La dernière Hong Qi
Ce jouet est une représentation très précise. Il s'agit de la Hong Qi CA7560 LH utilisée par Jiang Zemin, lors de la célébration des 50 ans de la République Populaire de Chine, en 1999. Elle disposait d'une estrade et le dirigeant Chinois pouvait ainsi se tenir debout et parler via les micros.
Il n'y a aucun ouvrant. Les compas permettant de bouger l'estrade sont factices. De plus, les micros et rappels de clignotants (sur des mats) ont pris un coup de chaud. Mais comme d'habitude, vu la rareté du modèle, on ne fera pas le difficile.
Curieusement, le distributeur l'avait emballé dans du film alimentaire !
Rappelons l'histoire de la 大红旗. L'essentiel de ce qui va suivre est extrait du livre d'Erik Van Ingen Schenau sur la Hong Qi.
Au tout début de la République Populaire, les dirigeants roulaient avec ce qu'ils pouvaient. D'abord des Willys MB et des limousines US du Guomingdang (fournies par son grand allier Américain.) Puis les Škoda et autres Moskvitch issues des pays frères. Rappelons qu'à la mort de Staline, la Chine s'est brouillée avec l'URSS et l'aide se tari. Ce qui explique en parti la volonté de se doter de sa propre limousine.En 1958, FAW prit une Simca Ariane 4, la recarossa et cela donna la DongFeng CA71. Puis ce fut la Hong Qi CA72, toujours étudiée par FAW, sans doute sur base Chrysler (ou Zil ?) L'inspiration US, en particulier de Packard, était évidente. Difficile de savoir combien de prototypes furent produits. On était en plein Grand Bond en Avant, la propagande (et les photos truquées) tournaient à plein régime. Sachant qu'il y eu aussi des berlines US recarossée en Hong Qi.
Aux environs de 1967, Hong Qi passa à la production en moyenne série, avec la CA770. Le moteur V8 était celui d'une limousine Zil, produit sous licence. Fait amusant : Jiang Zemin fit son stage Moscovite chez Zis (futur Zil) avant d'être ingénieur chez FAW. La CA770 était produite à la main, d'où les nombreuses variantes (châssis long, raccourcie, blindée, décapotable...)
En 1981, le Parti décida que la Hong Qi consommait trop d'essence... Mais dès 1985, la production reparti, avec la CA770G. Principale nouveauté : un V8 Ford sous le capot. La Chine aurait monté une société-écran à Hong Kong pour obtenir les blocs. La planches de bord fut empruntée à la 504, puis à l'Audi 100. Extérieurement, en revanche, les évolutions étaient minimes.
La CA770G quitta la scène en 1988. Mais dès 1992, la "grande Hong Qi" (大红旗) revint avec la CA7560. Elle se reconnait avec ses anti-brouillards rectangulaires. La version longue s'intitulait CA7560 LH. Une poignée d'exemplaires furent produits vers 1994.
Dès la fin des années 70, Hong Qi avait tenté de remplacer la vénérable 大红旗. Il y eu des prototypes sur base Mercedes-Benz W123, puis Dodge 600. Mais Hong Qi était incapable de les industrialiser. Après une joint-venture ayant fait long feu avec Mercedes-Benz, Hong Qi se mit à assembler des Audi 100. Dans les années 90, lorsque la firme aux anneaux en arrêta la production, il vendit l'outillage à son partenaire. Hong Qi produisit des Audi 100 dégriffées pendant une dizaine d'années. Le constructeur assembla également des Lincoln Town Car à peine maquillées.
Globalement, Hong Qi n'avait pas les compétences pour concevoir un modèle inédit.
Les constructeurs étatiques semblent avoir été paresseux durant les années 90-2000. Ils se sont appuyés presque exclusivement sur les véhicules des joint-ventures. Leur excuse, c'est que non seulement leurs produits étaient complètement dépassés, mais leurs vieilles usines faisaient de l'assemblage à la main et leurs activités de conception étaient quasiment nulles. Il n'était pas possible d'offrir un lifting à leurs véhicules. Il fallait tout raser et repartir d'une feuille blanche.
Pour 1999, Jiang Zemin avait prévu de fêter les 40 ans de la République Populaire en grande pompe. Pas question de parader dans une Audi ou une Lincoln rebadgées ! Il y eu la CA 7465 C8, une Town Car avec un avant de 大红旗.
Finalement, le dirigeant Chinois opta pour sa vieille CA7560 LH, sortie de chaine 5 ans plus tôt et issue d'un modèle conçu à la fin des années 50. On était loin de la célébration d'une Chine à la pointe de la technologie, prête à entrée dans le XXIe siècle... Mais au moins, c'était du 99% Made in China !
Le problème se posa 10 ans plus tard. SAIC avait proposé une Ssangyong Chairman (dérivée de la Mercedes-Benz W124) et "Roewe-isée". Le Parti tint Hong Qi à bout de bras pour qu'il propose quelque chose. Ce "quelque chose" fut la HQE, une limousine sur base Toyota, revue par Magna-Steyr. C'était malgré tout plus Chinois que la Roewe ! Après une longue gestation, elle a été mise en production sous le nom de L5. Mais les clients ne se bousculent pas...
Xi Jinping disposait d'ailleurs d'une L5 pour la parade des 70 ans de la Chine communiste.
Cet célébration des 50 ans de la République Populaire, en octobre servait aussi à faire oublier le dixième anniversaire des massacres de la place Tienanmen, en juin.
Le massacre des manifestants de la place Tienanmen fut d'autant plus médiatisé que depuis quelques mois, Pékin avait accepté la venue de journalistes étrangers. Les images furent tournées en direct. La France, premier partenaire commercial, fut le plus virulent. François Mitterrand songea sans doute aux boycotts de Cuba, de l'Afrique du Sud, de la Rhodésie : des boycotts de longues durées, qui isolèrent politiquement les pays boycottés... Sauf qu'ici, à peine le sang nettoyé, les VRP Allemands et Américains prirent le premier avion pour Pékin ! Il fallu attendre le second mandat de Jacques Chirac pour que la France n'interrompe cette politique qui ne gênait que l’hexagone.
Après Tienanmen, la police fit de nombreux coups de filets : amicales ouvrières, associations étudiantes, ONG, congrégations religieuses, mouvements spirituels... Tout ce qui ressemblait de près ou de (très) loin à de l'activisme était neutralisé. Cela représentait plusieurs milliers de personnes embastillées. Néanmoins, là, point de caméras. Surtout, tout ces mouvements étaient groupusculaires ; inexistants à l'échelle d'un pays d'un milliard d'habitants.
Paradoxalement, pour la jeunesse Chinoise, les années 90 furent synonyme de liberté. Liberté d'entreprendre ; liberté de consommer. Une libéralisation, mais avec un système bancaire cadenassé. De quoi éviter les dérives de ses voisins. Après la crise Japonaise, puis la crise Asiatique, la Chine fit figure de valeur refuge pour les investisseurs. Tant pis pour des droits de l'Homme bafoué. Le cynisme a triomphé.
21 ans plus tard, Xi Jinping sorti grandi du COVID. La Chine s'est posé en sauveur du monde, distribuant masques et tests au monde entier. L'an prochain, le PC Chinois fêtera ses 100 ans. Xi, lui, visera un inédit troisième mandat, en 2022. Bien que le vote ait lieu dans le huis clos de la direction collégiale du Parti, rien n'est gagné. Il doit bétonner son bilan.
En parallèle, le marché automobile Chinois est assez hétérogène. Certains constructeurs comme Geely (via Volvo et Proton), SAIC (via MG, Baojun et Maxus) et dans une moindre mesure Byd, GAC et Haval ont un niveau de vente élevé et des exportations fortes. A contrario, la plupart des constructeurs étatiques (hors GAC et SAIC sus-cités) ont du mal à faire décoller leurs marques pures. De plus, ils sont fragilisés par la fin des joint-ventures.
Dans sa stratégie expansionniste, la Chine veut favoriser les rachats d'entreprises étrangères. Une politique poursuivie, voire intensifiée après la crise du COVID. Les proies pourrait être les généralistes occidentaux. Le COVID est arrivé dans un marché déjà morose, avec une surproduction européenne et une fébrilité autour de la Grande-Bretagne. Les cibles potentielles sont nombreuses et l'on ne parle pas de constructeurs moribonds comme Rover, Saab ou Hummer... Donald Trump ne pourrait pas bloquer les importations Chinoises, si GM ou Ford sont eux-même Chinois ! Et les acheteurs pourraient être ces autres constructeurs étatiques, en mal de croissance.
Reste que Geely et Byd tentent de faire entendre leur voix. Ils sont deux des principaux exportateurs Chinois et ce sont deux entreprises privées. Eux, ils ne veulent pas de concurrents ; ils plaident pour un darwinisme économique avec moins d'acteurs. Li Chu Fu (Geely) et Wang Chuan Fu (Byd) sont deux PDG qui ont construits leurs entreprises hors du chemin traditionnel du commerce Chinois. Le CPC a fini par admettre leur succès et à les adouber. Pour la prochaine étape, Xi choisira-t-il d'armer ses hérauts, Geely, Byd, GAC et SAIC ? Ou bien va-t-il tenir à bout de bras BAIC, ChangAn, DongFeng et FAW ?
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