Ventes de VE : on est fichus !

Les Chinois ont une politique très agressive dans les voitures électriques, à l'export. Et le pire, c'est que face à eux, ils ont des généralistes Européens mal en point. L'exemple de Renault est édifiant.

Tout a commencé par une série de posts sur X (ex-Twitter.) Un soi-disant formateur dans l'auto a lu en diagonale un article de l'Usine Nouvelle (qui contenait des erreurs) et il en a extrapolé des conclusions. Poussez-vous, Telsa ! Poussez-vous, Byd ! Douai arrive !

Je lui ai répondu en lisant moi aussi des articles en diagonale. Le formateur s'est emporté car j'avais osé le contredire. Comme je suis mauvais perdant, j'ai répliqué, etc.

Mais la conclusion de tout cela, c'est que Renault est tout petit.

Depuis les années 90, Renault a discrètement fermé des usines. La plus emblématique fut celle de l'île Seguin, à Boulogne-Billancourt. Puis il y eu Vilvoorde, en Belgique. Elle écorna beaucoup l'image du losange, qui dut se montrer subtile ensuite.

A la fin de production de la Laguna 3, Sandouville se reconverti dans les VU. Flins perdit la moitié de ses unités lorsque la production de la Twingo fut délocalisée en Slovénie. Finalement, lorsque la Zoe quitta la scène, Flins fut transformée en "refactory". Faute de Zoe à reconditionné, le site accueille désormais une espèce de musée Renault.

Reste donc, côté VP :

- ElectricityMaubeuge (ex-MCA, ex-Chausson) avec 126 202 voitures en 2024 (principalement des Kangoo VU et ses cousins.)

- La Manufacture Alpine Jean Rédélé de Dieppe, 4256 voitures en 2025.

- ElectricityDouais. Principal pôle de production tricolore, il regroupe le R5, Megane E-TECH et Scenic E-TECH. Production 2024 : 89 921 voitures. C'est le seul site qui ne fabrique que des VE.

A titre de comparaison, Renault Valladolid (ex-FASA), c'est 210 435 unités en 2024. Renault Palencia, l'autre site Espagnol, c'est 138 702 unités en 2024. Revoz, à Novo Mesto, en Slovénie, c'est 63 177 unités en 2024 (avec des Twingo 3 et Clio 5 en fin de carrière.) Et Oyak, à Bursa, en Turquie, c'est 287 529 unités (avec, là aussi, une Clio 5 en fin de parcours.) Sachant que Valladolid et Bursa sont deux sites qui ont connus des jours meilleurs... Mais qui restent très loin devant Douai !

En 2025, la Renault 5 a poursuivi son ramp-up. Il s'en est vendu 34 206 au premier semestre. Il faut y ajouter 3 702 Alpine A290, également produites à Douai. Ainsi que la nouvelle Nissan Micra et le Mitsubishi Eclipse Cross.

Grâce à tout cela, Douai devrait revenir au-dessus de 100 000 unités. Pour la fin de l'année, l'usine passe en 3x8, avec une cadence à 900 unités par jour. Une tactique classique pour atteindre les objectifs.

Oui, mais l'objectif est de 400 000 unités annuelles à l'horizon 2030. En juin, Le journal de l'automobile tablait plutôt sur 200 000 unités. Il s'appuyait sur un travail du cabinet Inovev. Les projections sur la R5 sont très timides (les 80 000 unités étant a priori frôlées dès cette année, en comptant l'A290.) A contrario, les trajectoires des autres modèles, notamment la Megane, laissent rêveur.

Or, la gigafactory AESC de Douai était dimensionnée pour 200 000 voitures dès 2026. Et ce n'était que la première tranche de développement. Et ce ne sont sûrement pas les C3, R4 et autres 208 qui permettront de faire le nombre...

Luca de Meo rêvait d'un Ampère centré sur le "01" (NDLA : le code des usines Françaises + FASA.) Néanmoins, il a quasiment liquidé le 01 !

900 voitures/jour, c'était le rythme de croisière de la Renault Dauphine à Flins ! Douai a besoin de trois modèles pour les atteindre et encore, juste durant la fin de l'année... Douai qui, il y a 21 ans, avait atteint son record de production, avec 469 510 unités. C'était l'époque où les Scenic dCi se vendaient comme des petits pains.

Or, un site, ce sont des coûts fixes. Même en fermant des lignes et en licenciant du personnel, le point-mort descend à peine. En cas de stagnation des ventes, la question du maintien de Douai se posera. D'autant plus que Valladolid est à peine au 2/3 de ses capacités de production et Palencia, à la moitié. Difficile d'imaginer que subitement, Renault fasse du volume sur l'un de ces trois sites. Il y en a donc un de trop. Fermer un site français, ça serait sans doute très dommageable pour Renault. Mais l'Espagne pourrait sortir le chéquier pour échapper au couperet...

Et les Chinois ?

Voici la Wuling Hongguang Mini EV. Cette micro-citadine biplace s'est vendue à 1,7 millions d'unités en 5 ans. En septembre, il s'en est écoulé 54 498 unités, en Chine. Soit peu ou proue les ventes de R5 de janvier à septembre !

Heureusement, Wuling ne compte pas mettre le cap sur le vieux continent. Du moins, pas à moyen terme.

Le danger s'appelle davantage Byd. Certains constructeurs Chinois possèdent de gros volumes, qui permettent de lisser les coûts. D'autres contrôlent leurs propres fournisseurs, de quoi disposer de technologies en exclusivité. Byd, lui, possède de gros volumes ET il est son propre fournisseur de batteries.

Les Japonais et les Coréens n'ont jamais pu rafler la mise. Les constructeurs Européens disposaient d'un socle sur leur marché intérieur. Sans parler des produits, qui restaient en-deçà des productions Européennes. Ce socle a disparu et l'avantage technologique, il est dans le camp Chinois.

Le risque de submersion est réel.