Rassemblement Automobiles Club du Montois
Encore un dernier virage, puis c'est la pelouse... C'en était trop pour cette Bugatti, trahie par sa pompe à essence à quelques mètres du but.
Sur la pelouse, une voiture blanche attirait mon regard. Une Simca 1501 avec une calandre chromée ? En fait, il s'agit d'une Simca 1300.
Henri Pigozzi avait eu une stratégie produit agressive, avec des modèles à la page. Mais sur la période 45/65, les canons esthétiques évoluèrent à vitesse V. D'où de gros liftings fréquents. Pour les années 60, Simca misa sur des designs moins typés et donc, moins prompts à se démoder. De plus, sur le modèle du concurrent Renault, le constructeur dédoubla ses modèles. L'Aronde P60 céda ainsi sa place à la 1000 et à la 1300. Cette dernière en repris le 1,3l "Rush".
L'année suivante, en 1964, la 1300 reçu un 1,5l inédit et cette version prit logiquement le nom de 1500. Mais voilà que Simca décida de redistribuer les rôles. Les 1300 et 1500 furent rallongées pour monter en gamme (sous le nom de 1301/1501.) Car il fallait ouvrir un espace pour la 1100, première traction avant du constructeur. Mais bientôt, la "Grosse Bertha" allait coiffer la gamme. Ce fut fatal à la 1501. La 1301, désormais ridée, se traina jusqu'à l'arrivée de la 1307/1308.
Dans les années 80, les propriétaires de Simca étaient livrés à eux-même. Beaucoup de 1300/1500 furent victimes des primes à la casse. Les 1501 et 1301 Spécial eurent droit ensuite à un semblant d'intérêt. Mais la 1300, elle, tomba dans l'oubli.
Il y avait quelques autres mal-aimées, comme cette Talbot Tagora. Il s'agissait d'une GLS, équipée du 2,2l.
Là, on entre en plus dans le politiquement incorrect, avec cette Peugeot 604 D turbo ! A l'époque, c'était le tout premier turbo-diesel. Peugeot s'était même offert les services de Sylvie Vartan pour en faire la promotion.
L'authentique Meyers Manx de l'an dernier était de retour. Il y avait également cet étonnant buggy rouge : un Buffalo.
En 1967, André Koenig (à ne pas confondre avec le tuner Allemand Willy Koenig) crée un petit coupé, la 671, à trains roulants de Dauphine. Pour le produire, il s'associe à Roland Beilé et fonde la SARAP (Société Alsacienne de Recherche et d'Application du Polyester.) Koenig peaufine son coupé, qui devint 691, puis 701 en 1970, avec l'objectif d'une production en moyenne série. Au passage, elle gagna un moteur de R8 Major.
Roland Beilé parti alors aux États-Unis et découvrit les buggys. A son retour, il dit à Koenig de bazarder la 701 : il faut se mettre aux buggys ! Ils créèrent le Buffalo (pour faire Américain.) Le concept, c'était un Manx adapté au châssis de la 701. D'où ces proportions curieuses, avec grand porte-à-faux et voies étroites. Le Buffalo était vendu en kit. André Koenig adapta un bloc de R8 Gordini, puis il revendit ses parts. Un certain Danon injecta de l'argent pour développer l'entreprise et obtenir une homologation UTAC.
En 1973, Guy Fréquelin manquait de remporter le Neige et Glace au volant d'un Buffalo ! Hélas, quelques mois plus tard, c'était la guerre du Kippour, puis la crise du pétrole. Buffalo était K.O. Beilé mit l'activité en sommeil... Pour redémarrer peu après, via la SARAP. Il relança aussi la production de la 701. Mais la mode des buggys était passé. En 1977, l'homologation prenait fin et Beilé jeta l'éponge.
Restons dans les buggys avec un véhicule plus courant : un Sovra LM2.
Michel Landois fut d'abord mécano de René Bonnet. Puis il se mit à son compte, sous l'ensigne LM Sovra (Landois Michel, SOciété de Vente et de Réparation Automobile.) Spécialiste du polyester, il joua les sous-traitants pour plusieurs buggy artisanaux (dont ceux d'Yves Sunhill.)
Puis il construisit son propre buggy. Le LM1 était un clone de Manx. Mais dès le salon de Paris 1972, il lança un LM2 au style très seventies. Aussi, avec son toit et ses portes, il était utilisable hors des beaux jours. LM Sovra fut le premier à disposer d'un homologation UTAC (poussant sans doute Buffalo à faire de même.)
Le coupé LM3 n'eu pas le succès escompté. Mais LM Sovra eu le mérite de survivre à la mode des buggys, ne cessant son activité qu'au tournant du siècle.
Vous aviez aimé la "Peugeot saucisse" ? Voici une 206 tout droit échappé de Need For Speed : Underground ! Elle avait même connu l'honneur de plusieurs reportages dans la presse tuning.
Au moins, lorsque vous allez faire vos courses, vous la retrouvez facilement sur le parking !
Passons à la paléontologie du tuning avec cette R15. Kit carrosserie façon DRM, pare-soleil, longues portée... Il ne manque que le silencieux Devil !
C'était le genre de voitures qu'un jeune montait, au tout début des années 80. Il n'y avait pas encore vraiment de milieu du tuning. Juste des individus isolés.
Plutôt que de continuer à s'abimer les yeux, admirons plutôt cette Simca Aronde Intendante.
Certaines voitures disparurent ainsi avant que je n'ai eu le temps de les photographier...
C'est alors qu'un étrange coupé rouge apparait. Il s'agit d'une OSI 20M TS.
En 1960, Luigi Segre quittait Ghia en bons termes. Il souhaitait mettre en place "le" sous-traitant de l'industrie automobile. Arrigo Olivetti (fils du fondateur d'Olivetti, politicien et patron des jantes Fergat) apportait le capital. Ainsi naquit l'Officine Stampaggi Industriali (entreprise de pressage industriel ; OSI.)
OSI proposait différentes prestations : design, sous-traitance de production (comme l'Anglia Torino de Michelotti) ou bien prise en charge intégrale. OSI conçu et produisit l'Innocenti 850, ainsi que la Fiat 1200S Spyder. Cette dernière était assemblée en Allemagne par Neckar, puis distribuée en France par André Chardonnet, sous le nom de Neckar St Trop !
Hélas, en 1963, Luigi Segre mourut de complications post-opératoires. Giacomo Branco, PDG de Fergat, pris la suite. Héritage de Serge, OSI décrocha la production d'un coupé sur base Taunus 20M, l'OSI 20M TS. Elle en repris le V6 2,3l. En 1967, Piero Taruffi (alias le "renard argenté") demanda à OSI de lui créer une étonnante voiture de record en catamaran, sur base Alpine A108. La Silver Fox fut la dernière OSI.
Faute de contrat, l'entreprise fut dissoute. Fiat absorba son bureau de design. Sergio Sartorelli, le "père" de l'OSI 20M TS, dessina ainsi la Fiat 126.
J'ai déjà dit à quel point la Fiat 1500 Pininfarina ressemblait à une 404... Surtout en série 2. Mais ce qui m'a le plus frappé, ce sont les dimensions. En fait, cette 1500 Cabriolet, c'est une 404 Cabriolet au 4/5e !
Et c'est justement à ce moment-là que cette 404 dépanneuse pointa le bout de son nez !
Apparemment, elle continuait de faire de l'assistance dans les années 90.
Une Mercury Montclair 1957. Comme tous les constructeurs Américains, Mercury proposait alors un modèle unique. Les noms correspondants à différents nivaux de finitions. La Montclair était ainsi la finition intermédiaire.
Notez que la Turnpike Cruiser, finition supérieure, disposait d'une calandre à quatre phares. Elle allait se généraliser en 1958. Cette année-là, Mercury lançait la Park Lane. Avec son empattement allongé, c'était un premier pas vers des modèles distincts...
La seconde moitié des années 50 vit une concurrence acharnée entre constructeurs. GM avait mis les moyens entre le Motorama et des bureaux d'études titanesques. Chrysler, lui, misait sur le dynamisme avec son "million dollar look" et son V8 Hemi.
Henry Ford II avait pris les commandes de l'entreprise fondée par son grand-père, à 27 ans, sans avoir vraiment travaillé de sa vie. En 1946, il embaucha un groupe de jeunes mathématiciens ayant travaillé pour l'armée. Les "petits génies". Parmi eux, Robert McNamara prit vite du gallon. Le "Deuce" n'était a priori qu'un fils à papa et les "petits génies" fomentèrent une révolution de palais. Henry Ford II avait un rôle de plus en plus symbolique. La marque "Edsel" fut créée à son insu. D'ailleurs, il refusait que le marque porte le nom de son père. Mais lorsqu'Edsel explosa en plein vol (auquel s'ajoutait la mévente de Lincoln), il fit porter le chapeau à McNamara. Nommé N°2 en guise de baiser de Judas, il liquida Edsel et accepta dans la foulée de devenir secrétaire (ministre) de la défense de JFK (alors qu'il était Républicain.) Henry Ford II redevint le chef incontesté.
Après un faux-départ, le moteur de la Bugatti s'éveilla pour de bon. Le propriétaire coupa à travers la pelouse. Sans doute la frustration d'avoir patienté un heure et demi, à deux pas du but...
Puisqu'on est dans l'avant-guerre, comparez la raideur d'une Citroën "Rosalie" (lancée en 1932) et le dynamisme d'une 15cv-Six (une itération du dessin du salon de Paris 1934...) Sans oublier l'évolution technique (traction, monocoque...)
Une Peugeot 201. Sur internet, on voit passer peu de voitures de l'entre-deux guerres. Pourtant, c'est une période fascinante, tant sur le plan technique, qu'industriel. L'adoption des chaines de montage fit baisser drastiquement les coûts de production, mais il imposa aussi une réorganisation complète des généralistes.
Avec la production unitaire, vous disposiez d'un outil coûteux, mais flexible. Chaque véhicule étant quasiment unique, vous pouviez implanter des modifications au fil de l'eau. De plus, votre horizon était relativement proche.
Lorsque vous passiez à la chaine de montage, vous possédiez un outil permettant de faire du débit. Par contre, c'était un paquebot. Arrêter la chaine coutait une fortune. Donc, il fallait planifier. Cela voulait dire geler entièrement la nomenclature (BOM freeze) avant d'enclencher. C'était le temps des premiers contrats d'approvisionnement continus avec les équipementiers. Vous ne pouviez pas non plus concevoir un véhicule et bâtir l'usine pour le produire ensuite ! Ainsi, les constructeurs ont commencé à réfléchir toujours plus en avance, à se demander ce qu'ils allaient produire, quand et pour qui. Avec un embryon de service marketing. De même, en aval, vous aviez désormais beaucoup plus de voitures à écouler. D'où les premières animations de réseau. Bien sûr, tout cela restait balbutiant. On était sur trois bureaux à l'étage de l'usine. Il faudra attendre l'après-guerre pour que les fonctions amonts et avals décollent vraiment.
Chez Peugeot, cette politique du plan-produit s'est manifestée par la création d'une gamme à "0" central. La 201 fut la première du lot, suivi par la 301 et la 401. Outre le nom, la firme au lieu tint à leur donner un vocabulaire stylistique commun (ce que l'on trouvait déjà chez Citroën ou Renault.) Et non, le "0" ne servait pas de trou pour la manivelle... Notez aussi les premières idées pour intégrer la malle à la cellule centrale, en reculant le train arrière.
La 201 fut la première Peugeot produite en série. La 190, son prédécesseur, était à environ 10 000 unités par an. La 201, elle, passa à 17 000 unités par an. Sachant que la 301 complétait l'offre, avec environ 10 000 unités annuelles. La firme au lion avait donc quasiment triplé son débit. Les petits généralistes (Mathis, Donnet...) fragilisés par la crise de 1929, se retrouvaient submergés.
Une Venturi. Malgré sa conception très artisanale, elle vieillit bien.
Je pensais alors avoir tout vu, je marchais vers le parking visiteurs. Mais ça continuait d'arriver ! Au total, il y avait plus d'un centaine de participants.
Visez au passage la diversité des véhicules, tant en terme de nationalité, d'époque, de cylindrée, etc.
Les voitures parties en promenade sont enfin revenues. L'occasion de voir cette Fiat 125 Spécial. La 125 était une évolution de la 124, avec un aspect plus flatteur et surtout, un 1,6l poussé à 100ch, grâce à un Weber, sur la Spécial. C'était une propulsion assez légère, acceptant volontiers les gonflages. Remy Julienne en était fan. Voilà pourquoi elle apparaissait dans de nombreux polars transalpins, pour des scènes de cascade. Remy Julienne apparu même (face caméra) dans une pub pour le modèle, où il montrait ce qu l'on pouvait faire avec !
A l'instar de la 124, Fiat vendit volontiers des outillages de 125 : Maroc, Egypte, Argentine... Et surtout Pologne, avec FSO. Polski-Fiat exporta la 125 en France, dans les années 80. Du coup, à l'instar de la 124, la 125 a été confondue avec une production bas de gamme de l'est et décimée par les primes à la casse.
Un visiteur disait "en avoir vu pas mal, en taxis, en Espagne". Il s'agissait en fait de Seat 124, dérivées de la Fiat éponyme, puis reliftées. Elles courraient en rallye (notamment avec Salvator Servia, grand frère du pilote du Dakar José Maria Servia et père du pilote d'Indycar Oriol Servia.) D'ailleurs, à cause de leur livré jaune, on les surnommait les taxis !
Ici, on avait affaire à un exemplaire tunée, façon début des années 70 : capot noir mat, longues portées Hella, silencieux... Seul le logo Fiat était apocryphe !
Gag : ce couple de retraité est venu avec leur Supercinq, pour voir l'évènement. L'ACM leur a proposé d'aller parmi les collectionneurs. Eh oui, une Supercinq, c'est désormais un collector (il y avait d'ailleurs déjà une Baccara sur la pelouse.)
Cela prouve aussi l'ambiance détendue de l'évènement.
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