Les Grandes Marques du Monde à Paris
C'est la grande semaine des ventes aux enchères Parisiennes. ArtCurial et RM Sotheby's se sont installés à Rétromobile. En revanche, Bonhams a opté pour un lieu distinct : le Grand Palais.
Au passage, cela fait du bien de retrouver le Grand Palais. Le vrai, pas le Grand Palais Ephémère. Ce dernier n'était qu'un Algéco géant, qui ajoutait à la destruction méthodique du Champ de Mars. A Paris l'éphémère dure et la mairie s'est battue pour maintenir cet écrin de l'événementiel de luxe. Mais le bon sens à triomphé. Le Grand Palais a rouvert et l'imposture est rasée.
C'est compliqué de faire une sélection parmi la centaine de modèles exposés et les près de trois mille (!) photos prises.
Il y a tout de même quelques incontournables, comme cette Matra 640.
En vue des 24 heures du Mans 1969, Matra hésite entre deux voitures. D'un côté, la MS650, signée Bernard Boyer, ingénieur "historique" et de l'autre, la MS640. C'est une voiture créée par Robert Choulet, de la SERA-CD. La 640 était d'ailleurs une espèce de chainon manquant entre les CD-Panhard (avec ses ailerons en pointe) et la Porsche 917 (avec la face avant très massive, typique de l'ingénieur.) Les deux voitures sont construites. Johnny-Servoz-Gavin et Henri Pescarolo devaient piloter la 640.
La suite est archi-connue. Le jour des essais, Servoz-Gavin a connu une panne d'oreiller et "Pesca" fut poussé dans la voiture. Dans les Hunaudières, l'avant s'est délaisté et la voiture s'envole. A l'atterrissage, la voiture a explosé. Le pilote, bien que grièvement blessé, a réussi à ramper hors des flames.
Matra fit Le Mans avec des MS650 et l'équipe ne voulu plus entendre parler de Robert Choulet. Néanmoins, la SERA-CD revint par la fenêtre avec la Ligier JS5.
Henri Pescarolo réussit à guérir et surtout à reprendre le volant. Alors que Matra confiait toute ses F1 à Tyrrell, elle aligne deux F2 sur le Nürburgring. "Pesca" retrouve Servoz-Gavin et termine 5e (et bien sûr, 1er des F2.)
L'épave de la MS640 fut feraillée. En 1989, lors d'un ménage de printemps, Matra découvrit une seconde coque de MS640. Norma réalisa un châssis. Puis, en 2004, d'anciens de Matra terminèrent cette "reconstruction".
Adjugée pour 488 750€.
Les Groupe B restent des valeurs sûres des ventes aux enchères. Dans les années 80, les versions "civiles" étaient invendables (à l'exception des Ferrari 288 GTO et Porsche 959.) Aujourd'hui, on se les arrache ! Voici donc une Lancia Delta S4 de 1985.
Il y a deux ans, j'avais croisé une voiture similaire, ex-Giovanni Agnelli, à Rétromobile.
Notez le logo "S4", clin d'œil au sponsor-titre de Lancia en rallye. Teofilo Rossi di Montelera (1902-1991) était un "sportsman" comme dirait les Anglais. Membre de l'équipe Italienne de bobsleigh, dans sa jeunesse, il fut sponsor de Porsche, puis de Lancia. Pendant ce temps, son cousin Luigi Rossi di Montelera (1946-2018) tenait les rênes de l'entreprise.
Les saisons 1952 et 1953 de F1 furent disputées avec le règlement F2. Ferrari, le seul vraiment prêt, domina tout avec la 500 F2. Fin 1953, la scuderia conçu une nouvelle voiture, la 553. En 1954, la F1 revint à une formule 2,5l. Les 4 cylindres 2,0l des 500 et 553 furent réalésés, devenant respectivement 625 et 554 "squalo". En 1955, la 554 évolua en 555 "super squalo". Mais Ferrari se gardait les 625 au cas où.
Bonhams propose 555/1 à la vente. Nino Farina, champion 1950, l'étrenna au Grand Prix de Bordeaux (abandon.) A Monaco, Paul Frère et Piero Taruffi s'en partagèrent le volant. Ils furent classés 8e (donc hors des points), très loin de la 625 victorieuse de Maurice Trintignant. A Spa, Paul Frère pilota seul 555/1 et termina 4e. Pilote Vanwall, Mike Hawthorn apparu sous l'auvent Ferrari à Zandvoort. Il termina 7e de la course. Pour Monza, les voitures reçurent une nouvelle boite à 5 rapports et Ferrari construisit un nouveau châssis. Eugenio Castellotti, un attaquant-né, roula dans les échappements des Mercedes-Benz, décrochant le bronze avec cette voiture tombée de chandelle. Quant à Hawthorn, il fut trahi par la nouvelle boite de vitesse de 555/1.
Pour 1956, Ferrari misait sur une évolution des Lancia D50. Deux 555 furent tout de même alignées en Argentine. "Notre" 555, elle, parti en Océanie, où elle couru des épreuves locales jusqu'en 1959.
Une Ferrari à moteur 4 cylindres et boite à 4 rapports, cela semble incongru. En plus, cette voiture n'a pour tout palmarès qu'une 4e place à Spa. Mais cela reste une Ferrari F1. Aussi, le marteau est tombé à 1 983 750€ !
Il faut croire qu'entre les Mercedes-Benz CLK DTM et les ventes Parisiennes, c'est une histoire d'amour ! Après la CLK DTM de 2023 et sa version routière de 2024, voici un prototype P900. En 2005, quatre CLK Avantgarde ont été équipées du V8 6,2l. Une configuration qui annonçait la CLK 63 AMG de 2006. En attendant, elle servit de "taxi" pour les VIP de Mercedes-Benz, en DTM.
La voiture était non-immatriculable et vendue sans papiers. Bonhams en espérait malgré tout 600 000€. Elle est restée à quai.
Clairement, il y a un intérêt pour les autos du Dakar. On en voit de plus en plus souvent aux enchères. Jusqu'ici, cela concernait plutôt les voitures des années 80-90. Bonhams a tout de même tenté le coup avec cette MINI Buggy X-Raid.
Assemblée en 2017, elle disputa un premier Dakar avec Mirko Hirvonen. En 2019, Jakub Przygonski remporta la Baja Dubai. En 2020, elle devint la voiture de Stéphane Peterhansel. "Peter" termina 3e du Dakar, 4e du Rallye du Maroc et 3e à la Baja Hail. Enfin, en 2021, l'ex-motard joua la régularité face à l'armada d'Hilux. Il s'installa en tête dès le troisième jour et ne remporta qu'une seule étape. Puis il décrocha un quatorzième succès.
Ce fut son dernier succès à ce jour. Stéphane Peterhansel a été absent du Dakar 2025. A bientôt 60 ans, va-t-il prendre sa retraite ? Je ne pourrai plus prendre des photos floues de lui...
La maison de ventes en espérait 200 000€. Elle est partie pour 368 000€.
Si l'on vous dit "AC", vous songerez sans doute "Cobra". Plus exactement, la 427 Racing, avec sa bouche béante et ses ailes élargies. Certains connaissent l'AC Ace et sa version coupé, l'Aceca. Mais l'histoire d'AC n'a pas débuté avec les roadsters à moteur Bristol ! Il y a quelques années, Aguttes avait proposé une Saloon 2 litres à la vente. Cette dernière était un modèle d'avant-guerre équipé d'une carrosserie plus moderne.
Voici justement le "modèle d'avant-guerre" : la 16/90.
La Bentley 3 1/2 Litre de 1933 fut le premier modèle conçu après le rachat par Rolls-Royce. Néanmoins, elle conservait une forte personnalité et profitait de l'expérience acquise lors des victoires au Mans. La Bentley 3 1/2 Litre (et la 4 1/4 Litre qui lui succéda en 1936) était l'ultime GT Britannique des années 30.
La performance se payait au prix fort : 1 500£ pour un châssis nu. Des artisans s'empressèrent de proposer des modèles ayant le look d'une Bentley, mais pas le prix. L'AC 16/80 et la SS 90 arrivèrent en 1935, suivie par l'Alvis Speed 25. La 16/80 ne coûtait que 425£, soit un gros quart du prix de la Bentley. A ce prix-là, pas question de 6 cylindres 3,5l 110ch. L'AC se contentait d'un plus modeste 6 cylindres 2l (dessiné en 1922) et poussé à 80ch. En 1936, il reçu un compresseur Arnott, qui délivrait 10 ch supplémentaires, de quoi atteindre théoriquement 160 km/h en pointe.
Seules 42 16/80 furent produites (dont 5 "Competition") et il n'en resterait que 3. Le marteau est tombé à 155 250€.
Voici la doyenne de la vente : une Clément de 1901.
Adolphe Clément-Bayard (1855-1928) était un de ces aventuriers de la seconde révolution industrielle. Maréchal-ferrand à 13 ans, il fut témoin de l'arrivée du vélo. A 18 ans, il devint coureur cycliste. Puis il créa sa marque de vélos et posséda un hippodrome (dirigé par l'écrivain Tristan Bernard !) Il prit une licence de fabrication des pneus Dunlop, puis il créa les pneus Clément. En 1891, il s'associa avec Gladiator, pour construire des vélos à Levallois-Perret. En 1894, il fut copilote d'Albert Lemaître, vainqueur de la première course auto de l'histoire, le Paris-Rouen.
Adolphe Clément avait saisi l'importance que prenait l'automobile. En 1896, il racheta Gladiator, qui se converti à l'automobile. En 1898, les vélos Clément passèrent à leur tour à quatre roues, avec la marque Clément-Gladiator. Puis, en 1903, il créa une nouvelle marque, à Mézières : Clément-Bayard (un clin d'œil au chevalier Bayard, libérateur de la ville.) Peu après, le comte Chetwynd-Talbot produisit des voitures pour le marché Britannique, sous le nom de Clément-Talbot. C'était l'apogée d'Adolphe Clément, devenu Adolphe Clément-Bayard. Il s'était même construit un petit château à Pierrefonds. Il revendit Gladiator et Clément-Talbot (qui devint Talbot UK.)
En 1914, les Allemands envahirent le Nord et pillèrent l'usine de Mézières. Clément-Bayard eu du mal à repartir, après la guerre. Le patron approchait l'âge de la retraite, mais il lui manquait un héritier. Albert Clément, l'ainé, fut pilote de course pour Clément-Bayard. Il se tua au volant en 1906. Maurice Clément, le benjamin, était davantage versé sur l'aviation. Il mourut dans un accident de chasse, en 1920. Adolphe Clément-Bayard loua son usine de Levallois-Perret à Citroën, en 1922, signant discrètement la fin des automobiles Clément-Bayard. Le patriarche disparu en 1926.
On a ici une Clément Type C de 1901. Elle dispose d'un monocylindre De Dion 6ch. Notez les pneus Dunlop, produit sous licence par Adolphe Clément.
La voiture ne possède aucun historique, mais elle trouva preneur à 28 750€.
Deux sportives de poche de l'Entre-Deux Guerres.
La grise est une Amilcar CGS3 ("3" pour sa troisième place aménagée dans la queue) de 1925. Elle était depuis le début en Espagne.
En 1926, Jean Mauvais, importateur Amilcar dans le royaume, fit conduire une CGS3 au roi Alphonse XIII. Le monarque atteint 115 km/h, un pneu éclata, mais il parvint à conserver le contrôle. Est-ce la voiture de Bonhams ?
En tout cas, en 1965, Demetrio Planche récupéra ce qu'il restait d'une Amilcar CGS3 à compresseur Cosette dans une décharge attenante à la base aérienne de Salamanque. Il la restaura, puis il ouvrit un musée. Le musée de Salamanque s'en sépare. 51 750€ pour une voiture qui n'a pas roulé depuis le début de ce siècle.
La MG noire est une PA Supercharged de 1936. La Type P était une évolution de la Type J avec un châssis rallongé et de plus grands freins. De 1997 à 2005, elle fit parti de la collection Montabaur. Puis elle passa de main en main. Son nouveau propriétaire a déboursé 52 900€.
Cette fois-ci, on a un duo de sportives bleu France.
Chenard & Walcker a remporté les toutes premières 24 heures du Mans, en 1923. L'année suivante, le constructeur tente de défendre son titre, avec pas moins de six voitures. Parmi lesquels deux 2l. Toutes les voitures abandonnèrent, dont les 2l. Celle d'André Pisart et Joseph Chavée renonça en vue de l'arrivée. Du coup, ils furent classés 4e... Devant l'autre 2l, éliminée un peu plus tôt.
Après la course, le moteur de la voiture de Pisart et Chavée fut mis dans un châssis "Grand Prix", la T3. Cette T3 2l, ainsi qu'une autre et deux "tanks", sont alignés au Grand Prix de Boulogne [sur Mer]. Dans cette épreuve de GT avant l'heure, les quatre Chenard & Walker terminèrent dans le top 5. Les tanks réalisant un doublé. La voiture de Bonhams étant la 2l équipée du moteur "Le Mans". Elle termina 4e avec Pisart au volant.
Cette T3 2l a été redécouverte en 1976 et a priori, c'est la seule survivante. Malgré tout, l'attrait pour les Chenard & Walcker est faible. Mise à prix 180 000€, elle n'a pas trouvé preneur.
A droite, ce n'est pas une Française, mais un Riley. La couleur est d'autant plus curieuse que cette Imp n'a jamais roulé en France, dans sa jeunesse.
Comme son nom l'indique la Imp 4 cylindres était une version miniature de la Brooklands 6 cylindres. Celle-ci, sortie d'usine en 1934, n'a pas couru. Elle a failli être détruite dans un incendie, en 2005. Elle fut retapée, puis restaurée.
Le vendeur en exigeait 80 000€. Un chiffre élevé pour une petite voiture de sport. Mais le marteau est tombé à 89 700€.
Ghia, cela évoque surtout des Ford suréquipées. Mais jusqu'aux années 60, c'était un designer et prototypiste. Au même titre que Bertone ou Pininfarina. Durant les années 50, il se lia à Chrysler, alors en mal de crédibilité dans le luxe.
Au salon de Turin 1963, Ghia dévoila la G230 S, sur base Fiat 2300. On reconnait l'obsession de Pietro Frua pour les double phares en retrait (qu'il déclina ensuite sur des concept-cars sur base BMW et Monteverdi...)
C'est un producteur de films, Burt Sugarman, qui en aurait commandité une production en petite série. Les voitures étaient destinées au marché US et Ghia de partir sur une base de Plymouth Barracuda.
A cette époque, Ghia était la propriété de Ramfis Trujillo. Le fils du dictateur Dominicain (assassiné en 1961) n'a jamais été un homme d'affaires. Il vendit à Alejandro de Tomaso (déjà propriétaire de Vignale), qui souhaitait utiliser le bureau de design Ghia pour développer De Tomaso. Pendant ce temps, les 450 SS furent assemblées à la main et distribuées aux USA par des indépendants. La diffusion était trop confidentielle pour être rentable. De Tomaso finit par vendre Ghia à Ford et ce fut la fin de la 450 SS.
Les Plymouth Barracuda cabriolets sont très rares, alors une Ghia 450 SS... Pour autant, la voiture -vendue par un négociant allemand - possède un historique flou et n'a aucun papiers. Les acheteurs n'en ont pas voulu.
Voilà, une voiture au traitement typique des roadsters Britannique de l'entre-deux guerre... Mais l'emblème "Talbot" sur l'aile arrière a de quoi laisser perplexe. Une Lago Baby honteusement transformée, comme les horreurs que l'on voit chez Aguttes ? Poursuivons le tour... Les gros phares Lucas et la calandre grillagée sont indiscutablement britanniques. Un margoulin n'aurait pas pris autant de soin... Et sous le bouchon de radiateur, on peut lire "Talbot London". Nyani ?
Un peu plus haut, on avait vu que Adolphe Clément-Bayard s'était associé avec le comte Chetwynd-Talbot pour former Clément-Talbot. Qui n'était à l'origine qu'une filiale Britannique, avant de prendre son indépendance. En parallèle, lorsque ce même Adolphe Clément-Bayard prit le contrôle de Gladiator, l'un des co-fondateurs, Alexandre Darracq, prit le large. Alexandre Darracq fonda les Automobiles Darracq, basées à Suresnes. Puis il créa une société à Londres, Darracq & Co, avant de prendre sa retraite, en 1908.
Les deux branches de Darracq s'enrichirent durant la Première Guerre Mondiale, en fabricant des équipements. Darracq pu s'offrir Talbot (ex-Clément Talbot) et Sunbeam à la fin des années 10. L'ensemble prit le nom de STD (Sunbeam Talbot Darracq.) Des deux côtés de la Manche, Darracq marquait le pas. STD décida de renommer les Darracq françaises "Talbot", tandis que Darracq UK fut dissout. Les ventes repartirent et STD décida de produire les Talbot françaises, en Grande-Bratagne. Pour éviter la confusion avec Talbot UK, elles reprirent leur ancien nom de Darracq !
A la fin des années 20, Georges Roesch conçu la Talbot [UK] 14/45 à 6 cylindres. Il la remplaça par une nouvelle gamme de 6 cylindres, les 75, 90 et 105. Cette 105 de 1935 était équipée d'un 6 cylindres 3,0l 100ch.
Malheureusement, le groupe STD payait (au sens propre) le ruineux programme en compétition de Sunbeam. Talbot [France] fut vendu à Tony Lago en 1934. Puis le groupe Rootes mit la main sur Talbot [UK] et Sunbeam et 1936. Les Talbot [UK] devinrent alors des Hillman rebadgées. Le nom disparu au début des années 50. Puis Simca racheta Talbot-Lago. Bien plus tard, PSA s'offrit Simca et Rootes. Jugeant les différentes marques moribondes, il unifia le tout sous le badge Talbot...
"Notre" Talbot [UK] de 1935 servit comme voiture de parade pour la police Britannique. L'historique était limpide, mais l'absence de papiers français a sans doute rebuté les enchérisseurs. Tant pis.
Les Horch sont bien rare de ce côté-ci du Rhin, alors trois d'un coup... Apparemment, elles appartenaient à un même collectionneur Allemand depuis les années 80. On peut deviner que cette personne est disparue et les héritiers ont dispersé la collection.
La noir est une limousine Pullman 851 de 1936. La série 800 fut lancée en 1934, à moteur 8 cylindres en ligne 5,0l. Le style de la limousine est très raide pour une voiture de la seconde moitié des années 30.
Adjugée au prix astronomique de 345 000€.
La bleue est une 830 BL de 1938. "0", car c'est une simple berline. Le 8 cylindres en ligne avait été remplacé par un V8.
Le marteau est tombé à 241 500€.
La plus désirable des Horch, c'est la sportive 853A. Une exécution cabriolet de la 830, dans un style plus sportif. Elle rivalisait avec les Mercedes 540k. Les 853A étaient surtout les favorites des dignitaires nazis. D'ailleurs, Bonhams évite de s'épancher sur son premier propriétaire.
Le concept SkySphere d'Audi rendait hommage à la 853A. La firme aux anneaux avait multiplié les allusions nauséabondes sur le "bon temps".
Quoi qu'il en soit, celle-ci est partie pour 414 000€.
Fin 2005, Jordan Grand Prix devenait officiellement Midland F1. Un an (et pas mal de pilotes d'essais) plus tard, Midland F1 muait en Spyker F1. La Spyker de 2007 n'étant qu'une évolution de la Midland de 2006 (mais avec un moteur Ferrari.) Mais à l'été 2007, Vijay Mallya rachetait l'équipe aux Néerlandais. L'équipe de Silverstone allait changer de nom pour la troisième fois ! D'ailleurs, jusqu'à l'automne, l'ex-Spyker n'avait pas de nom officiel. Ralf Schumacher testa la Spyker. Michael Schumacher le conseilla de rester à pied, plutôt que de rouler pour "[votre marque ici]".
La VMJ01 n'était qu'une évolution des F1 Spyker et Midland. Pilote Spyker, Adrian Sutil rempila, aux côtés d'un Giancarlo Fisichella injustement oublié par le mercato. Les deux pilotes se maintinrent loin des points.
En 2011, la F1 débarquait en Inde. Force India voulait faire le show. L'ex-VMJ-01 de "Fisico" était confiée à Dexter Brown. L'artiste Britannique réalisa une livré inspirée du drapeau indien.
A Paris, elle a été vendue pour seulement 115 000€.
Emmanuel Macron a soldé Nexter aux Allemands. Les équipements sont construits suivants des contraintes nationales, dictées par une centrale d'achat nationale (comme la DGA, en France.) S'y ajoutent des choix à la tête du client. Parler de véhicules franco-allemand, c'est une mauvaise blague. On va laisser les Allemands faire du sur-mesure pour leurs besoins. Et derrière, on s'alignera dessus, en étant content, parce que trois PME Françaises auront décroché des marchés...
En 1955, l'Allemagne de l'Ouest se dotait d'une vraie armée, la Bundeswehr. Depuis la fin de la Seconde Guerre Mondiale, le pays possédait plusieurs corps militaires, équipés et entrainés par les Américains. Ils n'intervenaient que sur des missions spécifiques (surveillance des frontières, police militaire, etc.) Les Américains étaient la principale force militaire en Allemagne, avec notamment ses "Connétables" et ils jugeaient que l'Allemagne était suffisamment dénazifiée pour se prendre davantage en main.
Pour sa nouvelle armée, la RFA voulait un tout-terrain national. Goliath fut le premier à répondre, avec son Typ 14, inspiré par la Jeep. Porsche, qui avait conçu de nombreux véhicules pour la Wechmacht, proposa son 597 Jadwagen - le seul du lot à moteur arrière -. Puis, Auto-Union dévoila son DKW Munga, esthétiquement très proche du Goliath Typ 14. Le Porsche 597 Jadwagen était le plus abouti. Le seul défaut de Porsche était l'absence d'une capacité de production. Le contrat alla à DKW.
Peu après, avec la construction Européenne, on commençait à parler de programme d'aéronautique civile et d'aérospatial communs. Alors pourquoi pas un tout-terrain ? Les armées Allemandes, Françaises et Italiennes créèrent le programme Europa-Jeep. Deux consortium émergèrent : FIAT-MAN-Saviem d'un côté et Büssing-Hotchkiss-Lancia de l'autre. Le cahier des charges commun portait sur un véhicule 4x4, amphibie et relativement léger. Il traina en longueur. Pendant ce temps, les armées devaient faire avec des véhicules vieillissants. Au début des années 70, les trois parties s'autorisèrent une commande limitée de tout-terrains pour remplacer ceux bons pour la casse. Les Français équipèrent la Mehari d'une transmission intégrale. Les Allemands optèrent pour la Volkswagen 181, clairement inspirée par le Kübelwagen de la Wechmacht. Quant aux Italiens, ils dépoussiérèrent le Campagnola.
En parallèle, la Bundeswehr passa discrètement un vrai appel d'offre national. Mercedes-Benz proposa son "G", commandité par le Shah d'Iran. Volkswagen ressorti le Munga, adapté à des trains roulant d'Audi 100 et équipé d'une inédite transmission intégrale. Cela donna l'Iltis. Le "G" était plus adéquat, mais l'Iltis décrocha la timbale, en 1978. Le programme Europa-Jeep allait officiellement mourir l'année suivante, laissant Français et Italiens improviser. De toute façon, Büssing, Hotchkiss et Lancia V.I. s'étaient fait absorber.
Véhicule conçu par Audi-NSU, mais badgé Volkswagen et mal-aimé par les militaires allemands, l'Iltis fut longtemps méprisé. Celui-ci est tout de même parti à 16 100€.
Dans les années 80, Halt'up s'était imposé comme LE préparateur de Range Rover pour le Dakar. Les jumeaux Dominique et Pascal Vigneron tenaient un garage Peugeot-Talbot à Paris. En 1982, ils ont commencé par le championnat de tourisme, s'occupant notamment de la Rover 3.5 de René Metge. Ce dernier ayant alors l'imprimatur d'Austin-Rover, avec son garage Autorama. Lorsque Porsche embaucha René Metge, il aiguilla Austin-Rover vers Halt'Up. Les deux frères, déjà venus au Dakar 1982 et 1983, changent de dimension.
On a ici l'un des derniers Range Rover. Carrosserie en carbone, aérodynamique revue, boite de vitesse Santana... Ce Range Rover n'avait plus grand chose à voir avec la série. Il a été piloté au Dakar 1990 par Patrick Tambay. L'ex-pilote de F1 était un fidèle d'Halt-Up, tout comme Henri Pescarolo, favori des "non-Peugeot". Une édition à oublier. Ni Tambay, ni "Pesca" ne virent l'arrivée. De toute façon, les Peugeot 405 ont déroulé. En prime, il y a un troisième larron : l'ambitieux Mitsubishi.
Peu après, Halt'up perdit le sponsoring de [chameau]. Puis il y eu le Paris-Pékin 1991, annulé au dernier moment. Ignacio Bultò (M. Bultaco) courut le Dakar 1991 avec le Range Rover ex-Patrick Tambay. Il termina 38e au général. Salvator Servia (père d'Oriol Servia et grand frère de José Maria Servia) remporta le T2 sur un autre Range Rover Halt'up. Ce fut le baroud d'honneur de l'équipe des Ulis, lâchée par Rover Group.
Adjugée pour 80 500€.
Au début des années 50, il existait un marché pour les coupés sur base 4cv. Maurice Mestivier et Roger Lepeytre voulurent en être. Ils créèrent ainsi Autobleu. En 1954, ils commanditèrent ce coupé destiné à la compétition. L'aérodynamique était signé Marcel Riffard (d'où son air de famille avec la Renault-Riffard vue plusieurs fois à Rétromobile.)
Jean Bianchi en prit le volant pour les 1000 Miles 1954, où il eu un accident. Il retenta sa chance en 1955, où il renonça. En 1956, son homonyme Lucien Bianchi (grand-oncle de Jules) la récupéra pour les 1000 Miles, où la voiture ne se présenta pas. Bonhams retrouva sa trace aux 12 heures de Reims, où elle termina 11e.
C'est un prototype unique, restauré en configuration "1000 Miles 1955". Le numéro de course signifiait que la voiture prenait le départ à 0h36. Malgré son moteur minuscule et son faible palmarès, le marteau est tombé à 368 000€.
Une Fiat ? Oui et non : une Steyr-Puch 500D. Un modèle bien connu des amateurs de miniatures Vitesse au 1/43e...
Steyr-Puch était un conglomérat Autrichien, formé de la fusion d'Austro-Daimler et de l'armurier Steyr. Après-guerre, Steyr-Puch se concentra surtout sur le militaire terrestre (comme le Haflinger ou le Pinzgauer.) Il n'avait pas les moyens de développer seul des voitures, alors il s'appuya sur Fiat.
La collaboration débuta avec les 1100 et 1400. Néanmoins, le hit, ce fut la 500. En 1957, la production à Graz débuta quelques semaines à peine après la production à Mirafiori.
Dès 1959, Steyr-Puch créa la 500D. Elle dispose se cet étonnant hardtop et la présentation se voulait plus soignée, avec quelques chromes. En 1962, les Autrichiens mirent le bicylindre de l'Haflinger sous le capot de la 500. Cela donna la 650T. Cette dernière fut exportée en France et elle tenta sa chance en compétition. C'était une alternative à la confidentielle 500 Abarth.
Steyr-Puch assembla ensuite des 126, sans les modifier. Puis, avec le "G" (dont on aperçoit un exemplaire derrière la 500D), il évolua vers un rôle de sous-traitant.
Cette mignonne 500D est partie pour 16 100€.
L'Appia fut l'une des premières Lancia d'après-guerre. Elle était motorisée par un V4 1,1l. Comme d'habitude, les carrossiers et designers Italiens s'empressèrent de proposer des variantes coupé ou cabriolet. Après plusieurs coupés Appia en exemplaire unique, Zagato proposa des Appia GT et GTS en petite série, en 1957.
Puis, au salon de Turin 1958, ce fut la GTE (Gran Turismo Esportazione.) Les Appia Zagato GTE étaient distribuées dans le réseau Lancia. Le style s'inspirait des Aurelia et Flaminia que ce même Zagato avait carrossé en coupé, mais en réduction. On pense aussi l'Alfa Romeo Giulia Sprint SZ. Le moteur, poussé à 60ch, lui permettait d'atteindre 160 km/h au bout d'une longue ligne droite.
Environ 310 GTE furent produites entre 1958 et 1962. Entre temps, Zagato proposa une Appia Sport, accompagnant la berline jusqu'à la fin de sa production, en 1963. Sachant que parmi les 310 unités, il y a eu des évolutions techniques (moteur 51ch, puis 60ch), de style (phares sous cloche, puis ajourés), des lots de production, etc. Bref, une production très hétérogène ; Zagato fait du prêt-à-porter.
L'Appia Zagato GTE est un bel exemple de ces sportives transalpine de moyenne cylindrée, typique des années 50, 60. Elle a changé de main pour 57 500€, un prix raisonnable, eu égard à sa rareté.
C'est une vente très "choux et carottes", tant en terme de budget, que de type de véhicules exposés. Bonhams a visiblement souhaité mettre en vente le maximum de véhicules, pour faire venir un maximum d'acheteurs. Est-ce une réaction face à un marché instable, qui manque de repères ?
Cette BMW série 3 (E21) de DRM possède un 1,4l turbo ; une création de Schnitzer. Peut-on donc encore la désigner par "320" ? En 1978, Harald Ertl la pilota en fin de saison. Le pilote aux moustaches en "guidon de vélo" remporta la division 2 du DRM. En 1979, Manfred Winckelhock succéda à Harald Ertl chez Schnitzer. La livré "Rodenstock" est d'ailleurs celle de 1979. Walter Brun en prit également le volant. En 1981, équipée d'un 2l atmo, la voiture gagna le Grand Prix de Macao, avec Hans Stück. Viceroy Hotel Group racheta alors les trois voitures de Schnitzer. Francis Cheung disputant le Grand Prix de Macao 1982 avec. Ce fut sa dernière sortie.
Les monstrueuses voitures de DRM sont rares et celle-ci possède en plus un beau palmarès. Mais à 750 000€, Bonhams s'est montré trop gourmand.
Les Allemandes sont en nombre au Grand Palais. J'en parle d'autant plus qu'on en voit rarement dans les ventes aux enchères.
Terminons donc par cette Audi 5000 CS Quattro de 1986 très spéciale. Elle devait réaliser un record de vitesse sur l'anneau de Talladega. L'Audi 200 prélevée sur la chaine de Neckarsulm fut profondément modifié : turbo, lubrification par carter sec, culasse 5 soupapes par cylindres, etc. Il passa ainsi de 162ch à 650ch. Pour Talladega, la voiture reçu un bouclier avant spécial, des couvertures en plexiglas sur les phares, des voies plus larges. Pour gagner du poids, certains panneaux sont en kevlar et d'autres en aluminium. Quant aux vitres latérales, elles sont en lexan. Enfin, la voiture fut "fédéralisée" pour être raccord avec les Audi 5000 vendues aux Etats-Unis.
Au volant, ce n'était pas le triple-vainqueur d'Indianapolis, Bobby Unser, comme le dit le catalogue. Il s'agissait de son fils, Robby (qui se faisait appeler alors "Bobby" et il arrêta, à cause de la confusion.) Robby Unser était alors pilote Audi à Pikes Peak. Il rêvait d'un baquet en Indycar ou en Nascar. Après plusieurs tentatives, il atteint 332km/h. Le couple avec le turbo était tel, que les quatre roues patinaient jusqu'en 3e !
Malheureusement, peu après, un Américain prétendit que son Audi 5000 accélérait toute seule. 60 Minutes fit un reportage bidonné dessus. Les ventes d'Audi s'effondrèrent du jour au lendemain et il fallu près de 20 ans pour revenir au niveau de 1986. Le record de l'Audi 5000 CS Quattro fut oublié. D'autant plus que Saab et Subaru organisèrent leurs propres records, aux USA.
La voiture fut sauvée in extremis de la broyeuse. Et pour 120 750€, elle a changé de mains.
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