Pas tout à fait du travail, pas tout à fait du loisir. J'ai eu la chance de participer à une journée de présentation de pneus PL chez Michelin, à Ladoux.
Michelin, c'est l'une des dernières grandes entreprises Françaises. L'un des derniers grands groupes à n'avoir ni changé de nom, ni réduit drastiquement son périmètre d'activité.
Malheureusement, les pouvoirs publics ne font rien pour préserver cela. Dans les VU/PL, on a subit de plein fouet la norme GSR2. Pour caricaturer, la mise en application était au 6 juillet 2024, mais le contenu de la norme, lui, n'est pas encore totalement défini. Forcément, que vous soyez constructeur, carrossier industriel, distributeur ou propriétaire d'une flotte, vous n'avez pas envie d'un : "Ah, au fait, on a rajouté un alinéa. Donc vos véhicules ne sont plus homologués et on vous colle une amende à effet rétroactif." Il y a une tolérance pour les véhicules sortis d'usine avant le 6 juillet. Même s'il ne sont livrés que bien plus tard. En conséquence, les clients ont avancé leurs besoin du second semestre 2024 et de 2025, afin d'être dans les clous. Ainsi, on a des acteurs qui fonctionnent à plein régime, mais avec un carnet de commande vide pour 2025.
Sans surprise, 48 heures après cette visite, Michelin annonçait les fermetures des sites de Vannes et de Cholet. Deux usines spécialisés dans la production de pneus pour utilitaires. Bien sûr, il y a des tendances de fond. Près Covid, le marché français du VU frôlait les 500 000 unités. Aujourd'hui, l'objectif 2024 est de 400 000 unités, sachant qu'il y a l'effet GSR2 évoqué précédemment. Michelin ne voit pas le bout du tunnel. Du moins, il ne voit pas le bout du tunnel en Europe de l'ouest.
Car l'avenir de l'utilitaire, ce sont des entreprises comme
Maxus,
DFSK ou
Ford Trucks, très agressifs. BMC, Byd ou JAC sont dans les starting-blocks. Ils nous promettent un festival pour Solutrans 2025.
Bien sûr, interdiction de prendre des photos.
La visite a commencé par une présentation des pneus PL, avec quelques chiffres.
En Chine, un pneu dure dix mille kilomètres en moyenne. Michelin met cela sur le compte d'un réseau routier en mauvais état. Je regarderais plutôt du côté d'
une surcharge permanente, un contrôle des pressions très rare et des pneus de très mauvaise qualité.
Un pneu d'avion ne coûte qu'en 2 500€ (sachant qu'en général, les pneumaticiens offrent également des prestations de maintenance et de rechapage.) Par contre, au bout d'une centaine d'atterrissages, il faut le rechaper.
Nous avons visité le banc d'essai camion, alias Marcopolo. Le pneu est installé sur une grande roue. Le bras supportant le pneu peut se déplacer sur deux axes, afin de simuler notamment un angle d'inclinaison. Le manufacturier y teste des pneus civils et militaires. Le banc n'est pas chauffé ou réfrigéré. C'est dommage car ces derniers temps, les engins militaires sont partis dans les pays chauds ou au contraire, dans les pays très froids...
Les pneus Michelin possèdent des profils de sculpture qui ne sont pas verticaux. Ainsi, au fil de l'usure, ils conservent de la sculpture. Démonstration sur l'aire circulaire avec deux Scania aux pneus lisses. Le bleu était chaussé en Goodyear (de vrais slicks) et le rouge, en Michelin (avec un peu de sculpture, donc.)
Sur une piste détrempée, le bleu était limité à 40 km/h. Au-delà, c'était l'embardé. Le rouge pouvait lui rouler à 70 km/h. Le bleu démarrait avec un demi-cercle d'avance pour une course-poursuite de trois tours. Le pilote poussait le camion au-delà du raisonnable (avec de beaux travers), mais le rouge finissait par le rattraper.
Puis ce fut un discours sur les émissions de microplastiques. Pour les mesurer, Michelin dispose d'une BMW M5 équipée d'une espèce d'aspirateur derrière les roues arrières, avec un collecteur dans une remorque.
L'après-midi, visite de l'Aventure Michelin. Je m'y étais déjà rendu, mais c'est toujours sympa de visiter un musée automobile...
Parmi les pièces notables, il y avait l'Eclair. Cette Peugeot de 1891 fut la première voiture équipée de pneus. Son nom provient non pas de ses performances, mais parce qu'elle avançait en zig-zag. La faute à une mauvaise répartition des masses et aux à-coups du moteur.
Le succès de Michelin, c'est aussi celui du Bibendum. A l'origine, c'était un bon bourgeois bien en chair et un peu guindé. Dans l'entre-deux guerres, il devint un personnage toujours enthousiaste, parfois blagueur et un brin excessif. Bref, une mascotte sympa. Les publicitaires n'hésitant pas à le décliner à toutes les sauces et à jouer sur l'autodérision.
Inventeur du pneu à carcasse radiale, Michelin tint à le décliner partout. Y compris en compétition.
Au début des années 60, Dunlop disposait d'un quasi-monopole du pneu compétition, circuit et rallye, de la Coupe R8 Gordini à la F1. Lorsque Citroën (alors filiale de Michelin) se lança en rallye, Pierre Dupasquier sauta sur l'occasion. Il fournit des pneus radiaux compétition aux ID et DS. Les performances de leurs pneus ne passèrent pas inaperçus. Michelin devint LE fournisseur du rallye, au temps du Groupe B, puis du Groupe A. Dunlop fut chassé et Pirelli dut attendre
les Subaru Prodrive pour briller.
En F1, ce fut plus laborieux. L'équipe Renault F1 était une émanation d'Alpine, alors Michelin les suivit. Renault et Michelin découvraient tout sur le tas. Le succès des "Yellow Tea Pot" incita tout de même Ferrari à passer aux Michelin, avec le titre 1979 pour Jody Scheckter. Mais c'était un environnement trop compliqué. Avec Pirelli, Good Year et Avon, tous les coups (bas) étaient permis. Parfois, une équipe changeait de fournisseur d'un Grand Prix à l'autre ! Michelin finit par partir fin 1984. Le manufacturier revint 17 ans plus tard. Il fournissait les deux tiers du plateau, mais les Ferrari étaient invincibles ! Au Grand Prix des Etats-Unis 2005, Michelin dissuada ses équipes de participer. Seules six monoplaces prirent le départ et ce fut un fiasco pour la communication de Michelin. Un an et demi plus tard, le manufacturier se retira. Face à Bridgestone, il y avait eu une vraie émulation. Pour caricaturer, les F1 étaient capable de rouler tout un Grand Prix avec des tendres performants jusqu'au damier. Pour 2011, la FIA organisa un appel d'offres. Il fallait proposer des pneus montant difficilement en température et n'ayant qu'une poignée de "golden laps". Michelin refusa de produire de tels pneus ; Pirelli accepta.
Et voici donc le pneu du futur : 100% recyclé, 100% recyclable et neutre en carbone. Notez aussi qu'il ne possède pas de chambre à air.
Par contre, les moteur électrique intégré dans la jante, les constructeurs n'en ont pas voulu.
Super reportage (comme d'hab) mais tu termines sur ce "pneu du futur" en nous laissant sur notre faim et avec nos questions. J'espère que tu en reparleras dans un prochain article !
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