Le mirage de la Sierra

Une Ford Sierra mk1 Laser. Ce n'est pas un youngtimer stricto sensu, mais elles se font très rares. "Laser" était une finition. Donc, impossible de connaitre la motorisation. Bien sûr, les jantes ne sont pas d'origine.

La Sierra remplaçait la Taunus et sa cousine, la Cortina, en 1982. Elle achevait la fusion des gammes Allemandes et Britanniques. Notez que Ford avait lourdement investi à Cork, en Irlande, pour y assembler la Sierra... Mais l'usine fut malgré tout fermée en 1984. Notez aussi que Hyundai continua d'assembler des Cortina (à conduite à gauche) jusqu'en 1986.

C'était une drôle d'époque pour Ford. Au début du siècle, Henry Ford ouvrait des usines tous les quatre matins. Irlandais de cœur, il avait tenu à ouvrir une usine à Cork. Puis il y eu Old Trafford (à côté du stade Manchester United.) En 1914, un industriel Bordelais assembla des Ford T avec un certain succès. D'où une filiale Française. Puis, il y eu la filiale Allemande, avec la bénédiction d'Hitler. Mussolini fit également la danse du ventre à Henry Ford (lui envoyant la toute première Isotta-Fraschini en cadeau), mais Fiat refusa la création d'un Ford Italia.
Après la guerre, Ford S.A.F. et son usine de Poissy furent vite revendus à Simca. Restait donc Ford U.K. (dont Ford Ireland était une extension) et Ford Allemagne. Ford était bien implanté en Grande-Bretagne. Alors qu'en Allemagne, son image était plus floue. Les deux entités exportaient et chacune avait sa gamme. En France, la gamme comprenait à la fois des modèles Anglais (Anglia, Cortina...), Allemands (Taunus...) et Américains (Falcon et Mustang) !
En 1967, Ford décida de rationaliser tout cela. Ford of Europe, basé à Cork, chapeauterait une gamme unique. La Grande-Bretagne produirait des modèles à conduite à droite et l'Allemagne, ceux à conduite à gauche. Le Transit fut le premier modèle construit des deux côtés de la mer du Nord. Dans les années 60-70, Ford U.K. gagna en importance sur l'ile. Mr Jones n'avait plus confiance dans les productions BL et encore moins dans celles de Rootes. Pour lui, Ford était (avec Vauxhall) le seul constructeur britannique capable de produire des voitures modernes. Mais globalement, le marché Britannique s'effondrait. En Allemagne, en revanche, Ford gagnait de l'importance. Surtout, Ford avait décidé de passer à la traction, une technologie maitrisée par Cologne. Avec l'ouverture de sites à Genk et à Valence, Ford U.K. apparaissait de plus en plus comme une simple filiale. L'étape suivante fut de produire sur le continent des voitures à conduite à droite. La fermeture du site de Cork marqua un décalage du curseur vers l'ouest. Le siège social parti à Cologne. Le talent de Ford U.K. fut de "vendre" leur marque comme une marque britannique, alors que les voitures provenaient du continent. En 2007, Halewood fut vendu à Jaguar Land Rover. En 2013, Southampton produisit son dernier Transit; la dernière Ford produite en Grande-Bretagne.
Avec le Brexit, l'avenir de Ford U.K. est très nébuleux. En cas de "Brexit soft", le sort du site de l'usine de moteurs de Dangenham semble scellé. Avec la revente de Jaguar Land Rover et le fait qu'ils construisent leurs propres moteurs, pourquoi s'entêter à produire des moteurs pour les expédier ensuite vers des usines à des milliers de kilomètres de là ? En prime, elle est surtout compétente dans les diesel... D'ailleurs, Craoiva et Cologne assemblent déjà leurs propres moteurs essence. Mais avec un "hard Brexit", Ford pourrait être contraint de faire du CKD en Grande-Bretagne pour esquiver des surtaxes.
Dans ce tableau de Ford en Europe, n'oublions pas aussi Otosan, l'entité Turque. Recep Tayyip Erdoğan jure que tout va bien dans son pays. Mais entre la personnalisation du régime, une économie atone, une guerre Syrienne à ses portes et des perspectives Européennes plus lointaines que jamais, les industriels hésitent. Je sais qu'au moins un est en train de préparer un replis stratégique. De là à ce que l'on voit le Transit débarquer sur les chaines de Craiova...