Et pour quelques Tomica de plus...

Ca commence à devenir une habitude : je reviens d'Asie avec des Tomica dans les valises. Des achats placés sous le signe de la nostalgie.

Du reste, il n'y a pas grand chose à voir au rayon jouet des magasins. J'ai bien vu des XCarToys, mais c'était presque uniquement des modèles militaires récents.

Dans les magasins de jouet, le 1/43e (et le 1/24e) brille par son absence. Les collectionneurs Chinois optent soit pour le 1/60e, soit pour le 1/18e.

Le rayon simili-Lego est lui, bien garni. On y trouve notamment cette Citroën 2cv. C'est d'autant plus étonnant que la 2cv n'a jamais été vendue en Chine. Notez que le modèle possède l'imprimatur de Citroën.

On trouve également l'Alfa Romeo C43 de 2023. Pour le boulot, j'ai dû évoquer la F1. A quelques semaines du Grand Prix de Chine, mes interlocuteurs n'avaient aucune idée de ce qu'était une F1. Y compris parmi les personnes plutôt occidentalisées. C'est d'autant plus édifiant que cela fait 20 ans que la F1 se produit en Chine et que Zhou Guan Yu attaque sa troisième saison. En tout cas, cela explique les gradins vides à Shanghai.

Mais bien sûr, dans un magasin vous finissez par trouver de la voiture représentée au mépris du copyright. Telle cette Mini :

Toyota Land Cruiser (J40)

Retour aux Tomica. J'avais pas mal de Japonaises en Tomica, mais curieusement, jusqu'ici aucune Toyota.

A la toute fin des années 70, les représentations françaises des constructeurs Japonais devaient être dans l'embarras. Ils ont ouvert une filiale française. Et ensuite ? Les berlines Japonaises étaient souvent datées. Dans les utilitaires, les Français ne juraient que par les fourgons et les camionnettes. Or, les Japonais n'avaient que des pick-up et des minivans. Contrairement aux Etats-Unis, le marché des coupés de moyenne cylindrée était plutôt en déclin. Et les Japonais n'avaient encore de ces GTI qui se vendaient de plus en plus...

Restait un marché de niche : les 4x4. C'était l'aube du Camel Trophy et du Dakar. Il y avait un angle et Nissan, Toyota, puis Mitsubishi (et Suzuki, via Santana) ont tout misé dessus.

Vu de 2024, on aurait du mal à voir en quoi le J40 était frimeur. C'est plutôt l'archétype du quat'quat ultra-rustique et ultra-spartiate. Avec châssis séparé, caisse en tôle pliée et moteurs à puissance à deux chiffres. Pourtant, avec son image de baroudeur, il permettait de partir à la chasse à la galinette cendrée. Même si le J70 avait davantage d'arguments...

Le blanc, c'est un Toy' d'époque, signé Majorette !

Un vendredi après-midi de 1983, je jouais avoir dans un jardin d'enfants. Puis c'était le branle-bas de combat : ma mère devait me déposer chez mon père. Et là, c'était le drame. Mon jouet avait disparu ! Du haut de mes quatre ans, j'étais inconsolable. J'en pleurais encore lorsque j'arrivais chez mon père. Le lendemain, mon père l'avait "retrouvé" et je ne pleurais plus. Le dimanche soir, je rentrais chez ma mère avec. Et là, surprise : elle aussi, elle avait "retrouvé" mon jouet ! Et en prime, quelqu'un avait retrouvé le vrai Toyota du jardin d'enfant ! J'ai donc eu trois Toyota Land Cruiser blancs identiques. Je suis sûr que tous les enfants de divorcés ont des anecdotes plus ou moins similaires.

Quelques mois plus tard, on déménageait. Ils avaient aménagé un bac à sable dans le jardin. J'y ai emmené mon Toyota Land Cruiser et il resta longtemps enterré dans le sable, à la merci des intempéries. Des années après, au moment de l'état des lieux final, je retrouvais le Toyota. Il n'était plus très beau, mais en souvenir de l'histoire des trois jouets, je l'ai conservé.

Et c'est aussi pour cela que j'ai acheté ce Land Cruiser J40 jaune Tomica.

Lamborghini Countach 25th Anniversary

L'an dernier, Lamborghini a écoulé 10 112 voitures, battant un nouveau record. Les plus jeunes auront du mal à croire que dans les années 80, la marque au taureau était un frêle artisan. Sa production était à peine d'une voiture par jour ouvré. La ruine de Ferruccio Lamborghini et la perte du marché US (la Countach ne répondant pas aux normes antipollution) furent deux coups durs. Les repreneurs défilaient, mais l'entreprise restait en pronostic vital engagé...

La situation semblait sans issue. Et ce n'était pas faute d'avoir essayé. Les ventes des Jalpa et LM002 étaient décevantes. La Countach, elle, avait progressé grâce à des initiatives personnelles. Walter Wolf, un temps propriétaire de Williams, était mécontent de sa Countach LP400. Il demanda à Dallara de l'améliorer et cela donna la Walter Wolf Special. Lamborghini s'en servit pour créer la LP400S.

Horacio Pagani, lui, créa la Countach Evoluzione, en 1987. Certaines innovations, comme les quatre roues motrices, furent reprises sur la Diablo.

Enfin, Giulio Alfieri créa la LP150S, aussi vers 1987. Commanditée par les frères Mimran -alors propriétaires-, elle préfigurait la 25th Anniversary, commercialisée par Chrysler.

En 1987, Lamborghini voyait le bout du tunnel. Chrysler rachetait le constructeur. Lamborghini travailla sur le V10 de la Viper. Il y eu également le concept-car Portofino, qui, d'évolutions en évolutions donna naissance à la Dodge Intrepid/Eagle Vision/Chrysler Concorde. Et enfin, le V12 F1, premier vrai programme sportif de la marque.

La Countach avait déjà une quinzaine d'années et il fallait songer à la remplacer. En attendant, la Countach reçu un lifting. Le constructeur parti donc de la LP150S. Le Pentastar avait les moyens, mais il ne fallait pas pousser ! Pas mal de solutions restèrent au placard, mais elle était enfin homologuée pour les USA. Le résultat fut la 25th Anniversary de 1988. Le quart de siècle de Lamborghini Automobili fut davantage un prétexte. La 25th Anniversary était la plus aboutie des Countach. Malgré l'âge avancée du modèle, ce fut la plus vendue.

Certains trouvaient que l'aileron-bouclier de la 25th Anniversary était too much. Est-ce pour ça que Tomica ne l'a pas reproduit ?

Lamborghini Diablo SV

Les frères Mimran songeaient déjà une remplaçante pour la Countach. La Countach Evoluzione d'Horacio Pagani était avant tout un mulet. En 1987, Marcello Gandini signa la P132. Hélas, les deux frères n'avaient pas un sou vaillant pour financer son développement.

Ce fut donc Chrysler qui paya la note. Quelle direction prendre ? Faire une GT haute performance, mais à peu près conduisible par un novice, comme Ferrari ? Ou bien l'une de ces supercars sans aucun compromis qui fleurissaient dans les magazines... Et plus rarement sur la route ? Le Pentastar tenta un compromis, en 1990, avec la Diablo. On trouvait la Diablo trop sage. D'autant plus que le producteur disco Giorgio Moroder avait dévoilé une supercar basée sur la P132. Sa flamboyante V16T était tout ce que la Diablo n'osait pas être, stylistiquement et techniquement.

En parallèle, les temps changeaient. Lee Iacocca était un homme venu de Ford. Sa vision de Chrysler, c'était un groupe mondialisé, avec des marques extra-américaines. Bob Lutz, lui, voulait déployer la marque Chrysler à travers le monde. Lamborghini avait de moins en moins de place dans ce paradigme. Au début des années 90, l'Amérique connu une brève crise économique. Les groupes comme Chrysler prirent peur et ils s'empressèrent de lâcher du lest.

Ainsi, en 1994, Tommy Suharto, l'ostentatoire fils du dictateur Indonésien, devint propriétaire de Lamborghini.

On n'attendait pas grand chose de Tommy Suharto. Aujourd'hui, on a trop tendance à le considérer comme une parenthèse entre Chrysler et Audi.

Chrysler avait commencé à rendre la Diablo plus radicale, avec la SE30 et le concept-car Diablo Roadster. L'intelligence de l'homme d'affaires Indonésien fut de lancer plusieurs projets déjà très avancé, comme la Diablo SV ou la VT Roadster. Après, il évoqua carrément un retour en F1, via sa structure Humpuss.

Stéphane Ratel cherchait une voiture pour remplacer la Venturi Trophy. La Diablo SV servit de base et l'horloger Philippe Charriol devint le sponsor titre. Le Diablo Trophy (alias Philippe Charriol Super Sport Trophy) fut le longtemps ancêtre du Lamborghini Trofeo. Surtout, la Diablo SV-R fut la première Lamborghini développée pour la compétition.

Pour sa SV, Tomica nous refait le coup des phares sous trappes "Tom Yorke". Notez que les portes coléoptères s'ouvrent également.

Visez au passage ma petite collection de Lamborghini réduite par Tomica !

Honda City Turbo II

Quel est le premier pilote Français à avoir fait la couverture d'un manga ? Alain Prost, qui fut pilote McLaren-Honda ? Jean Alesi, très populaire sur l'archipel, après son mariage en seconde noce avec l'actrice Kumiko Goto ? Erik Comas, qui se reconverti avec succès en Super GT, à la fin des années 90 ? Perdu, c'est Jacques Laffite ! "Jacquot" (dans sa Ligier) était en couverture du N°18 de Arrow Emblem - Grand Prix no taka.

Le manga fut adapté ensuite en dessin animé. Dans la VF, il s'appelait tout simplement Grand Prix et il était diffusé sur La Cinq. Evidemment, c'était mon dessin animé préféré.

Dans l'épisode N°1, Johnny Tornade était un pilote de coupe Honda City Turbo. Alors qu'il s'apprêtait à gagner, un adversaire le poussa dans le décor. Voilà notre pilote plâtré des pieds à la tête, sans voiture et sans budget. Niki Lauda vint le voir à l'hôpital et lui dit qu'il avait le potentiel pour faire de la F1. Donc Johnny s'engagea au Monte-Carlo avec une Countach Groupe 5 !

On sentait qu'il avait fallu adapter à la diable un manga de 1977 en 1980. C'était avant internet, donc les Japonais manquaient de documentation, avec de la confusion entre les modèles. D'où cette Countach Groupe 5, mais aussi un affrontement face à Alain Prost sur des Mini Groupe B. Sans oublier la Ferrari 212 de Niki Lauda, anachronique en 1980...

La Cinq diffusa la saison 1... Et c'est tout (alors qu'il y eu 44 épisodes.) C'était comme ça, à l'époque. Il n'y avait ni plateformes de VOD, ni chaines de la TNT. Les dessins animés était diffusés au bon vouloir des directeur de programmes. Parfois, ils furent rediffusés (les 13 épisodes de Pole Position étant volontiers recyclés) et parfois non.

Il en existe un DVD, mais en japonais sans sous-titres, à 136€ en import. Ca fait cher la nostalgie !

Si vous trouvez que la Honda City possédait de faux-airs de R5 ou de Golf 1, vous n'êtes pas complotiste. Le constructeur Japonais en faisait même un argument de vente sur ses catalogues !

Ce n'était pas une kei, mais une citadine. Un choix étonnant, car ce segment a toujours été défavorisé par un effet de seuil, sur l'archipel. La City fut exportée (sous le nom de Jazz), mais pas en France. Dommage, car la City fut lancée en 1981. La R5 et la 104, en toute fin de carrière, lui auraient ouvert une fenêtre de tir.

Les citadines Japonaises des années 80 étaient construites en cochonium. Mais les constructeurs leurs collaient des turbos, afin d'en faire un pétard à roulettes. Il y eu une Daihatsu Charade De Tomaso Turbo, un Nissan March (Micra) Turbo et donc, Honda gava le 4 cylindres 1,2l d'un turbo IHI, sortant 110ch. Avec 640kg, cela en faisait le moyen le plus sûr pour découvrir le terme "sous-virage". La Turbo II de 1983 y ajoutait un kit carrosserie très 80s, avec élargisseurs d'ailes, jantes et longues portées.

En 1986, Honda la remplaça par une seconde City, franchement banale. Au point où le nom ne fut plus utilisé au Japon.