ePrix de Paris : 1. Les préparatifs

Là, ces derniers mois, ma boite mail s'anime (un peu) de nouveau. Ca faisait quelques temps que je n'avais plus vu des mails avec "invitation" en en-tête... Et quand je discute avec certaines personnes, on me dit : "Tu écris toujours ? Pourtant, en 2015 ou 2016, X m'avait dit que tu avais arrêté." Sympa, le X !

Don't act... En tout cas, là, Venturi (plus précisément Rohm Semiconductor) m'a invité à l'ePrix de Paris. Je n'avais jamais vu d'ePrix et c'était l'occasion de découvrir la discipline...

C'est bien la première fois où je me rends à un circuit en métro ! Par hasard, j'y suis passé le mercredi. Le jeudi, c'était visite du stand Venturi. Vendredi, c'est la remise des badges. Et le samedi, la course.
Ainsi, durant ces quatre jours, j'ai pu voir le circuit sortir de terre, les stands, se remplir de caisse "DHL" et les voitures, prendre vie...

J'avais pas mal d'a priori négatifs sur la Formule e.

Je couvre la discipline pour AutoNewsInfo et je reconnais qu'il y a eu de gros progrès. A commencer par la stabilité, tant du côté des équipes, des pilotes que du calendrier. Mis à part le Chili -et la Suisse, en fin de saison-, chaque ePrix est le 2e ou le 3e du genre. Cette stabilité permet de bâtir un mythe (au sens sociologique du terme) et d'installer la discipline.
Reste la question de la viabilité. Quand vous créez une discipline, la question c'est : "Comment est-ce que je vais attirer les concurrents ? Qu'est-ce que je peux leur apporter ?" Le V de V, pour parler de ce que je connais, est une discipline orientée "pilotes". Eric Van De Vyver est pilote et il a organisé une discipline, en VHC, puis en moderne et en monoplace pour offrir du roulage. D'ailleurs, beaucoup de patrons d'écuries, y compris en LMP3, sont eux-mêmes pilotes. A contrario, la Formule e est bâtie autour des retombées. Audi, DS, Jaguar, ainsi que des sponsors comme ABB sont là pour les retombées directes et indirectes. Or, j'ai l'impression que le public est inexistant. Là, les Français parlent de l'ePrix de Paris. Mais le reste du temps, personne n'évoque Jean-Eric Vergne, Felix Rosenqvist ou Sam Bird. Personne ne partage de photos de la FE. Et mon sentiment, c'est que c'est avant tout une bulle marketing. Et à moyen-terme, cette bulle risque de crever...

Mais est-ce que la Formule e gagne à être connue ?

La visite du stand Venturi était intéressante. Ce qui est étonnant, c'est qu'il n'y avait aucun bruit, aucune odeur. Ce qui est logique en soi, mais assez de déstabilisant. Le vendredi, Jacques SamAlens a pu mener des interview sur la pit-lane, ce qui normalement est impossible (car il y a toujours une équipe qui démarre une voiture pour mieux bricoler le moteur...) Et puis moi, l'odeur d'huile grillé et de vapeur d'essence, c'est ma madeleine de Proust...

On a pu discuter avec Maro Engel et Jacky Eeckelaert. Ils nous ont répondu à toutes nos questions, même les plus indiscrètes. On nous a montré qu'il n'était pas possible de changer rapidement la batterie (à la façon du projet Better Place de Renault) car la batterie fait parti de la structure du châssis. Donc, à mi-course, on change de voiture !
La FE atteint les 220 en ligne droite ; à Paris, elle ne prend que 200 (aux essais.) La récupération d'énergie est bridée, car la batterie ne peut pas encaisser davantage (en fait, ils sont déjà au-delà de la limite.) Les ailerons sont les mêmes pour toutes les équipes et surtout, pour toute la saison. Les pilotes ont plein d'informations sur le volant (avec le niveau d'énergie inscrit en très gros), mais seul la température de la batterie est transmise en temps réel aux stands. Rien de très excitant sur le papier.