Shopping Chinois...

En Chine, je n'ai pas vu de XCarToys (mis à part quelques engins militaires.) Par contre, il y avait pas mal de Tomica. Le dernier jour, je suis allé chez Panda-qui-fait-du-skate et je me suis fait plaisir. Ça m'aura coûté une trentaine d'euros.

On peut s'interroger sur la frontière entre "jouet" et "modèle réduit". La différence, c'est souvent le prix ! Mais entre ces deux Honda Civic, la différence est criante. La rouge est une Hot Wheels, assez grossière. La Tomica noire possède davantage de détails et sa gravure est beaucoup plus fine.

A la fin des années 70, les Japonais ont adapté à leur sauce le phénomène GTI. La Honda City s'inspirait ouvertement des R5 et Golf 1 et il y eu ainsi une City Turbo. Les bombinettes Japonaises étaient alors très radicales.
Puis les Japonais ont eu leur propre écosystème. Il y eu l'émergence des tuners locaux (Autech, Mugen, Tommykaira...) et du distributeur Autobacs. Les GTI Japonaises se voulaient extravagantes, avec ailes élargies, ailerons surdimensionnés, couleurs criardes... Surtout, il se cantonnait aux petites cylindrées, alors qu'en Europe, le phénomène GTI glissait vers le segment C, voire D.
Curieusement, après la City Turbo II, Honda resta en retrait du phénomène. La Civic VTEC n'étant pas marketée comme une GTI.

Contrairement à Toyota ou Mazda, Honda fut relativement raisonnable durant la bulle économique Japonaise (quoique, la NSX...) L'affect de la crise fut donc moins visible. Pourtant, il était là.
En 1991, la Civic, quatrième du nom, parti sur un score de 171 286 unités au Japon, fermant le podium. En 1992, malgré un nouveau modèle, seules 150 876 Civic trouvèrent preneur sur l'archipel, glissant hors du top 3. En 1996, la sixième Civic fut accueilli encore plus fraichement, descendant sous les 100 000 ventes nationales et hors du top 10.

Honda réagit en consolidant son réseau de vente (jusqu'ici divisé en trois) et en lançant une Civic Type R. Le 1,6l VTEC était poussé de 160ch à 182ch.
Pas de quoi sauver la Civic, qui continua de s'effondrer dans le classement. Honda préféra d'ailleurs mettre en avant la Life, puis la Fit. Par contre, les quelques Civic Type R exportées en Grande-Bretagne furent un succès. Du coup, pour la huitième génération, Honda décida de déployer la Civic Type R dans toute l'Europe.

A la même époque, il y avait un intérêt fort, aux Etats-Unis autour des "import". On pense à l'anime Initial D. Mais c'était toute une folie.
L'éditeur de Rod & Customs eu l'idée d'Import tuner : des voitures Japonaises modifiées et des modèles Asiatiques en minijupes, à côté. A la belle époque, il revendiquait trois millions de lecteurs mensuels. C'était aussi le temps des salons du tuning et autres concentrations. Les premiers Fast & Furious surfaient sur la vague.

La base privilégiée, c'était la Honda Civic, seule compacte Japonaise trois portes du marché US. L'engouement déborda sur la version 2 portes (appelée abusivement coupé) et la S2000. 

Honda USA passa complètement à côté de cette mode. D'ailleurs, la Civic n'en profita pas du tout, plafonnant dans un couloir de 250 000 unités et se laissant doubler par la Toyota Corolla, aux USA. Le Américains durent attendre la dixième génération de Civic pour enfin toucher la Type R !

Le coffret 30 [ans] de Type R date de 2022 (du coup, il était en promotion dans le magasin de jouet.) La première "Type R", ce n'était pas la Civic, mais la NSX.

La NSX avait été conçue comme une GT capable de vaincre les Ferrari. Le badge "Honda" étant trop roturier aux USA, le constructeur créa Acura. La NSX fut un flop. Les ventes US passant d'emblée à trois chiffres, puis à deux. Les clients potentiels se plaignaient qu'elle était trop silencieuse, trop facile à conduire... Bref, trop bien élevée. Au Japon, la NSX perdit 100kg et devint Type R. Une voiture théoriquement destinée aux journées circuit.
L'arrivée de la F355, en 1994, fut un coup dur pour la NSX. La Type R disparu l'année suivante... Mais elle revint en 2002 (la blanche, également miniaturisée par Tomica.) La NSX-R fut de nouveau exclusivement vendue au Japon.

Remontons en arrière, jusqu'aux années 70.

La Datsun 240Z/260Z/280ZX (alias Nissan Fairlady Z au Japon) fut un carton, avec près d'un million d'exemplaires vendus sur 13 ans. Dont les deux tiers furent exportés aux Etats-Unis.
De quoi attiser bien des convoitises... Bientôt, la plupart des constructeurs Japonais avaient leur coupé de moyenne cylindrée, ciblant les Etats-Unis : Toyota Celica Supra, Mitsubishi Sapporo... Mazda, lui, ne disposait pas d'un gros quatre cylindre. Le 2,0l de la 626 aurait été trop poussif pour faire une sportive crédible. De plus, Mazda avait décidé que ses modèles sportifs disposaient d'un moteur rotatif (ce qui était fiscalement plus intéressant au Japon.)
Les coupés Japonais de la fin des années 70 s'étaient embourgeoisés, y compris la Datsun, devenue 280ZX. On parlait de "personnal car". La RX-7 (1979), elle, se voulait sportive, avec un avant plongeant. Certains avaient accusé Mazda d'avoir copié la Porsche 924, sortie en 1976.

Notez qu'au Japon, la RX-7 s'appelle Savanna. Un nom déjà utilisé pour son prédécesseur, la RX-3.

Avec près de 500 000 ventes en six ans, la RX-7 connu un succès certain. Les trois quarts des voitures furent vendues aux Etats-Unis.
En Grande-Bretagne, Tom Walkinshaw faisait courir des BMW et il souhaitait être le représentant exclusif d'un constructeur. Mazda UK lui confia l'engagement de RX-7 "usine" en BTCC. Win Percy s'imposa dans sa catégorie, en 1980 et 1981. Le BTCC avait alors un système de points assez bizarre et Percy d'être ainsi champion "scratch" ! Cela attira l'intention de Motul, qui commandita un assaut aux 24 Heures de Spa. En 1980, les quatre (!) RX-7 TWR abandonnèrent. Mais en 1981, le patron s'imposa aux côtés de Pierre Dieudonné (aussi bon journaliste que pilote.) 

En 1985, Mazda remit le couvert avec une voiture inédite. Elle prit 1cm d'empattement, 1cm en largeur et 1cm en hauteur. Pourtant, elle semble beaucoup plus grosse que la première ! La 944 et la 928 auraient servi d'inspiration. Celle de Tomica est une RX-7 turbo, reconnaissable à sa prise d'air.

Cette seconde RX-7 se voulait plus aboutie. Personnellement, c'est ma préférée, parmi les RX-7/RX-8. Mais il ne s'est vendu que 272 000 unités en 7 ans.

Notez que c'est la seule du lot à avoir eu droit à un cabriolet.

Là encore, les miniatures sont superbes pour cette échelle. Les portes s'ouvrent et les phares se lèvent ! Du moins, même en forçant sur le fragile levier, les phares ne font que s'entrouvrir.

Si j'avais connu cela étant gamin, les phares auraient fait long feu : "Il fait nuit ! Maintenant, il faut jour ! Et puis on va dire que maintenant, il fait nuit ! [clac] Ben, maintenant, il fera tout le temps jour !