Essai Alfa Romeo Spider 2000 1991
Ah, la Spider et moi... Au Mondial de Paris 1984, j'étais monté à bord d'un Spider (série 3) rouge. Quelques années plus tard, tandis que mon père achetait une 164 QV, je flânais dans la concession Alfa Romeo d'Issy-Les-Moulineaux. Le côté anachronique d'un Spider (Série 3) rouge m'avait marqué. Au point d'embarquer la doc... A 16 ans, alors que j'étais un ado boutonneux et taciturne, je m'offrais un Spider 2000 (série 4) Jouef au 1/18e pour 99,95 frs (NDLA : la caissière ne m'avait pas rendu les 5 centimes.) Et une dizaine d'année plus tard, il y avait un Spider 1750 (Conda tronca) un peu défraichi, à vendre près de chez moi, pour 3 750€. Dommage que j'étais fauché comme les blés à l'époque...
Alors là, à l'instant où je m'assois dedans, c'est comme si mes "moi passés" de 5 ans, 10 ans, 16 ans et 27 ans se joignaient à moi. Un vrai Spider ! Et je vais la conduire !
Le bench-mark de cet essai, ça sera bien sûr la Mazda MX-5 "NA", que j'ai plusieurs fois essayé. C'est très intéressant, car ces voitures, toutes deux de 1991, représentent un passage de témoin. D'un côté, la version ultime du Spider Alfa et de l'autre, le point de départ de la nouvelle référence en matière de roadster.
La voiture du jour descend en ligne droite du Spider "Duetto" de 1966, rendu célèbre par le film Le Lauréat. Le Spider troisième génération était avant tout une adaptation aux normes US. Alfa Romeo avait été moins maladroit que Fiat ou MG, mais il était clair que la pureté du dessin du début était fanée.
Pininfarina fut rappelé, à la fin des années 80, pour arrondir les angles (au propre comme au figuré.) La quatrième génération sorti pour les 25 ans du modèles, en 1991. Elle resta produite jusqu'en 1993, lorsque les Spider et GTV (tractions) firent leur apparition. Ces dernières n'étaient pas homologuées pour les USA. Chrysler, alors en charge de l'importation, se garda des Spider et les vendit comme millésime 1994.
En 1991, Le Lauréat, c'était loin... Pininfarina a fait ce qu'il a pu, avec, j'imagine, des moyens limités. Le Spider, c'était 5 000 unités par an (avec une pointe à 9 000 au lancement de la quatrième génération.) Donc pas question de repartir d'une feuille blanche. Les boucliers ton caisse (encore rares en 1991) ajoutaient du cachet à la voiture. La MX-5 "NA" se contentait de s'inspirer de divers roadster. Un peu comme ces artistes débutants qui font plein de références à ceux qu'ils admirent. Du coup, la Japonaise manquait un peu d'univers. Victoire pour l'Italienne, donc.
Par l'aspect, la victoire d'Alfa Romeo est nette. Lors du lifting, Pininfarina s'est également attaqué à l'intérieur. La troisième génération faisait dans le skaï et le plastique noir. Place désormais à la sellerie cuir crème et au retour des chromes. On reste dans l'esprit exclusif de l'extérieur.
A contrario, chez Mazda, on a fait un tableau de bord typique d'une berline japonaise : solide, mais pas du tout flatteur. Et les sièges sont en tissus gris. Sur la fin, la MX-5 NA reçu également un intérieur cuir crème. Mais il aura fallu attendre la ND pour voir un design vraiment soigné à l'intérieur.
Là où la mimixe se rattrape, c'est sur la distribution de l'espace. C'est une stricte biplace et il n'y a aucun vide derrière les sièges.
Le Spider Duetto était une 4 places. A l'avant, c'était déjà un peu juste pour les 1,67m de Dustin Hoffman, alors à l'arrière... Avec la Conda tronca, les sièges avants furent reculés et elle devint une 2+2 places. Or, au début des années 90, les 2+2 places n'avaient plus le vent en poupe. Pour la quatrième génération, Alfa Romeo recula les sièges à fond et l'ex-assise des places arrières joua les coffres d'appoint (exactement comme sur une XJ-S.) Le Spider de 1994 perdit logiquement cet espace inutile.
Le Spider reprend le 2,0l de la précédente génération. A cause du pot catalytique, la puissance descend 128ch à 123ch. La boite de vitesse sur la planche de bord, façon utilitaire, est un peu déconcertante. Par rapport à l'Alfetta GT, c'est le jour et la nuit ! Moins de roulis, moins de cabrage à l'accélération et une direction plus précise. Encore qu'en ce jour de grand vent, difficile de garder le cap...
Et la MX-5 ? Elle ne fait qu'une bouchée de l'Italienne ! On sent le gros travail de mise au point des Japonais. Entre les ex-places arrières et le porte-à-faux, le Spider rend près de 30cm à sa concurrente. Ca se sent dans les enchainements, l'arrière a du mal à passer. Qui plus la MX-5 pèse près de 200kg de moins, on est assis plus bas et la tenue de route est au poil. Malgré 7ch de moins, la Japonaise colle 2" au 0-100km/h au Spider. Il est vrai que l'Italienne avait été pensée pour la balade. Là où la MX-5 se voulait plus sportive.
Dans l'absolu, le Spider est très fun. C'est la voiture idéale pour l'été et les balades. Les ingénieurs et les designers se sont vraiment échinés pour que l'ultime Spider soit la plus aboutie de la lignée. Et en 1991, le label Alfa Romeo était encore prestigieux.
La MX-5, c'était le challenger qui avait bien étudié son adversaire avant d'arriver en concession. Ca se ressent dans le comportement, beaucoup plus affuté. Par contre, la Japonaise perdait en noblesse et en exclusivité.
Mazda a corrigé cela par la suite. Alors qu'Alfa Romeo n'a rien compris avec un Spider de 1994 qui pesait 1,5t, avec des blocs transversaux et en traction...
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