sûr, Rick Shaffer en a une photo.

Entre 1938 et 1962, la moyenne au tour d'Indianapolis gagna péniblement 20 MPH (environ 30 km/h.) Avec le passage au moteur central, les ailerons et le moteur à injection, elle gagna 45 MPH (environ 75km/h) en dix ans. Désormais la barre des 200 MPH (320km/h) était en vue.

Le livre de Rick Shaffer est épais, car il se veut exhaustif et accessible (donc avec moult explications.) Avec beaucoup, beaucoup de textes. Ca, on n'est pas chez ETAI ! On est donc malgré tout sur du livre de papivore.