C'est pas d'ma faute

Fin de soirée, après une visite de salons pros (cf. mes autres blogs.) J'ai les pieds en compote et mon smartphone n'a plus de batterie. Heureusement, mon boitier a encore quelques ampères. Alors, lorsque je croise cette Lincoln Town Car, malgré la fatigue et l'envie de rentrer chez moi, je retrouve mes vieux réflexes... 

Les toutes premières voitures étaient presque entièrement en bois, comme les voitures hippomobiles. L'un des principaux défaut, c'était une motorisation poussive, qui peinait sur le moindre faux-plat. Gagner en puissance, cela signifie augmenter la cylindrée et le nombre de cylindres. Sans oublier l'apparition de nouveaux organes (dynamo, boite de vitesse, réservoir d'essence.) Le bois ne pouvait plus soutenir la mécanique. Solution : un berceau-moteur métallique, boulonné sur la carrosserie. Mais comme les voitures allaient de plus en plus vite, l'ensemble subissait de fortes contraintes mécaniques. Les voitures risquaient de tomber en morceaux !

Vers 1900, les constructeurs cherchèrent la solution du côté du ferroviaire. Ils y trouvèrent le châssis séparé. Deux poutres en acier supportaient le moteur et ils amortissaient les chaos de la route. La carrosserie était montée par dessus. En plus, le secteur faisait face à deux demandes antagonistes. D'un côté, l'industrie voulait standardiser, pour réduire les coûts et les temps de fabrication. De l'autre, la clientèle voulait avoir une voiture unique. Avec le châssis séparé, les constructeurs produisaient des organes mécaniques communs et les carrossiers se chargeaient de donner un aspect unique à la voiture.

Mais dès les années 20, la donne avait de nouveau changé. On commençait à s'intéresser à l'aérodynamisme. Avec le châssis séparé, les voitures étaient très verticales. En plus, cela rajoutait du poids. Aussi, on parlait timidement sécurité. Un châssis séparé, cela signifiait un centre de gravité plus haut. Donc davantage d'instabilité. Qui plus est, en cas de choc à grande vitesse, la caisse risquait de se désolidariser du châssis. C'était rigolo chez Laurel et Hardy, ça l'était moins en vrai... D'où l'idée d'une carrosserie tout-acier, qui ferait parti de la structure du véhicule. Lancia l'inaugura en 1922 avec la Lambda. Citroën l'adopta une douzaine d'années plus tard avec la Traction Avant. A côté, la "Rosalie" semblait bien raide...

En Europe, au début des années 50, les voitures à châssis séparé devinrent une espèce en voie d'extinction (hors 4x4 et utilitaires lourds.) Des deux côtés de la Manche, les constructeurs qui ne pouvaient ou ne voulaient passer à la monocoque étaient condamnés.

Aux Etats-Unis, en revanche, une clientèle conservatrice (flottes, retraités...) réclamait le maintien de modèles à châssis séparés. Malgré le surpoids et une tenue de route plus aléatoire. En 1978, Ford lança la plateforme Panther, en réponse à la plateforme B de GM. Ils comptaient l'écarter à la fin des années 80. Mais ce n'est qu'en 2012 que la Panther tira enfin sa révérence ! Après une ultime série de Crown Victoria réservées aux flottes.

Châssis séparé, mais aussi propulsion et moteur longitudinal : le moins que l'on puisse dire, c'est que la technologie est éprouvée !

L'ovale bleu l'a utilisée sur ses trois marques US. 

Chez Ford, il s'agissait de la Crown Victoria. C'était la voiture de choix des taxis et des forces de polices (y compris pour les voitures en civil.) Au fil des années 90, les ventes aux particuliers s'effilochèrent. En 2006, le constructeur décida tout simplement de ne plus en vendre qu'aux flottes.

Les chouf étaient particulièrement aguerris pour repérer de loin les Crown Vic', synonyme de descentes de police... Et si c'était un particulier au volant, il était conspué...

Du côté de Mercury, on parlait de Grand Marquis. Elle était identique à la roturière Crown Victoria, jusqu'au V8 Modular. Mais les loueurs la classaient en "Full Size".

Enfin, chez Lincoln, elle devenait Town Car. La Town Car fut très prisée des fabricants de limousines. Dans Sexual healing, Marvin Gaye était vu à l'arrière d'une Town Car limousine avec TV noir et blanc. Plus tard, c'était la voiture du FBI, à Hollywood. FAW en assembla une poignée et les rebadgea Hong Qi CA7460. Mais le Parti trouva que rouler en limousine yankee, c'était vraiment la déchéance. D'où la construction de la CA7560 LH pour les 40 ans de la République Populaire.

La voiture est immatriculée en Belgique. Le Benelux a toujours été un cas à part dans l'automobile d'Europe Occidentale. Faute de constructeur locaux (nonobstant Daf et quelques artisans...), le Benelux a ouvert grand les vannes de l'importation.

Cela a commencé avec les voitures Américaines, dans les années 50. Cela alla jusqu'à l'assemblage de voitures : Studebaker chez d'Ieteren, à Bruxelles et Rambler, chez Renault, à Vilvoorde. Notez que faute d'homologation Européenne, faire venir une Américaine de Belgique était aussi compliqué que de la chercher sur-place. Sachant qu'en plus, se rendre aux USA pour y acheter une voiture, cela rajoutait à l'exotisme... Puis il y eu l'ère des Japonaises. Le visiteur étranger découvrait des modèles non-importés en France, à l'heure des quotas. Dans les années 2000, c'est naturellement là qu'on trouva les pionniers de la voitures Chinoises. Comme le Néerlandais Peter Bijvelds avec Landwind ou le Luxembourgeois HSO pour Brilliance. Aujourd'hui encore, le Benelux sert de tremplin vers l'Europe pour les Chinois. Encore que la fiscalité et les installations portuaires rentrent également dans l'équation.