FAW-Mercedes-Benz 230E Lang au 1/64e

Les fabricants Chinois de miniatures poussent comme des champignons ! 90% font du Liberty Walk, du Singer, etc. Mais il y a des fabricants plus intéressants. Jiyi s'est spécialisé dans les limousines au 1/64e. Notamment la Mercedes-Benz 230E (V123.) Pour l'Hobby Expo China (HEC) 2025, ils en ont produite une version peinte en rouge, avec des plaques Chinoises. Il faut alors parler de FAW-Mercedes-Benz 230E...

Les fabricants Chinois - même les contrefacteurs - soignent leurs boites. Celle-ci est très belle. Gag : il y a marqué "Beijing" partout, alors que la voiture vient de Changchun, fief de FAW/Hong Qi ! Il y a tout de même près de mille kilomètres d'écart...

La Mercedes-Benz W123 était archi-diffusée en France. Elle fut longtemps la voiture des taxis et des gens du voyage.

On reconnait ses traits familiers sur la miniature de Jiyi. Pour info, comme c'est une limousine, c'est une V123. Le nom officiel était simplement "Lang" (long.) D'ordinaire, pour créer une limousine, on se contente de réaliser une section centrale. Mercedes-Benz, lui, avait tenu à refaire toute la cellule centrale, au-delà des portes avant. Ainsi, les portières et les ailes sont spécifiques. 

La version Chinoise n'avait pas de nom spécifique. FAW n'a même pas apposé son nom à l'arrière, comme il le fait d'habitude. C'est dire le caractère clandestin de l'opération...

Jusqu'à l'arrivée de la 190, en 1983, la W123 était le modèle d'entrée de gamme. A l'instar de la Stoke 8 qu'elle remplaçait, l'accent était mis sur les versions 4 cylindres et diesel. D'où une réputation de voiture poussive. Pourtant, grâce à l'ajout de l'injection, cette 230E disposait de 136ch et revendiquait 180km/h en pointe (en berline.) Sauf erreur, celles de FAW disposaient uniquement d'une boite automatique. Alors qu'en France, il existait des versions à boite manuelles à 4 ou 5 rapports.

James May disposait justement d'une 230E à boite à quatre rapports lors du Top Gear au Botswana. Dans le Grand Tour, la "merquarium" est une 200 TE (break.) Et la "limousine de l'ambassade de Grande-Bretagne" sur laquelle Jeremy Clarkson tire "par inadvertance" est a priori une 250 Lang (à moteur 6 cylindres.)

La miniature est superbe, avec énormément de détails. Comme les feux en plusieurs parties. Même la calandre est très soignée.

Maintenant, il est temps de parler histoire de l'automobile Chinoise.

Durant les années 2000, les constructeurs occidentaux se bousculèrent pour produire des voitures en Chine. A l'époque, Mercedes-Benz faisait parti du groupe DaimlerChrysler. La firme à l'étoile négocia une extension de la joint-venture entre BAIC et Jeep, pour produire des Mercedes-Benz.
En 2005, Beijing-Benz DaimlerChrysler vit officiellement le jour. En 2006, les premières E300 (W211) assemblées sortirent d'un atelier en banlieue de Pékin. Une de ces aventures industrielles chaotiques, typique de la Chine des années 2000.

Mais ce n'étaient pas les toutes premières Mercedes "made in China"... L'aventure des W123 fut un échec et les détails sont rares. Erik Van Ingen Schenau n'a obtenu qu'un paragraphe dessus. Pourtant, on peut lui faire confiance, il a dû enquêter...

Par honnêteté, les extrapolations seront en bleu.

En 1976, Mao mourrait, quelques mois après son premier ministre Zhou Enlai. La Révolution Culturelle avait définitivement vécu. Economiquement, la Chine était complètement paralysée. En 1978, la production de la berline "Shanghai" reprit.

Deng Xiaoping, nouvel homme-fort de Pékin, avait conscience que l'outil industriel Chinois était obsolète. Il fallait du neuf. Tant pis pour les principes autarciques, la Chine se tourna vers l'étranger. Notamment les Américains et les Japonais, jusqu'ici honnis. American Motors signa un accord de production de Jeep Cherokee. Puis il y eu un appel d'offre pour une grande berline. Volkswagen coiffa Citroën sur le fil. Faute d'équipementiers compétents, les voitures devaient arriver en kit.

En 1985, une poignée de Santana furent assemblées, dans l'usine SATC (actuelle SAIC) de la Shanghai. La production de cette dernière décru, afin de laisser place à l'Allemande. Mais la formation des ouvriers prit du temps. Du coup, en 1986, la production automobile Chinoise s'effondra, passant de 5 607 unités à 2 297 unités (dont 2 205 Shanghai.) Précisons que les Jeep Cherokee et des BJ212 étaient alors considéré comme des "utilitaires".

Le verre à moitié plein, c'est qu'une fois les problème d'allumage réglés, la production de Santana atteint rapidement les cinq chiffres. En 1988, la moitié des voitures Chinoises jamais produites étaient des Santana ! Dans les grandes villes, Shanghai et Santana commençaient à émerger au milieu d'une mer de cyclistes. Deng Xiaoping avait même autorisé la vente de voitures aux particuliers. Même si, pour la classe moyenne embryonnaire, s'offrir une 125 était déjà le bout du monde...

Le verre à moitié vide, c'est que rien qu'avec les flottes publiques, il faut au moins une centaine de milliers de nouvelles voitures par an. Un chiffre inatteignable en s'appuyant uniquement sur la SATC. L'essentiel du parc automobile chinois était constitué d'importations. Le pays se faisait payer ses exportations en voitures neuves.

La Chine possédait alors une autre fabricant de voitures particulières : Hong Qi (groupe FAW.) Depuis 1981, il n'avait théoriquement plus le droit de produire des limousines CA770. A la place, il assemblait des minibus Toyota Coaster à moteur V8. Il lui arrivait néanmoins encore de produire des limousines, à un rythme homéopathique, sur demande du premier cercle du PCC.

A Changchun, c'était tout de même loin d'être l'effervescence. C'était une situation ubuesque : la Chine manquait de voitures et l'une de ses rares usine d'assemblage était quasiment à l'arrêt !

L'une des raisons du lent développement de la production automobile, c'était la lourdeur du processus. Les Chinois attendaient la visite d'un chef d'état étranger, avec sa délégation d'industriels. Ensuite, le PDG revenait pour signer une lettre d'intention. Ensuite, une fois le projet validé, une co-entreprise était signée. Ensuite, le constructeur devait envoyer des ingénieurs et des formateurs pour mettre en place la chaine. Et ensuite seulement, la production démarrait. Sachant qu'entre deux "ensuite", il pouvait s'écouler deux à cinq ans !

La Chine possédait une réputation déplorable auprès des industriel : mauvais payeur, avec un cadre législatif instable, une tendance à copier... Voire carrément de confisquer les biens, sans préavis. Ce n'est pas un hasard si les trois premiers à toquer à sa porte (AMC, Citroën et Volkswagen) étaient dans une situation financière déplorable. Aucun acteur sain n'aurait alors voulu travailler avec les Chinois !

Pourquoi se forcer à passer par les autres ? Les années 70, 80 et 90 étaient l'apogée du CKD. C'était un moyen bien commode pour contourner les surtaxes sur les voitures importées. Souvent, un homme d'affaire supportait tous les coûts de mises en place. Il suffisait d'une crise économique locale ou d'une disgrâce de l'homme d'affaires et l'atelier fermait soudainement.

Corée du Sud, Inde, Indonésie, Malaisie, Philippines, Taïwan, Thaïlande... Les voisins de la Chine possédaient presque tous des ateliers de CKD ayant fermé du jour au lendemain. Hong Qi avait déjà l'habitude de monter des sociétés-écrans pour se procurer des pièces. Il pouvait ainsi mettre la main sur les fonds de stock des ateliers. La transaction se ferait de main à la main, sans passer par le constructeur étranger. Ensuite, pas besoin d'un atelier high-tech : un entrepôt suffirait. Les employés de Hong Qi au chômage technique seraient chargés de former des novices, lesquels seront à leur tour formateurs. L'unité de la SATC est capable d'assembler 10 000 voitures par an. Avec dix ateliers comme cela, la Chine couvrirait ses besoins en automobile.

La doctrine Chinoise était d'attribuer à chaque usine des voiture d'usage et de gabarit proches de celles produites. Des Jeep Cherokee pour le fabricant de tout-terrains BAIC et des Santana pour le fabricant de berlines SATC. Hong Qi fabrique des limousines ; il lui faut une limousine.

Justement, le Thaïlandais Thonburi vient d'interrompre la production de ses Mercedes-Benz W123. Après dix années de service, la W123 était vraiment dépassée. La 200/300 (W124) fut dévoilée à l'automne 1984. La firme à l'étoile avait prévu un atterrissage en douceur de la W123, le temps que la W124 ne prenne son envol... Mais plus personne ne voulait du modèle sortant. En France, l'importateur ne garda que les coupés et les breaks et uniquement pour le millésime 85 ! Même en Thaïlande, Thonburi se retrouva avec des kits sur le bras. Principalement des 200 et des 230E, toutes deux à quatre cylindres.

Hong Qi fit construire un hangar à Changchun, pour y assembler les voitures. L'aménagement était sommaire. D'emblée, il y eu un problème : c'était des conduites à droite. FAW dut prendre contact avec Mercedes-Benz pour obtenir les bonnes planches de bord. Tant pis pour la discrétion !

Pour compenser, FAW s'engagea à acheter 3 000 kits, une fois les 828 voitures de Thonburi assemblées. Les techniciens d'Hong Qi se rendirent vite compte que la tâche était plus compliquée que prévue. Et à l'arrivée, la finition était exécrable.

En parallèle, Volkswagen négociait pour produire un second véhicule en Chine : l'Audi 100. Pékin décida d'en attribuer l'assemblage non pas à SATC, mais à FAW. En prime, une partie des pièces devait être produite sur place. Terminé, le bricolage des W123 ! Comme pour la Santana, Volkswagen fit bâtir une unité dédiée et il forma le personnel. Du côté des Mercedes-Benz, Hong Qi alla au bout des 828 voitures et ce fut tout. De toute façon, à Stuttgart, on n'était peut-être pas très chaud pour relancer la chaine de la W123, en 1988. A fortiori pour seulement 3 000 unités...

Par définition, le CKD ne pouvait être qu'un phase transitoire. D'autant plus qu'un nouveau souci émergeait : la classe moyenne se plaignait du prix des voitures neuves. L'ajout de pièces indigènes permit une légère baisse. Néanmoins, la seule solution, c'était de passer à une construction complète, avec une vraie chaine de montage. La ZX (alias Fukang) inaugura cette nouvelle phase, en 1992. A l'époque, l'offre restait très inférieure à la demande. Il y eu d'autres tentatives de rachats de kits.

Dans les années 80, les pays communistes financièrement exsangues, exportèrent des voitures en Chine (et en Corée du Nord !) pour faire rentrer des devises. La Chine obtint ainsi un important lot de Fiat 126, via FSO. Apparemment, il y avait un projet d'assemblage en Chine (à l'insu de Fiat.) Sachant que FSM (ou FSO) aurait dû mettre en place un atelier de préparation des kits ad hoc. Mais dès 1989, la Pologne prit ses distances avec les autres régimes communistes. Fin du projet.

Profitant du chaos de la guerre en Yougoslavie, la Chine voulu mettre la main sur des Corsa, assemblées par IDA-Opel. L'usine se retrouvant en Serbie, avec laquelle l'Allemagne avait coupé tous liens. Il faut s'imaginer les émissaires Chinois, débarquant en plein conflit armé pour dire : "Dites, vos Corsa en kits, vous n'en faites rien ?" Kits incomplets ? Prix exorbitant demandé par le vendeur ? L'affaire n'alla pas plus loin. 

Toujours en Yougoslavie, mais cette fois en Slovénie, la Chine joua les liquidateurs pour Cimos (dont la maison-mère racheta beaucoup plus tard l'ex-site d'IDA-Opel !) Il récupéra des kits incomplets de Visa I et II. 901 (ou 1 314) voitures furent assemblées par Wuling, avec des éléments des deux modèles et des 3 cylindres Daihatsu/Xiali ! Si ça se trouve, un jour, elle sera miniaturisée au 1/64e !