Avions & Automobiles de collection | La Vente de Printemps

Une vente aux enchères, désormais, ça doit être un évènement. L'enchérisseur souhaite de l'exceptionnel. Non seulement des lots exceptionnels, mais aussi un lieu ou une histoire. Ca doit être quelque chose d'unique. Pour sa première vente 2026, Aguttes s'offre une vente "avions & autos". Une vente pléthorique, au point de privatiser tout l'Espace Champerret !

Aguttes aurait dû davantage souligner le lien entre voitures et avions. Qui se souvient que Dassault avait réalisé la conception du châssis de la 905 ? Peugeot voulait profiter de sa maîtrise du travail du carbone.

Avec l'arrivée de la 905, Peugeot ne voulait plus soutenir WM. Après l'incendie des P89 aux 24 heures du Mans, Michel Meunier prit le large. Gérard Welter proposa un deal à Peugeot, pour profiter du battage autour de la 905 : une barquette au look de 905, mais propulsée par un 4 cylindres 1,9l de 405. Ce sera la coupe 905 Spider. WR (Welter Racing) fournit les carrosseries aux concurrents. Alba, Extec, Orion et Martini s'occupèrent du châssis. Le constructeur de Magny-Cours était le seul à disposer d'une vraie usine et il produisit l'essentiel des 905 Spider.

La coupe révéla notamment Eric Helary, champion 1992 et 1993, ainsi que William David, champion 1994. Entre temps, le programme 905 fut arrêté. Gérard Welter fut récompensé de sa patience par des moteurs turbo de 405 Pikes Peak. Il les plaça sur des 905 Spider, créant les premières WR. William David en plaça une en pole des 24 Heures du Mans 1995.

Cette Martini fut celle de Gérard Dillmann. Notez que son père, Roger Dillmann, avait piloté une 203 spider de sa conception. L'Alsacien était alors sponsorisé par Atlas. Par la suite, les frères Rapp décidèrent de mettre en avant Fly. Gérard Dillmann porta ainsi les couleurs de Fly en Andros et en Supertourisme.

Faut-il la repeindre en jaune ? Ou bien lui laisser cette livrée "PTS" aussi belle qu'apocryphe ? De toute façon, elle n'a pas trouvé preneur.

Le Spider 905 nous accueillait dès les escalators de l'Espace Champeret. Nous voilà d'emblée plongée dans le grand bain !

L'un des hall est vide de visiteurs. Je suis bien le seul à mitrailler ces vieilles carrosseries. C'est assez représentatif du dédain actuel des voitures antérieures à 1970. En particulier les voitures de l'entre-deux guerres.

Commençons par une Frazer Nash... Qui n'est pas dans le catalogue.

Dans les années 30, Frazer Nash se contentait d'assembler des BMW 327 et 328, pour le marché Britannique. Il appartenait aux frères Aldington. Après la guerre, Bristol avait acquis les droits de fabrication du 6 cylindres BMW. Fritz Feidler, alors président de BMW, avait fait un tour dans les geôle alliées en 1945. L'ex-inamovible directeur technique de la firme à l'hélice voulait sans doute se faire oublier en Grande-Bretagne. D'autant plus qu'il ne restait plus grand chose de BMW.

Chez Frazer Nash, Feidler donna un coup de jeune au 6 cylindres 2 litres BMW-Bristol. Il dessina également un roadster sportif. Il fut dévoilé au salon de Londres 1948. Quelques mois plus tard "Aldy" Aldington pilota lui-même le roadster au 24 heures du Mans, terminant 3e. Suite à cela, le roadster prit le nom de "Le Mans Replica".

Entre temps, Bristol et les frères Aldington s'étaient fâchés. Bristol construisit ses propres voitures et il fournit des moteurs à AC. Fritz Feidler retourna chez BMW, où il conçu notamment le V8 des 502, 503 et 507. Frazer Nash poursuivit la production des Le Mans Replica, qu'il tenta de moderniser. Puis, faute de moteurs Bristol, il tenta de lancer des modèles à moteurs V8 BMW et DKW. Les frères Aldington acquirent surtout les droits de distribution de Porsche pour la Grande-Bretagne. Ils mirent alors en veilleuse l'activité de construction.

Seules trente-quatre Frazer Nash Le Mans Replica ont été construites. Racecar.com en liste 27, mais la voiture d'Aguttes n'y figure pas. Pire : "33DNK" renvoi à une Triumph TR3. Est-ce que cette Le Mans Replica n'est qu'une réplique ?

En 1931, la famille von Opel revendait à GM ses dernières parts dans le constructeur éponyme. Fritz von Opel y restait néanmoins attaché. Attiré par le romantisme des gangsters de Chicago, il commandita une série "d'Opel Moonlight" au carrossier Deutsch. "Moonlight" faisant référence aux trafiquants d'alcools, qui transportaient la marchandise au clair de lune. Ces Opel Moonlight avaient ainsi un look évoquant les roadster Ford A. Cinquante et une furent construites.

Aguttes le reconnait : celle-ci n'est pas une vraie Moonlight. Vendue neuve à Paris, en 1932, elle fut convertie plus tard dans un style évoquant les Alfa Romeo 6C 1750. Elle fut néanmoins exposée à Bagatelle en 1990.

Exiger 50 000€ pour une voiture au passé flou, c'était exagéré. Cette Opel est reparti d'où elle est venue.

L'une des modes actuelles de l'automobile de collection, ce sont les Morgan. Chez Aguttes et Osenat, il y en a toujours une ou deux... Voici une 4/4 de 1958. Avec l'arrêt de la MG TF, en 1955, Morgan devint le dernier bastion du roadster d'avant-guerre. Tant en terme d'aspect, que de technologie (châssis séparé, montants en bois...) La seule concession à la modernité fut la Plus 4, une 4/4 rallongée pour les grands gabarits. Aussi les 4/4 et Plus 4 s'offrirent une calandre bombée.

Les Morgan plaisaient à une clientèle de sportsmen plus âgés et hostiles à la nouveauté. L'arrêt des 3-roues avait déjà été vécu comme une trahison ! La 4/4 avait été lancée en 1936 et après cette calandre bombée, elle resta esthétiquement inchangée jusqu'en 2018 !

Aguttes fait preuve de franchise : le minuscule 1,1l Ford d'époque a été remplacé par un plus nerveux - et plus récent- 1,5l 78ch de Cortina GT. La maison de vente signale également qu'elle ne démarre plus.

Choux blanc.

L'original et sa copie...

La noire est une Bentley 4 1/4. En 1931, Rolls-Royce prit le contrôle de Bentley. La production fut déménagée à Derby, fief de RR. La 3 1/2 Litre fut le premier fruit de cette absorption. Son 6 cylindres-en-ligne dérivait directement d'un bloc Rolls-Royce compressé. Les ingénieurs de Bentley avait simplement enlevé la suralimentation et augmenté la cylindrée, pour compenser.

En 1936, la cylindrée fut revue à 4,3l, d'où le nouveau nom. Notez aussi les efforts pour "dynamiser" les lignes. Sachant que Bentley ne fournissait que des châssis, avec moteur, calandre et ailes aux carrossiers.

Fait rarissime pour une voiture de cette époque, cette Bentley a conservé sa carrosserie d'origine, signée Vanvooren. La voiture avait été vendue à André Dubonnet, un passionné d'automobile...

La noire et bordeaux est une Jaguar 3 1/2 Litre. Le catalogue Aguttes parle de "Jaguar Mark IV", un nom donné par la suite, avec l'arrivée de la Mark V.

Au tournant des années 30, William Lyons voulait devenir constructeur. Jusqu'ici, il avait produit des sidecars, puis des carrosseries, sous le nom de Swallow. Standard accepta de lui vendre des moteurs. Comme AC ou Alvis, William Lyons voulait construire des clones de Bentley. Il les baptisa "SS" (Standard Swallow ou Sidecars Swallow ?) Nous étions en 1932. Les sinistres Schutzstaffel étaient peu connues. Hitler arriva au pouvoir en 1933 et l'année suivante, lors de la "Nuit des Longs-Couteaux", la SS décima la SA et prit l'ascendant dans la hiérarchie nazie. On comprend qu'après 1945, William Lyons ait voulu renommer SS, en utilisant un nom parfois utilisé avant-guerre, Jaguar.

Les SS débutèrent avec des quatre cylindres Standard. Avec l'arrivée des Flying Sixteen et Flying Twenty, ce dernier disposait enfin d'un 6 cylindres-en-ligne. SS s'empressa de l'insérer sous le capot de sa berline (dont le compartiment moteur dût être rallongé.) Grâce à Harry Weslake (devenu célèbre sur le tard, avec ses moteurs de F1 pour Eagle) métamorphosa le 2,5 litres Standard. Il le réalésa à 3,5 litres et surtout, il en revit le taux de compression. Bilan : 125ch, soit le double de la puissance initiale ! Sauf qu'entre-temps, Bentley était passé au 4,3l... Notez que contrairement à la firme de Derby, celle de Coventry proposait des voitures carrossées.

Juste avant la guerre, Bentley sorti une troisième évolution de la 3 1/2 Litre, la Mark V. Elle fut suivie par la Mark VI, après-guerre. William Lyons commença par produire la SS 3 1/2 en l'état (mais sous le nom de Jaguar), puis il copia la Mark VI... Sous le nom de Mark V.

Enfin des ventes ! La Bentley est partie à 50 484€ et la Jaguar, à 27 836€. Avant le Covid, on aurait été plus proche des six chiffres... 

C'était la première fois que je croisais une Maserati Quattroporte (1.) A fortiori, l'une des 250 série 1 produites.

Dans les années 50, 60 et 70, les constructeurs sentaient qu'il y avait un manque. La demande pour une berline sportive à moteur V8, voire V12 existait, sans réelle offre. Les Américaines possédaient des moteurs adéquat, mais au premier virage, vous étiez bon pour un "toudroi". Les constructeurs premium Européens préféraient se focaliser sur le luxe. Les constructeurs de GT et de coupés sportifs s'engouffrèrent dans la brèche : Facel-Vega Excellence, Lagonda Rapide puis Aston Martin Lagonda, ISO Fidia, Monica, Monteverdi High Speed 375/4 et Tiara, Ferrari Pinin... Et donc, Maserati Quattroporte.

La famille Orsi aurait pu rallonger la 3500 GT, pour en faire une quatre portes. Mais ça aurait été trop simple... Ils sont donc parti d'une plateforme inédite, motorisée par une execution 4,1l 260ch du V8, toute aussi inédite. La ligne est signée par Pietro Frua, qui la transposa ensuite sur la Glas V8.

La voiture fut produite de 1962 à 1966. Puis elle eu droit à un léger lifting, avec la possibilité d'une version 4,7l du V8. Cette seconde série dura jusqu'en 1969. Citroën, nouveau propriétaire, jugea la Quattroporte vieillotte. Malgré une finition en cochonium, elle possédait ses fans. L'Aga Khan tenta un lobbying pour qu'une nouvelle Quattroporte soit produite. Puis ce fut la Quattroporte 2, sur base SM...

Malgré sa rareté et sa noblesse, Aguttes n'en demandait que 35 000€. Adjugée pour 36 776€ !

Les Lamborghini 350 GT et 400 GT 2+2 sont d'autres habituées des ventes aux enchères parisienne. Ici, vous aurez reconnu la 400 GT Spider de Jerry Fanditis. Je l'avais croisée sur le stand ArtCurial de Rétromobile 2024. Sur le stand ArtCurial de Rétromobile, les voitures étaient parquées comme des sardines. En plus, vous aviez en permanence du monde qui sillonnaient entre les lots. Là, j'ai davantage de temps et d'espace pour l'immortaliser.

Le propriétaire l'avait payée 280 120€ à ArtCurial. Il en demandait logiquement 280 000€. En vain. 

Aguttes aime regrouper ses voitures par marque. Dans le coin "Porsche", on a ces deux voitures blanches des années 90.

La 911 (993) fut celle de Patrice Chéreau en Carrera Cup et en Supercup, en 1995 et 1996. Par la suite, elle couru en GT-FFSA, en GTR et en championnat espagnol de GT (avec une évolution au passage.) Le parcours typique d'une GT de compétition des années 90. Pour faire le nombre, les organisateurs de GT-FFSA et de GT España n'hésitaient pas à inclure de vieilles voitures de coupe.

Patrice Chéreau était l'héritier de Chéreau, "le" fabricant de remorques frigorifiques. Les affaires marchaient bien et il put financer sa carrière de gentleman-driver. Il s'appuyait sur l'équipe Labre de Jack Leconte (PDG d'une entreprise de transport à la ville.) Sous l'impulsion de Chéreau, principal sponsor, Labre devint l'un des ténors du GT-FFSA, avec des 911 GT2. Puis l'équipe passa aux GT-FIA avec des Viper GTS-R. C'était trop pour l'entreprise Chéreau, qui déposa le bilan en 2003. Les délégués syndicaux n'appréciaient guère les ambitieux sportives ruineuses du PDG (même si elles firent connaître Chéreau.) D'où une grève.

Dans les années 80, le concept de journée circuit était balbutiant et il n'existait pas de championnats de GT (y compris en coupes monotypes.) En 1987, Porsche dévoila la 928 Club Sport, une variante allégée de 100kg (en se débarrassant des éléments de confort.) C'était pour contenter ceux qui la trouvaient trop embourgeoisée... Et d'écouler la production, en attendant la 928 GTS, planifiée pour 1989.

Porsche avait précédemment songé à une 911 Club Sport. Finalement, le projet de 928 Club Sport fut annulé et celui de la 911 Club Sport, déterré et produit ! La 911 SC RS de 1984 avait été un flop et Porsche marchait sur des œufs. C'était un premier pas timide vers une 911 vraiment sportive.

En 1993, la Porsche 968 était en difficulté : manque de noblesse (y compris face à une NSX !), prix délirant, déficit de performance face à la concurrence... Le constructeur riposta en ressortant l'appellation Club Sport, abrévié en CS. Il y eu même des 968 en compétition. La concurrence vint en interne. Sur la piste, avec la 911 GT3, les gentlemen-driver disposait d'une voiture compétitive clef-en-main et nettement plus évocatrice. Et cette même année 1993, Porsche dévoilait le concept-car du Boxster. Personne n'était dupe : il préfigurait un modèle de série. Les clients préférèrent patienter (et il fallu attendre 1996 pour le voir en concession), que d'acheter une 968...

Aucune des deux n'est partie.

Ce n'est pas une seconde Frazer-Nash (que l'on aperçoit au fond), mais une Allard J2 de 1950. Sydney Allard était un de ces gentleman-driver qui construisait lui-même ses voitures. Il est resté dans l'histoire comme l'un des premiers Européens à vouloir monter des V8 US dans une voiture de course. Après une série de "spéciale" dans les années 30, il ouvrit boutique en 1946. Il se fit remarquer en employant des V8 Cadillac.

Allard était un artisan. Les chiffres de production de Wikipedia laissent rêveur. Sydney Allard n'a pas cherché à se rapprocher d'un constructeur (comme Donald Healey) ou à passer à un stade industriel (comme Colin Chapman.) Dès le début des années 50, d'autres proposaient mieux pour moins cher (comme AC.) Allard disparu officiellement en 1956 et Sydney Allard retourna à ses "spéciales", jusqu'à son décès en 1966.

Chaque Allard était fabriquée à la main et ensuite, les clients n'hésitaient pas à les modifier. La notion d'état d'origine est donc relative. Celle-ci reçu un arceau, ainsi qu'un V8 Mercury "à culasse Allard", en remplaçant du V8 Ford d'origine.

Le prix demandé de 200 000€ était sans doute trop élevé pour une voiture aussi typée, ce qui explique son insuccès.

Je suis dubitatif sur l'historique de cette Aston Martin V8, présentée comme un prototype de 1972. Du moins, non pas sur le véhicule lui-même (quoique, une conduite à gauche...), mais sur la présentation de la marque.

Propriétaire d'Aston Martin depuis la fin de la guerre, David Brown avait sans doute atteint les limites de ses capacités managériales. Au salon de Turin 1966, la Lamborghini Miura ouvrait à la fois l'ère des supercars et du moteur central. Ferrari sut rectifier le cap. Aston Martin, mais aussi ISO ou Maserati restèrent à quai. Désormais, c'était des suiveurs et non plus des innovateurs. La production d'Aston Martin atteignit un record, en 1966. Conscient que la DB5 était vieillotte, David Brown avait prévu une DBS... Mais le développement de son V8 s'éternisait. La DBS fut lancée avec un 6 cylindres-en-ligne. Malgré une injection Bosch très capricieuse, la DBS V8 débarqua en 1969.

D'après Aguttes, David Brown se serait rendu compte que le capot n'était pas assez aérodynamique. Mais la plupart des sources parlent plutôt du remplacement de l'injection par quatre carburateurs. D'où un jeu de chaise musicale sous le capot et l'obligation de le rallonger. Tout cela ruina David Brown, qui dut passer la main en 1972. Voilà pourquoi la V8 n'était pas une "DB". Notez que suite aux mésaventures de DBS V8, Aston Martin fut allergique à l'injection. AM se coupa ainsi du marché US jusqu'à la Virage.

Cette V8 a été repeinte en jaune Bahamas, la couleur de la DBS de Lord Sinclair dans Amicalement Votre. Aguttes en demandait 190 000€... Et elle est parti pour 286 500€ ! Alors qu'une DBS 6 cylindres avec moteur à revoir n'a pas trouvé preneur à 50 000€. Va comprendre, Charles...

Le tuning, c'est un autre tendance. On sent qu'ArtCurial et Aguttes y vont à tâtons, avec des préparations discrètes. Donc Mansory ou Koenig, c'est non ! Et à chaque fois, on est sur des véhicules refaits à neuf, avec un historique limpide.

Cette Mercedes-Benz E55 (W210) AMG break est partie à 23 068€, légèrement au-dessus de son estimation.

39 160 € pour cette 300E (W124) Brabus. Le 3l préparé d'origine a été remplacé par un 3,6l, d'où une carte grise collection. 

Les "autres Lamborghini" sortent enfin du purgatoire, à l'instar de cette Espada GT de 1970.

Dérivée du concept-car Marzal, l'Espada en était une version très édulcorée. De quoi décevoir les fans, davantage habitués à ce quoi Sant'Agata Bolognese ne fasse aucun compromis.

Ensuite, les propriétaires furent livrés à eux-mêmes. Chaque repreneur de Lamborghini déchirait les contrats de distribution existants. Après tout, pour être distributeur, il faut payer un ticket d'entrée.  Sachant qu'on trouvait en France des Lamborghini importées par des indépendants, via des concessionnaires Italiens. Donc, vous payez vos droits d'entrée, vous vendez zéro voitures, vous maintenez celles des importations parallèles et au bout de deux, trois ans, Lamborghini vous dit qu'il a changé de main et que l'accord est caduc ! Au début des années 80, il n'y avait plus que des négociants, dans l'hexagone. Et souvent, ils n'avaient même pas d'atelier. C'est pour cela que cette Espada changea de main en 1978.

Sachant que par la suite, les Espada, Islero, Marzal et autres Silhouette ont tout simplement été oubliées. Pour beaucoup, Lamborghini, c'était les supercars à moteur V12, point.

Cette Espada a trouvé un troisième propriétaire pour 56 444€. A mon avis, on part vers une hausse à moyen terme.

On reste dans les figures imposées avec une "belle Américaine". En l'occurrence, une Cadillac de 1951. La Série 61 Club Coupé était une version raccourci de 10 cm. Donc plus légère. Et avec sa boite mécanique, elle était relativement nerveuse. Briggs Cunningham s'en rendit compte et il aligna des Cadillac Série 61 Club Coupé aux 24 heures du Mans 1950. C'est peut-être ce qui incita Sydney Allard à mettre un V8 Cadillac dans son roadster J2.

Aguttes présente celle-ci comme une "Cunningham Le Mans", ce qui est abusif. Par contre, ce qui est intéressant, c'est que c'est un "ex-Fenouil". Jean-Claude Morellet est un de ces aventuriers qui peuplait les premiers Dakar. Né à Yaoundé, il fut licencié de philosophie à la Sorbonne, fit mai 68 (où il acquit son surnom), se lança dans le journalisme et s'intéressa aux motos. A l'occasion, il écrivait des romans d'aventures sur deux-roues. En 1978, il s'inscrivit au premier Paris-Dakar, sans doute par tropisme Africain. Il attrapa le virus. Comme d'autres, il créa un clone : le Rallye de Tunisie. Puis il lança le Rallye des Pharaons (inspiré de l'éphémère Rallye des Pyramides ?)... Tout en disputant chaque année le Dakar moto !

En 1993, Jean-Claude Killy referme la page de l'organisation des JO d'Albertville. ASO l'appela pour chapeauter son pôle évènementiel. Le Paris-Dakar était en roues libres depuis la mort de Thierry Sabine, en 1986. L'ancien skieur plaça Fenouil. "Figure" du bivouac, il apportait sa crédibilité et son habitude de l'organisation. Mais le philosophe-pilote était peut-être trop idéaliste pour le métier. C'était l'époque où Citroën Sport organisait son Dakar dans le Dakar. Notez qu'il fut le premier à remettre en cause le parcours, avec un Paris-Dakar-Paris en 1994. Dès 1995, il fut remplacé par Didier Auriol.

Fenouil avait compris que le panier de crabes, ce n'était pas son truc. Dans les années 90, il se reconvertit dans l'organisation de raids pour particuliers grisonnants en mal de sensations fortes. D'abord des traversées en VTT, en ULM, en bateaux... Puis, au tournant du siècle, il se reconverti dans les raids en anciennes. A bientôt 80 ans, il est toujours sur le pont !

Son éternelle Cadillac fut achetée dans les années 90. Elle portait encore les couleurs du "Lyon-Venise", une épreuve de 2022.

Les Cadillac à boite manuelle sont rares. En plus, elle possède un illustre propriétaire. Le marteau n'est tombé qu'à 42 140€, en-deçà de son estimation.

Dans le coin des 356, on trouve cette pré-A de 1954. La préparation course est récente. Elle s'inspire du look des 356 "Gmünd" des 24 heures du Mans 1950. Vu l'échappement, elle doit faire un beau bruit...

Adjugée pour 119 620€.

L'attraction de la salle, c'était cette Horch 855 Spezial Roadster 1938 Lautenschläger. Une voiture qui n'était pas au catalogue.

En 2009, le négociant Axel Schuette en demandait 1,4 millions d'euros et apparemment, il avait trouvé un pigeon en Belgique. Chers amis d'outre-Quiévrain, si vous voulez qu'on arrête de se moquer de vous, il faut vous ressaisir !

Google n'a rien dessus. De l'intérêt des archives papiers ! La Horch 853 (1935) fut l'un des cabriolets les plus désirables de la production civile nazie. Mais le modèle n'était pas du tout au point. A peine sorti de Zwickau (là, où la RDA allait produire la Trabant... Sans refaire l'enseigne), les 853 devaient passer à la "clinique". Il fallu attendre la 853A de 1938 pour que les choses soient rétablies.

Afin de ne pas perdre la face, Horch dévoila une 853 biplace et plus dynamique, la 855 (un an avant la Mercedes-Benz 500K Spezial Roadster.) La 855 avait un empattement raccourci de 20cm, mais une longueur hors-tout de 5,23m (- 13cm !) Une vraie voiture de Tex Avery ! Le 8 cylindres-en-ligne 4,9l compressé affichait une puissance de 120ch et elle revendiquait 140km/h en pointe.

Horch était déjà bien incapable de produire des 853, alors des 855... Il fallu attendre 1938 pour voir un second prototype. Et jusqu'au conflit, elle ne dépassa pas la pré-série.

Une seule des sept 855 ont survécu. Horst Lautenschläger en construisit une seconde "avec des morceaux de Horch", dans un traitement rococo. C'est celle-ci que Sun Star a reproduite au 1/18e.

Puisque l'on évoque le catalogue, quid des cinq avions dont Aguttes a abondamment fait la promotion ? Apparemment, ils ne rentraient pas dans les halls de l'Espace Champerret. Il fallait se contenter de photos.

C'est dommage, car il y a un lien entre l'automobile et l'aviation. L'automobile n'est un écosystème fermé que depuis peu.

Dès le tournant du XXe siècle, lorsqu'une marque forte émergeait, elle se diversifiait dans les poids-lourd, les tracteurs agricoles, les véhicules militaires, les moteurs industriels, les avions, etc. (cf. Fiat, Ford, Renault...) On était dans une logique d'intégration horizontale, en univers.

Le second cas de figure, c'était la participation à l'effort de guerre. En 1914 et en 1939, le ministère de la guerre a dit grosso modo : "Allo, Bréguet ? On vient de déclarer la guerre à l'Allemagne. Pour notre commande de chasseurs, on passe de 20 à 2000 et il nous les faudrait lundi matin. T'inquiètes pas, Christian, au magasin, est au courant. Tu lui mets un coup de klaxon et il t'ouvre !" L'aviation avait donc besoin urgemment d'usines. Même Michelin joua les sous-traitants ! En 1914, la pièce la plus complexe, c'était le moteur. En 1939, les avions étaient devenus si complexes, qu'entre les équipementiers et l'assemblage final, il y avait l'assemblage de sous-ensembles. En 1914, d'aucuns pensaient que la guerre n'allait durer que quelques mois (NDLA : la guerre de 1870 n'avait duré que six mois.) Certains constructeurs se sont contentés de mettre en veille leur activité. Au final, après quatre années sans chiffre d'affaires, beaucoup ne s'en sont jamais remis. Autant dire qu'en 1939, presque tous le monde voulait participer à l'effort de guerre !

On a également le cas d'entreprise d'aéronautique qui se retrouvaient avec un outil industriel surdimensionné à l'armistice. Parfois même, ils n'avaient plus le droit de produire des avions. Ils cherchaient donc des débouchés et l'automobile était toute indiquée (cf. BMW, Bristol, Lincoln, Mitsubishi, Piaggio, Subaru, Voisin...)

Mais dans les années 90, nouveau paradigme. Terminés, les groupe diversifiés ; place aux spécialistes. Dans l'aéronautique, il y eu une vague de concentrations en Europe. Des groupes comme Daimler en profitèrent pour se recentrer sur l'automobile. Même chez les équipementiers, Zodiac ou Labinal scindèrent leurs activités, s'orientant soit sur l'aéronautique, soit sur l'automobile.

Cette séparation nette pose des problèmes. Notamment sur d'éventuels transferts de technologie : l'automobile doit réinventer la roue, faute de points de contacts.

Salmson, c'est un cas de reconversion. A l'origine, l'entreprise fabriquait des pompes. Vers 1910, Emile Salmson perçu la montée en puissance de l'aéronautique. Il se diversifia dans les moteurs d'avions. A l'entrée en guerre, il était un acteur incontournable. Il put s'offrir une usine à Billancourt. Salmson créa même ses propres avions. Salmson vendit même une licence de son 2 A.2 au Japonais Kawasaki, qui se lança ainsi dans l'aéronautique. Sans Salmson, pas d'avions Kawasaki, donc pas de motos !

Hélas, en 1917, Emile Salmson mourut. Les actionnaires privés prirent le contrôle de l'entreprise. L'activité pompes fut détachée et donnée aux héritiers du fondateur.

Après la guerre, le besoin en avions devenait nul et l'usine de Billancourt ne servait plus à rien. L'entreprise continua de produire des moteurs d'avions et en parallèle, elle acheta une licence de cyclecars GN (on en revient à Archie Frazer Nash...) Puis il se reconverti dans le premium avec les S4.

Ce moteur en étoile de 1939 n'a pas trouvé preneur.

En 1914, Gnome et Rhône prit le contrôle d'Hispano-Suiza. Leur ingénieur vedette, Marc Birkigt, fut chargé de concevoir des moteurs d'avions. Au lieu de songer à des moteurs en étoile, il eu l'idée de cylindres en V, avec une culasse d'un seul bloc. Il inventa ainsi le V8. Le Suisse fut également un grand défenseur de l'emploi de l'aluminium. Son idée de V12 ne se concrétisa qu'en 1924, avec le 12H.

Hispano-Suiza profita beaucoup de l'expérience de l'aéronautique. Le 12H inspira directement le V12 de la J12 de 1931. Plus prosaïquement, on note que les Hispano-Suiza produites après 1918 étaient trois fois plus puissantes que celles de 1914. Les recherches sur l'aéronautique en matières de taux de compression, d'optimisation de l'allumage, etc. ont été transposées sur l'automobile.

Le 12H et ses évolutions furent un tel succès qu'il fut produit par des tiers. Itala en obtint une licence. Celui d'Aguttes est un bloc SCEMM.

En 1917, la SIDAM s'implanta à Saint-Etienne pour fournir de l'armement. L'industrie militaire voulait s'implanter le plus loin possible du front... Et profiter du savoir-faire de la manufacture d'armes. Après la guerre, Peugeot racheta le site, qui devint la Société de Construction d'Equipements Mécanisation et Machines. La SCEMM fabriquait des blocs moteurs et des boites de vitesses. A la fin des années 30, face aux tensions, la SCEMM se diversifia dans le militaire. D'où la fabrication de ce V12 Hispano-Suiza.

En 2000, PSA revendit le site au Chinois Tongtai. Il fit fusionner l'entreprise avec PCI, afin de fabriquer des machines-outils sous le nom de PCI-SCEMM.

Ce bloc poussiéreux a trouvé preneur pour 11 808€.

Aguttes avait semble-t-il voulu faire des clin d'œil à l'aviation. D'où ce Messerschmitt KR200. Ce n'est pas un véhicule construit par Messerschmitt, mais davantage chez Messerschmitt. Fritz Fend avait besoin d'une usine pour produire ses voiturettes, Willy Messerschmitt n'avait plus le droit de produire des avions. Ils se sont vite entendus...

En 1955, l'interdiction d'études et de construction d'avions fut levée. Willy Messerschmitt congédia Fritz Fend. Messerschmitt se rapprocha de son ex-ingénieur Ludwig Bölkow, devenu un constructeur d'avion de loisir. L'année suivante, en 1969, ils s'associèrent à Walter Blohm, constructeur d'avions d'affaires. MBB devint célèbre pour ses hélicoptères. Plus tard, les activités d'hélicoptères d'Aerospatiale et de MBB fusionnèrent au sein d'Eurocopter. MBB fut également présent lors du tour de table d'Airbus, avec Sud Aviation, SNECMA et Hawker Siddeley. En 1989, MBB fut aspiré par Daimler-Benz, pour former DASA. DASA regroupait alors la plupart des acteurs Allemands de l'aéronautique (Dornier, Focke-Wolf...) Notez que depuis 1945, ils faisaient surtout de la fabrication de sous-ensemble ou de la co-traitance. Côté militaire, la RFA se fournissant exclusivement en appareils Américains, malgré le scandale du Lockheed F104. En 1998, Aerospatiale et la branche aéronautique de Matra fusionnèrent. DASA sauta dans le train, suivi par l'Espagnol CASA, formant EADS. Daimler-Benz en profita pour se séparer de ses activités dans l'aéronautique. Sachant qu'EADS était tourné à 99% vers le civil (l'A400M étant encore au conditionnel.)

L'Allemagne a complètement liquidé son aéronautique, son électronique grand public, son industrie lourde, son informatique, sa téléphonie, etc. Pour mieux se focaliser sur l'automobile (avec un peu de militaire terrestre.) Et comme les politiques et industriels Français sont obnubilé par l'Allemagne, ils ont presque fait pareil. 25 ans plus tard, face aux appétits Russes, l'Allemagne se réarme en rachetant des acteurs Français et Italiens, pour mieux les vampiriser. Avec le projet SCAF, les Allemands dirent à Dassault : "Donne-moi ta montre, on te dira l'heure." On comprend que l'industriel leur ait répondu avec son majeur...

Pour en revenir au KR200, son étonnante verrière était aussi belle que fragile. Beaucoup de véhicules furent transformé en spiders. C'est le cas a priori aujourd'hui. Aguttes en demandait 20 000€, ce qui était sans doute exagéré.

Saab est le plus célèbre des constructeurs venus de l'aéronautique. La marque signifie "Avions Suédois SA" et elle mit en scène des avions Saab, durant la période 95-05, alors que les branches n'avaient plus aucuns liens !

A la fin des années 30, toute l'Europe s'armait. Y compris la Suéde, pourtant neutre. C'est dans ce contexte que l'état Suédois chaperonna la création d'un champion national de l'aviation, Saab, en 1937. Vers 1945, la Deuxième Guerre Mondiale s'achevait et la Baltique retrouvait un calme très, très relatif. Pour maintenir l'activité, Saab conçu une voiture bon marché, la 92.

Ici, on est face à une 95, l'évolution break de la 92, lancée à la fin des années 50. Ce modèle de 1962 possédait encore la face avant initiale et surtout, le 3-cylindres 2 temps 841cm3 d'origine DKW. Notez l'aspect torturé du traitement de l'arrière avec ses ailerons et ses deux vitres de custode, signé Sixten Sason. Déjà, un break deux portes avec trois rangées de sièges... Pourquoi faire simple ?

En 1968, Investor AB regroupa les principales entreprises Suédoises (hors Volvo), à savoir Saab, Scania, le carrossier Valmet et l'informaticien Stansaab. Saab-Scania était un petit groupe cohérent. Investor AB jugea la croissance de Saab (auto) insuffisante et il le revendit à GM. Ce fut un péché originel. Les Américains n'ont pas su développer Saab pour en faire une marque premium pérenne. Spyker ne reprit pas grand chose. GM restait propriétaire des plateformes et des motorisations. Pour s'en détacher, il aurait fallu de lourds investissements (cf. Tata avec Jaguar-Land Rover), alors que Viktor Muller avait les poches trouées. NEVS fut dans une situation encore pire, car Saab (avions) se déclara propriétaire du nom et Scania, du logo.

NEVS a disparu corps et bien. Vers 2012, il y avait tout cet élan de "il faut sauver le soldat Saab". On croisait des Saab dans les concentrations d'anciennes. Aujourd'hui, le grand public a tourné la page. Saab a rejoint Talbot, Triumph ou Autobianchi dans les marques "disparues pour de bon".

Cette 95 a tout de même été adjugée 20 684€.

Du début des années 70 au milieu des années 90, les gentlemen-drivers roulaient dans des petites barquettes. En circuit et en cote. Lola surfa sur la vague avec notamment la T492. Entre 1978 et 1979, ils en produisirent 91 châssis ! C'est d'autant plus fou que la moitié partirent en Grande-Bretagne, pour des courses sprint de prototypes.

L'équipe Espagnole de VHC Nou Onze en récupéra une et son patron, Carlos Beltràn, couru avec. Ils s'en séparent aujourd'hui. Le moteur provint d'une Ford Pinto, poussé à 150ch.

Ces protos de poche sont aujourd'hui complètement passé de mode. Demander 35 000€ pour cela, c'était excessif. La Lola retournera chez Nou Onze.

Outre la Lola, Nou Onze apportait la Carrera Cup sus-cité, une Jeep CJ-7 (qui n'était pas à l'Espace Champerret), ainsi que cette A110.

L'originalité, c'est qu'il s'agit d'une Alpine-FASA, construite à Valladolid. FASA construisit des A110 jusqu'en 1978 et il implantait plus lentement les évolutions. Ainsi, cette voiture de 1972 conservait l'avant des premières A110.

Son propriétaire courut dans les rallyes de la Péninsule Ibérique avec. Récemment, il l'a restauré et lui a donné un affreux "look Groupe 3".

De tout temps, il y a eu des abus autour des A110. A commencer par une inflation digne du Zimbabwe pour des voitures souvent transformée a posteriori. Malgré son originalité, cette FASA n'est partie qu'à 60 020€.

Vous voulez un exemple typique de foutage de gueule, en matière d'A110 ? A quelques mètres de là, il y a ce qui est censé être une 1600 S de 1970 "ex-gendarmerie"... Elle a appartenu à la BRI d'Auxerre. D'après le catalogue, la voiture fut accidentée en 1971 et vendue aux domaines, sans moteur. Traduction : c'était une épave et la gendarmerie en à prélevé les pièces saines. Un pilote amateur la transforma en voiture de course. Puis elle passa de main en main, courant jusque dans les années 90, via le permissif Groupe F. Au passage, elle a été "monté" en Groupe 4 avec moteur 1,9l, nouvel avant, ailes élargies, etc.

En résumé, seul la plaque de châssis est authentique... D'ailleurs, le catalogue sous-entend cela. Ils ont fait venir un expert, qui a confirmé que c'était une merguez. Bien sûr, la voiture n'a pas de contrôle technique. Aguttes en demandait tout de même 90 000€. J'espère que les participants de la vente ont bien ri.

Dans la salle principale, les voitures sont rangées par marques et par univers. A contrario, dans l'annexe, c'est d'avantage du remplissage au hasard.

On trouve notamment cette limousine d'aéroport Mercedes-Benz 260E (W124) de 1993. Donc juste avant que la 200/300 ne soit rebaptisée "Classe E", par analogie avec la "Classe C" sortie en 1992.

La 200/300 trainait une image de "voitures de taxis". Donc soit le client désirait une discrète 200/300 de Grande Remise, soit, s'il voulait du luxe, il exigeait une Classe S ! Même cause et même conséquence lors de la vente aux enchères. Même à 15 000€, personne ne voulait de ce teckel.

Malgré mes efforts, le coffre refusait de rester fermer pour la photo ! J'ai toujours adoré les lignes anachroniques du Checker. Je regrette de ne pas en avoir vu, lorsque j'ai visité New York en 1988 (ils venaient de partir à la retraite.)

Ce Checker de 1973 a eu des petits rôles au cinéma. En 1999, il transporta Johnny Depp pendant La Neuvième Porte. Roman Polansky étant personna non grata aux Etats-Unis, l'acteur fut filmé de très près, pour donner l'illusion qu'il était à New York.

Le propriétaire parle d'unique Checker immatriculé en France. J'en ai croisé un autre, avec une plaque US. 9 479€ seulement, voilà qui confirme les dédains pour les Américaines.

On reste aux USA avec ce Hummer H2 de 2003.

Dans les années 60, les Kaiser-Jeep M38A et Ford M151 Mutt atteignirent leurs limites. Les soldats transportaient toujours plus de matériel et l'armement était toujours plus lourd. Il fallait un véhicule plus gros.

En 1969, FMC toqua à la porte de l'US Army avec son buggy XR-311. Ce véhicule de reconnaissance ne pouvait embarquer que trois soldats et sa charge utile était limitée. Néanmoins, l'armée américaine se montra intéressé. Une série de XR-311 fut produite et sous-traité à AM General (ex-branche militaire de Studebaker, alors intégrée à AMC.) On reconnaissait déjà le profil du Hummer. En 1977, il y eu un appel d'offre pour un véhicule de support, capable d'embarquer un TOW, un missile antichar. Cette fois, c'était Teledyne qui tint la corde. En 1979, FMC et AM General revinrent à la charge avec un XR-311 rallongé, pour embarquer quatre militaires. Il avait déjà davantage un aspect de tout-terrain. AM General proposa également un véhicule basé sur la Jeep CJ-7. En 1980, l'armée Américaine regroupa les appels d'offres du véhicule de support, de celui de reconnaissance et y ajouta d'autres missions : place au High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle, alias HMMWV. Cinq entreprises répondirent et il y eu une émulation entre elles. Plus question de repeindre en kaki un 4x4 ; il fallait du 100% inédit ! AM General décrocha la timbale et la production débuta en 1985. Entre temps, Renault était devenu actionnaire d'AMC et l'état Américain força le groupe à revendre AM General à GM.

Le HMMWV fut surnommé "Humvee" ou "Hummer" par les militaires. Le grand public le découvrit lors de la Guerre du Golfe. Avec ses lignes taillées à la serpe et son gabarit incroyable, le Hummer marqua les esprit. Arnold Schwarzenegger s'en offrit une version civile, que l'on aperçoit dans Last Action Heroe (1992.) Le Hummer apparu également dans le clip California Love de 2Pac (1995), le film Broken Arrow (1996) ou le clip Stiff Upper Lip d'AC-DC (2000.) Avec sa dégaine de méchant, le Hummer vous posait son petit dur ou son paramilitaire.

AM General n'avait pas vocation à vendre aux civils. La difficulté d'obtention rajoutait d'ailleurs au mythe. En 1999, General Motors créa la marque Hummer. Le HMMWV civil devint "H1". Le H2 reprenait le look du H1, mais adapté au châssis de ses gros pick-up et SUV. Le H2 était produit à Mishawaka, chez AM General. Alors que le "petit" H3 sortait de l'usine GM de Shreveport.

Durant les années 2000, le H2 et le H3 furent la coqueluche des clips de rap, des sportifs et autres milliardaire des "dot com". C'était la grande époque du bling-bling. Puis il y eu la crise de 2007. Le film Une vérité qui dérange (2006) eu également son impact à Hollywood : rouler en Hummer, c'était passer pour un méchant pollueur réactionnaire ! Pressé par les créanciers - dont l'état Américain - GM tenta de revendre Hummer. Il y eu un épisode tragi-comique avec un obscur fabricant Chinois d'engins de TP. Même Pékin n'en voulait pas.

Ce H2 a été adjugé pour 25 452€.

Le Hummer était garé à côté de ce UAZ 469 de 1976.

Les Russes disent que les Américains minimisent leur rôle dans la Seconde Guerre Mondiale. Mais les Russes, eux, minimisent le rôle des véhicules Américains au sein de l'Armée Rouge. Durant la Seconde Guerre Mondiale, les Américains livrèrent de nombreux véhicules à l'URSS, qui en manquait cruellement. Ils ont également donné des licences gratuites. L'Armée Rouge disposa de Jeep Willys, qui s'avérèrent meilleures que les GAZ 64 et 67 contemporaines.

Après la guerre, l'URSS s'équipa de GAZ 69, qui s'avérèrent très moyens. Rapidement, UAZ, qui avait pris le relais de la production, fut chargé de créer un remplaçant. Ainsi naquit le UAZ 460. Des officiels Chinois assistèrent à une démonstration et ils s'empressèrent de le cloner avec le BJ-210. Puis UAZ songea à un 4x4 monocoque, le UAZ 467, avant de revenir au 460 et le corriger. En 1971, la production  du UAZ 469 débuta enfin ! La recette est très simple : un châssis indestructible (celui du fourgon 4x4 UAZ 450) et une carrosserie en tôles pliées. A côté, le Niva fait figure de véhicule high-tech : les sièges du 469 ne sont même pas réglables ! Jusqu'en 1980, il ne disposait même pas d'une option hard-top.

Le UAZ 469 a même survécu à ses successeurs désignés ! Il est vrai qu'il casse les prix. Même l'actuel UAZ 3163 ne peut s'aligner.

Les UAZ 460 et 469 sont deux témoignages des échecs économiques de Poutine. L'autocrate n'a pas réussi à moderniser l'industrie russe, au-delà des chars et des avions de combat. La production de VP s'est effondrée. La plupart des sites de constructeurs occidentaux avait fermé avant même l'invasion de l'Ukraine. La Russie est redevenue un pays vivant de son industrie militaire et des rentes d'hydrocarbures, comme au temps de Staline. Les UAZ ont du succès car au-delà des grandes villes de l'ouest, les infrastructures routières sont déplorables. Poutine avait fait un bras d'honneur à Hu Jintao et Xi Jinping, qui lui proposaient des usines, des routes et des voies ferrées. Demain, il pourrait céder la "Mandchourie Extérieure" à la Chine...

Bien que très diffusé dans tout l'ex-espace Soviétique, le UAZ 469 est rare en France. Le marteau est tombé à 11 505€.

ArtCurial avait sa R4 Plein Air "première main", Aguttes nous dégaina une R5 TL "12km" ! 

Un jour de 1982, une femme poussa la porte de la Sodirac, au Creusot (sur le centre commercial Mammouth !) Elle y commande une modeste R5 TL "bleu schiste" ; un permis jeune typique de l'époque. Problème : elle n'avait pas encore le permis de conduire. Elle le passa dans l'intervalle... Et le loupa. Elle repassa le permis, l'obtint, mais ne se sentait pas à l'aise au volant. Alors, elle choisit curieusement de remiser cette R5.

Ressortie 44 ans plus tard, elle est toujours en "W" ! L'histoire fonctionnait bien et les enchérisseurs se sont battus pour cette R5 TL. 54 131€, c'est loin du chiffre atteint par la R4 Plein Air, mais l'on est à plus de 10 fois l'estimation basse. On est donc définitivement parti pour une série de petites voitures avec peu de kilométrage...

Restons en France pour terminer, avec ce duo.

La noire, vous l'aurez reconnu, c'est une Traction Avant. En l'occurrence, une 7C de 1936. On dit "11cv" et "15cv-SIX", mais il faut parler de "7". Et pour cause : le 1,3l 35ch était beaucoup trop juste pour une voiture de 900kg, même en 1934. Faisant fi des 7 chevaux fiscaux, la 7 eu rapidement droit à un 1,5l, puis un 1,6l 9cv. La 7C fut l'ultime évolution de la 7. Elle fut produite de 1935 à 1939. Il faut lire l'autobiographie de Jean-Albert Grégoire. C'est un livre curieux, où l'auteur célèbre son propre génie et les personnages illustres qu'il a croisé. Il s'attardait longuement sur André Citroën, bien qu'il ait capté la technologie de la traction quasiment sans rien payer. Ingénieur, Jean-Albert Grégoire était également romancier. Il décrivait un André Citroën christique. Le casinotier, industriel préféré des Français se jeta sur cette mission désespérée. Il sacrifia sa fortune, sa position sociale et même sa santé pour vulgariser la traction avant.

En règle générale, les Traction Avant de l'entre-deux guerre sont rares. Les 7, modèle "entry" furent particulièrement négligées. Il n'en subsisterait qu'une centaine, même s'il y a un an, Aguttes présentait une autre 7. Le moteur est bloqué et une restauration en profondeur s'impose sur cette voiture. 6 141€ seulement.

La bleue est une Talbot-Lago Baby 15cv de 1951. La gamme Talbot-Lago de 1939 était pléthorique. A la Libération, la marque de Suresnes se focalisa sur une 26cv, directement dérivée des monoplaces. D'abord en berline Record, puis en coupé Grand Sport. Au salon de Paris 1949, Anthony Lago dévoila un troisième modèle : la 15cv Baby. Le nom avait été utilisé dans les années 30 et c'était un appel du pied aux fidèles. Comme son nom le suggérait, c'était une version en réduction de la Record. Elle était motorisée par un quatre cylindres 2,5l. Le patron la jugeait sous-motorisée et il lança une Baby 6 cylindres, cubant également 2,5l. De toute façon, cette "petite" Talbot coutait plus du prix de deux 15cv-SIX ! Dès 1953, Talbot jeta l'éponge pour se focaliser sur la seule Grand Sport.

Les voitures de luxe françaises de l'après-guerre (hors Facel Vega) ont toujours été maudites. Désuètes à l'époque, elles sont oubliées aujourd'hui. Celle-ci aurait besoin d'une restauration. Faute de demande, Aguttes a cassé les prix : adjugée à 12 936€.