Automobiles de collection

Une semaine après Aguttes et ArtCurial, c'est au tour d'Osenat d'organiser une ventes aux enchères.

On était accueilli par ce Steyr-Puch Haflinger. L'Haflinger fut conçu par Erich Ledwinka. Il s'agissait de fournir à l'armée autrichienne un véhicules adapté aux patrouilles sur les reliefs alpins. D'où un empattement ultra-court. Le moteur provenait de la 650T. Il a donc fallu faire du très léger. L'arceau est davantage une armature pour la bâche. Erich Ledwinka se serait inspiré des camions tout-terrains Tatra conçus par son père, Hans Ledwinka.

L'Haflinger inaugura une ligné d'engins à quatre roues motrices. Le Pinzgauer était un Haflinger en plus costaud. Puis il y eu le "G", la Panda 4x4...

Il y a quelques années, à Rétromobile, deux Fiat 850 Familiare pointaient leur nez. Cette fois-ci, c'est leur remplaçant, le 900 E. Il s'agissait d'une mise à jour, lancée en 1976. Le plus visible, c'est la face avant avant phares et calandre rectangulaire ; typique du Fiat du milieu des années 70. Justement, le moteur de 850 cédait sa place au 900cm3 de la Fiat 127.

Ce genre de fourgons lilliputiens arrivaient en bout de course. Le 900 E disparu en 1985, sans avoir de remplaçant. La clientèle leur préférait des fourgonnettes, si possible équipé d'un diesel.

L'image des 900 est pour le moins floue. L'adjudication à 8 428€ est plus qu'honnête.

A côté du 900 E, il y avait une Lancia Appia (troisième série) de 1960. Remplaçante de l'Ardea, L'Appia fut la seconde nouveautés Lancia de l'après-guerre. En 1959, elle eu droit à un gros lifting avec une calandre rectangulaire et de gros feux arrières. Le V4 1,1l avait été poussé à 48ch, de quoi dépasser les 130km/h en descente. Noté qu'elle avait déjà eu un lifting en 1955, gagnant un capot plat et un décrochement vertical à l'arrière. Par contre, elle avait conservé ses portes suicides à l'arrière, qui trahissaient son âge.

De toute façon, à ce moment-là, la Flavia était déjà dans les starting-blocks.

De l'Appia, on se rappelle surtout les versions coupé et cabriolet, a fortiori les réalisations de Zagato. C'est bien de (re)découvrir cette berline Appia. Adjugée pour 7 224€ seulement.

En 1960, les importations étaient surtaxées. Pourtant, un Français voulu acheter un tout nouveau Commer FC et le transformer en camping-car ! Le FC (forward-control ; cabine-avancée) avait un look très particulier, avec ses roues masquées. D'ailleurs, sur le tard, Commer le renomma "SpaceVan". En Grande-Bretagne, il était surtout connu comme LE fourgon de la Royal Mail.

Comme tous les constructeurs Britanniques, Commer eu une histoire compliquée. "Commer" est l'abreviation de "commercial vehicle" (le terme anglais pour un utilitaire.) Il fut en effet l'un des premiers fabricant d'utilitaires en Grande-Bretagne. De mémoire, durant la Première Guerre Mondiale, l'Américain Peerless se reconverti dans les camions militaires. Des véhicules furent assemblées chez Commer, qui gagna en savoir-faire. Dans les années 20, Commer fut racheté par Humber, lequel fut absorbé par Rootes. Rootes disposait d'un portefeuille pléthorique de marque et Commer en était le parent pauvre. Faute d'investissement, il dut abandonner poids-lourd et autocars. Il se spécialisa surtout dans les variantes utilitaires de berlines Rootes. Le FC fut un baroud d'honneur. Mais dés la fin des années 60, il fut balayé par les Ford Transit et Leyland Sherpa. Chrysler, propriétaire de Rootes, finit par sortir le porte-monnaie. Il posa une cabine de van sur un châssis de FC pour créer un nouvel utilitaire (uniquement disponible en box ou en minibus.)

Les Commer à conduite à gauche se comptent sur les doigts d'une main. Pourtant, celui ce FC est resté à quai.

Cette Toyota Celica se tient en bas de la rampe du Grand Garage Napoléon.

Le Groupe A fut d'abord une espèce de coupe Lancia. Avec la Celica, la Delta eu enfin une vraie rivale. C'était un coup à toi, un coup à moi. En 1992, il n'y eu que des gagnants : à Carlos Sainz et Toyota, le titre pilote et à Lancia, la coupe constructeur !

Pour l'homologation, Toyota commercialisa une Celica avec un bouclier, un capot et un refroidisseur spécifique. Au passage, le moteur était poussé à 204ch (pour certains marchés, dont la France.) Le titre du "Matador" servit de prétexte. La Celica (de route) trainait une image de voiture lourde (300kg de plus qu'une Delta) et chère (50 000 frs de plus !) La version Carlos Sainz compensait le poids, mais l'addition atteignait 222 122 frs, soit le prix de deux HF Turbo ! Certes, Lancia commercialisait des HF Intégrale à 239 800 frs, mais en 1992, le constructeur possédait une belle réputation. A contrario, personne n'aurait osé mettre plus de 200 000 frs dans une Japonaise... D'ailleurs, l'antenne française de Toyota se contenta de 351 des 5 000 exemplaires.

La "Carlos Sainz Replica" n'avait pas de coloris particulier. Par contre, il y eu une Celica "Didier Auriol" blanche avec un discret blason sur l'aile rappelant le logo de Castrol. Mais ici, le propriétaire l'a entièrement décorée aux couleurs du "TTE".

Evidemment, il y avait une Morgan ! En l'occurrence, une Plus 8 de 1997.

L'arrivée du V8 Rover fut une bénédiction pour les artisans anglais. A l'origine, il était à peine plus puissant que le V6 Cologne de Ford. Mais il offrait le prestige d'un huit cylindres. Surtout, dans l'état où était British Leyland, puis Austin-Rover, le fabricant était plus qu'ouvert à la vendre à d'autres.

Parmi ces "autres", il y eu Morgan. En modifiant les points d'attaches du châssis, la Plus 4 devint Plus 8 ! Pendant les années 70, 80 et 90, la gamme se déclina en 4/4, Plus 4, Tourer et Plus 8. L'artisan de Malvern produisait une centaine de voitures par an, avec un temps d'attente de plusieurs années. Peter Morgan, fils du fondateur, était opposé à toute modernisation.

Pourtant, la révolution couvait... Charles Morgan, petit-fils et héritier désigné, courrait en BPR avec une Morgan Plus 8. De cette expérience assez iconoclaste, il en tira l'Aero 8...

L'Alpine A610, c'est un de ces vilains petits canards de l'automobile : un replâtrage hâtif d'un dessin déjà ancien, un V6 turbo démodé à l'heure des multisoupapes, un prix délirant, une voiture humiliée par les Venturi contemporaines... Et comme tous les vilains petits canards, elle a fini par devenir attachante.

Aujourd'hui, des petits malins tentent de surfer sur "l'effet A110" en ressortant des horreurs des placards. Cette A610 possédait ainsi des papiers Italiens et Osenat en exigeait malgré tout 38 000€. Sans surprise, la maison de ventes a fait chou blanc.

Les GT des années 90-2000 ont le vent en poupe dans les ventes aux enchères. Mais c'est la première fois que j'y vois une Evora.

Lotus a longtemps fait dans la monoculture Elise. D'ailleurs, hors Lotus made in China, près de la moitié des Lotus jamais produites sont des Elise/Exige ! L'Europa S fut une tentative ratée d'Exige "grand tourisme". L'Esprit est morte de vieillesse en 2004 (parce que Lotus ne pouvait plus obtenir de boites de vitesse de R25 !) Dès le milieu des années 90, il y avait la rumeur d'une remplaçante de l'Esprit (projet Eagle), qui devint vite un éléphant blanc.

Puis, en 2008, alléluia, habemus novum lotum ! Ce fut le pot de départ de Michael Kimberley. L'Evora devait amorcer la montée en gamme du constructeur. Son châssis dérivait de celui de l'Elise. Les attentes étaient fortes. Le V6 d'origine Toyota/Lexus cubait 3,5l, soit le double du 4 cylindres turbo des Elise SC... Mais il était à peine plus puissant (260ch vs 225ch.) Et avec 1,3t, l'Evora atteignait plus lentement les 100 km/h qu'une Elise atmo ! L'intérieur, bien que moins spartiate que celui d'une Elise, restait digne de Zola. Dire que Lotus espérait taquiner Porsche... On trouvait l'Europa S chère, mais là, c'était le coup de fusil : 65 000€, plus qu'une Caïman S !

L'Evora avait réussi l'exploit de décevoir les fans de Lotus et la cible de conquête. Pendant 11 ans, Hethel tenta de lui faire perdre des kilos et de lui donner du muscle. En vain.

Osenat espérait 38 000€ de cette Evora ∅ de 2010. Sans succès. Encore une voiture partie pour des années de purgatoire...

En 1996, il fallait vraiment être un fan de Maserati ou bien masochiste (mais n'est-ce pas la même chose ?) pour s'offrir une Quattroporte. Certes, Fiat contrôlait 100% de la marque au trident, depuis 1993. Mais il fallait tout reconstruire. Tout semblait indiquer que Gianni Agnelli allait choisir de liquider Maserati.

La très vieillotte Maserati Quattroporte III avait enfin été remplacée. La Quatroporte IV dérivait de la Biturbo. Malgré une plateforme rallongée, l'habitacle restait étriqué. La ligne de Marcello Gandini, très carrée, était démodée à l'heure du bio-design. Et que dire du brutal V6 biturbo ? Même Maserati n'y croyait plus ! En 1990, la gamme des Biturbo s'était éteinte au profit de la Shamal à moteur V8 atmo. V8 qui n'arriva qu'en 1996. Et bien sûr, les ouvriers de Modène, en permanence au bord du licenciement économique, n'étaient guère soigneux...

La Quattroporte III était obsolète dès son lancement. Entre ça et la santé, on pourrait croire que Maserati solde ses berlines, afin de relancer ses usines. Quitte à vendre à perte. Que nenni : la Quattroporte V6 285ch était facturée 500 000 francs ! Autant qu'une XJR 326ch nettement plus aboutie.

Maserati écoula péniblement 2 400 Quatroporte IV, jusqu'en 2001. A cette date, la Quattroporte V (celle d'Intouchables) prit le relais. Le gag, c'est que c'était légèrement mieux que la Quattroporte III, complètement étouffée par la monoculture Biturbo ! La voiture d'Osenat a été révisée et fiabilisée. Malgré tout, le marteau tomba dès 8 067€.

Les Japonaises sont très rares, dans les ventes aux enchères (hors NSX et motos.) Osenat en proposait deux !

Dans les années 80, les Japonais étaient soumis à des quotas en France. De plus, les importateurs savaient que face à des généralistes très établis, ils n'avaient aucune chance. Ils préféraient donc miser sur les 4x4 ou les coupés, qui n'avaient pas d'équivalents.

Ainsi, face à des missiles intercontinentaux comme la 405 ou la R21, la Bluebird faisait pâle figure. D'autant plus que son style était banal. Pour info, la Bluebird européenne était en fait la Nissan Violet vendue au Japon et non la Bluebird JDM. Les voitures étaient assemblées à Sunderland, pour contourner les quotas. Les années 80, c'était aussi l'époque où les Japonais mettaient des turbos partout. Il y eu ainsi une Bluebird 1,8l turbo.

Certes, on est face à une voiture rare en état d'origine, full option, bien entretenue, mais les volontaires ne se bousculèrent pas. Adjugée pour 3 010€ !

La Mazda MX-5 NA est arrivée à un moment où d'aucun jugeaient les roadsters (ainsi que les coupés) moribonds. Le plus surprenant, ce fut son succès en Europe, où Mazda était souvent inconnu. Il y eu alors un grand retour des voitures funs, après une décennie de domination des GTI.

D'autres ont logiquement tenté de surfer sur la vague. Sans surprise, les plus actifs furent deux généralistes au creux de la vague : Fiat et Rover. Le constructeur turinois lança coup sur coup la Coupé, la Punto Cabriolet et la Barchetta (sans oublier la Kappa coupé chez Lancia, puis la paire GTV/Spider chez Alfa Romeo.) La Barchetta ne s'inspirait d'aucun modèle précis. Elle avait juste un "look rétro". C'était une traction, mais elle développait 131ch (contre 90ch pour la NA) et à 131 000 frs (contre 119 000 frs pour la Japonaise), c'était une affaire... Le problème, c'était d'en obtenir une ! Car l'Italie avait la priorité. Et n'espérez même pas en trouver une en VD... Notez aussi qu'il n'y eu pas de Barchetta à conduite à droite.

Puis il y eu le vieillissement. Mazda riposta avec une MX-5 NB à moteur 1,8l 140ch. La MG F évolua en TF. A contrario, la Barchetta n'eu ni nouvelle motorisation, ni lifting notable. La Barchetta mourut de vieillesse, en 2005, sans remplacement.

La Barchetta est l'archétype de la voiture un peu oubliée. Osenat en espérait 5 000€, ils en ont obtenu 6 742€.

L'une des 2 215 Studebaker [President] Speedster. Eh oui, dans les années 50, un spider/spyder/speedster ne désignait pas forcément un cabriolet...

Studebaker s'était vite rendu compte que la ligne "Loewy" de 1953 était surtout adaptée aux coupés. Pour 1955, le lifting fut l'occasion d'une différenciation. Les coupés gagnèrent une nouvelle calandre d'un seul tenant. Mais le changement le plus radical fut pour les berlines : tout le masque avant fut remodelé, avec une calandre verticale et un capot plat.

Signe de l'essoufflement de la marque de South Bend, il y eu une nouvelle dénomination. Le nom de "President", utilisé dans l'entre-deux guerre, fit son retour... Pour mieux disparaitre dès 1958. Le coupé, lui, s'appelait désormais Speedster (ce qui est assez ironique, vu que le constructeur flirtait avec Porsche.) Il reprenait la finition de la President.

Le catalogue n'évoque pas la mécanique. Est-ce le V8 4,2l 165ch d'origine ? Dans les années 50-60, les Studebaker étaient appréciées dans l'héxagone. Les lignes étaient moins lourdes que les autres Américaines. Surtout, elles étaient dessinées par Raymond Loewy (ce qui était un gros raccourci), donc elles étaient un peu Françaises...

Aujourd'hui, Raymond Loewy est oublié. Même à 25 000€, ce rare Speedster ne trouve pas preneur.

Osenat proposait, comme d'habitude, plusieurs Américaines. Outre le Studebaker, il y avait cette Chevrolet Fleetmaster de 1947. Comme le reste des "Trois Grands", GM avait fait le service minimum, en 1946. Les modèles de 1942 recevaient de nouvelles calandres, de nouvelles dénominations et c'était à peu près tout. Chez Chevrolet, le cylindres 3,5l 85ch et sa boite automatique à trois rapports reprenaient également du service.

On comprend pourquoi la clientèle râlait. En 1949, enfin, Chevrolet offrit de la nouveauté, avec une carrosserie ponton.

Vu de 2026, cette Fleetmaster semble tout droit sortie d'Hollywood. On imaginerait volontiers Humphrey Bogard à son volant... 18 782€. Décidément, la côte des Américaines est très, très basse...

Les Jaguar anciennes restent des valeurs sûres des ventes aux enchères. Que ce soit chez ArtCurial, Aguttes ou Osenat. A cette vente, il y avait une dizaine de matous : XK120, Type E, XJ... Ainsi que cette MK2 et cette 420. Plus exactement, une Mark 2 3,8l - l'ultime évolution - de 1962 et l'une des dernières 420G, produite en 1967.
Mark 2, Type S, Mark X/420... La direction prise par le design Jaguar est tangible. La Type S reprenait l'avant de la Mark 2, mais avec un postérieur plus dodu. La Mark X/420 partait de la Type S, auquel elle ajoutait une calandre verticale, cernée de quatre phares. Et là-dessus, la XJ débarquait en 1968, reprenant les lignes de la Mark X/420, mais dans un style plus moderne.

Lorsque l'on voit la manière dont Jaguar s'est battue, depuis sa fondation. Toutes les concurrent auxquels elle a survécu. Toutes les entités qu'elle a connu. Tout cela pour se retrouver dans un coma prolongé...

La Mark 2 n'a pas trouvé preneur. La 420, voiture méconnue, n'est pas partie qu'à 12 040€.

Passons maintenant à LA star de la vente, une Talbot-Lago T26 Grand Sport de 1950. Elle captivait les regards et j'ai dû m'y prendre à plusieurs fois pour pouvoir l'immortaliser avec peu de personnes dans le champ...

1990. Je vais passer les vacances de la Toussaint dans l'Esterel. Mes dernières vacances sans Game Boy. Ma mère m'avait acheté le hors-série 40 ans de l'Auto-Journal, la veille. "Interdiction de l'ouvrir tant que le train n'a pas quitté la gare !" Je m'en fichais de l'Esterel ou de la résidence Renouveau. J'avais juste hâte de pouvoir ouvrir ce pavé sur quarante années d'histoire(s) de l'automobile ! Car vu l'épaisseur, il s'annonçait passionnant... Enfin, le TGV quittait la verrière et il traversait Charenton. Je pu enfin ouvrir l'ouvrage. Après onze (!) pages de publicités et un édito, première photo pleine page d'une voiture. En l'occurrence, une magnifique Delahaye 135 bleue, carrossée par Figoni & Falaschi, de profil. D'après la rédaction de l'A.J., c'était la voiture la plus exceptionnelle des années 50. Il faut bien comprendre dans quel état d'esprit j'étais, pour saisir pourquoi cette vision avait marqué mon esprit.

Quelques années plus tard, René Bellu faisait la promotion de la réédition de Toutes les voitures Françaises 1939, dans l'annuel de l'Auto-Journal (annuel dont il était le rédacteur-en-chef...) Pour appâter le lecteur, la couverture de l'ouvrage était à droite d'une photo couleur de Delahaye 135 bleue Figoni & Falaschi, de profil. On aurait juré que la photo de l'Auto-Journal était celle de René Bellu, recadrée. En bon ado, ma réaction fut : "C'est quoi ce cirque ? Ces vieux, ils ont encore confondu ! Elle est de 1950, pas de 1939 ! Sauf qu'en ressortant le hors-série, j'ai vu qu'il s'agissait du même dessin, mais avec un chromage différent.

Et voilà que dans le hors-série Design Automobiles de BeauxArts, je découvrait le profil d'une Delahaye Figoni & Falaschi (mais cette fois rouge et tournée vers l'autre côté), daté de 1938 !

Ainsi, de 1938 à 1950, Figoni & Falaschi avait fait du sur-place. Vu de 1990, la Delahaye de 1950 semblait superbe. Mais pour le visiteur du salon de Paris, ce n'était que du réchauffé. Farina - pas encore Pinin - avait dévoilé la Cisitalia 202, en 1947. Le prototype de la Jaguar XK120 avait débuté en 1948. Mais Figoni & Falaschi, Saoutchik, Letourneur & Marchand, Guilloré, Pourtout, etc. en étaient restés aux lignes de la fin des années 30. D'autant plus que mécaniquement, les voitures de sport françaises étaient également du réchauffé des années 30. Le 6 cylindres 4,5l de cette Talbot-Lago T26 dérive étroitement de celui de la T26C d'avant-guerre, vue au sous-sol de l'hôtel Peninsula.

En plus, ici, il s'agit d'une construction récente. L'ancien propriétaire voulait une réplique d'un dessin de Figoni & Falaschi (réalisé sur un châssis de T150C) et il a bazardé la carrosserie d'origine. On passe ainsi de la réalisation impressionnante, mais désuète, à une vulgaire réplique. Voilà qui gâche tout. Construire de telles carrosseries de nos jours, c'est ridicule, sinon sacrilège. Il aurait du y mettre un V8 Chevrolet, tant qu'à faire ! La dénomination de "Goutte d'eau" enlève le peu de sérieux qu'il restait. Et Osenat en exigeait 200 000€. Sans surprise, personne n'en a voulu.

Une semaine après Aguttes, Osenat propose à son tour une Lago Baby 4 cylindres ! Contrairement à celle de l'Espace Champerret, celle-ci a été restaurée. Mais le marteau est tombé à peine plus tard : 18 060€.

Chez Osenat, il y a toujours un "coin des entre-deux guerres". Il était moins garni que d'habitude. Nous avions ici deux Delage. J'avoue que je ne connais pas grand chose sur la marque. En plus, il n'y a quasiment rien, sur l'entre-deux guerre, sur Wikipédia. Si j'étais sérieux, je lirais des livres de René Bellu pour parfaire ma connaissance...

La rouge est une CO2 de 1923. Le Type CO fut la première production du constructeur, après la guerre. Elle disposait d'un 6 cylindres 4,5l 70ch. Elle inaugurait les freins avant. Jusqu'ici, les tentatives d'équiper les voitures de freins à l'avant avait échoué : les roues avaient tendance à se bloquer. Sauf erreur, c'était Bendix qui avait résolu le problème. En moins de dix ans, l'intégralité de la production automobile mondiale s'équipa de freins avant. La CO2 était une version revue et corrigée de la CO2, avec notamment un moteur poussé à 80ch.

Cet exemplaire avait été transformé en dépanneuse dans les années 30. Delage fut l'une des toutes premières marques prisées par les collectionneurs. Deux Anglais entreprirent de la restaurer dans son aspect originel.

Elle est partie pour 60 200€, ce qui était légèrement au-dessus de son estimation haute.

La bicolore est une D8-15 L de 1934. Delage, 8 cylindres, 15cv. En 1927, Robert Benoist remporta le titre officieux de champion d'Europe des Grand Prix, au volant d'une D8-1500. Ce fut le point d'orgue de Delage en course. Même si, en 1936, Richard Seaman remporta le Grand Prix de Grande-Bretagne avec une autre D8-1500 préparée par un mécanicien génial. Louis Delâge utilisa l'expérience de la course pour concevoir les D6 et D8. Malheureusement, la crise passa par là. En 1935, Louis Delâge, ruiné, dût fermer son entreprise. Walter Watney, son agent Parisien, organisa le rachat par Delahaye et il tenta de tenir à bout de bras le fondateur. Delahaye s'empressa de modifier les Delage, afin qu'elles intègrent des pièces de Delahaye. Ainsi, dès 1935, la D8-15 céda sa place à la D8-120.

Cette D8-15 L possède sa carrosserie d'origine, signé Chapron. Dans les années 30-40, il était le carrossier par défaut des Delahaye et Delage. Il ne prit son envol que dans les années 60, avec ses DS très spéciales. Ici, on avait un travail sobre, à défaut d'être enthousiasmant. 60 200€, elle aussi.

Une troisième Talbot ! A savoir une M75 C de 1930. Une voiture d'access premium, typique du tournant des années 30, avec son moteur 6 cylindres en ligne de 57ch. La marque ne se dérida qu'avec la reprise par Anthony Lago.

Ce qui est moins classique, c'est sa carrosserie "woody". Les woody se popularisèrent dans les années 40, aux USA. Puis ce fut une déferlante, après-guerre. Néanmoins, il y a eu des woody avant la lettre, en Europe. Cette Talbot fut ainsi carrossée d'emblée comme cela, par Cognée. Un carrossier qui ne figure pas dans l'encyclopédie de la carrosserie française. La structure était en frêne, avec un habillage en chêne. Notez aussi les double-portes arrières, qui annonçaient les breaks.

Adjugée pour 52 976€. Ce qui tant à prouver qu'une voiture des années 20-30, peut atteindre une côte correcte. Modulo qu'elle ait été restaurée dans les règles de l'art, voire qu'elle possède sa carrosserie d'origine.

Pour finir sur une note colorée, cette Plymouth Prowler pour enfants. Elle dispose d'un moteur thermique. Vendue pour 2 576€.