Lamborghini Countach 25° Anniversario Competizione Leo Models 1/43e
Aujourd’hui, on va faire dans le Fail-auto « live »… Ou plutôt Fail-auto miniature ! Voici la Lamborghini Countach Rain-X de JLOC, qui a disputé le Super GT en 1994. Une voiture obscure, ayant couru au bout du monde, sans succès... Donc forcément, il me fallait sa miniature !
Elle a été reproduite au 1/43e par Leo Models. Elle était inscrite sous le nom de "Lamborghini Countach". Mais le fabricant l'a baptisé d'un pompeux "25° Anniversario Competizione". Un nom bien grandiloquent pour ce qu'elle était réellement...
Pendant une vingtaine d’année, la Lamborghini Countach représenta le summum de la production automobile. C’était la plus exclusive des GT. Une voiture comme cela semblait née pour la compétition ! Elle a forcément couru quelque part, non ? Non ? En fait, il n’y aurait eu que la Countach QVX de 1986 (en fait, une Spice recarrossée), une LP500S transformée en voiture de record par un fan Anglais, en 1983 (avec le sponsoring de Buitoni !) et celle-ci !
La Countach disputant les 24 heures du Mans du dessin animé Grand Prix (Arrow emblem – Grand Prix no taka, en V.O.) ou la très belle Countach Racing de Fujimi, au 1/24e, n’ont jamais existé en vrai.
Cela surprendra les plus jeunes, mais pour les plus vieux, rien d’étonnant : les Lamborghini ne courraient pas.
Ferruccio Lamborghini avait d'abord tenté de devenir pilote. Il construisit une Lamborghini Mk1 (sur base Fiat Topolino) et s’aligna au Mille Miglia 1948. Il manqua un virage et termina la course dans un bar !
On prête à Ferruccio Lamborghini pas mal d’aphorismes ; ils entretiennent la légende. Il aurait ainsi déclaré que « la course, ça ne sert à rien » ou que « [ses] Lamborghini n’ont pas besoin de courir. »
Au-delà des bons mots, Lamborghini n’avait pas envie d’affronter un moulin à vent. Lorsque l’aventure Lamborghini Automobili débuta, Ferrari était à son apogée. En Grand Prix, comme en Sport ou en courses de côte, les Rosso disposaient de moyens techniques et financiers sans aucune mesure. La Scuderia allait jusqu’à payer des pilotes comme Giancarlo Baghetti, Ludovico Scarfotti ou Jonathan Williams pour les maintenir sur le banc de touche et être sûr qu’ils n’affrontent pas les pilotes Ferrari ! En tentant de lutter à armes égales, Aston Martin, ATS, Maserati ou Osca ont fini par faire faillite. D’ailleurs, la génération suivante d’artisans Italiens (Abarth/Osella, Autodelta, Dallara, Lucchini, Minardi/Scuderia Everest…) prit soin de ne pas affronter frontalement Ferrari, quitte à se contenter de programmes moins glorieux.
Pour battre le cheval cabré, il fallait soit une pluie de billets verts (et l’on parle de la mousson au Bangladesh, pas d’un crachin estival) comme Ford. Soit, à l’instar de Lotus, Matra ou Porsche, il fallait débuter par les petites catégories, progresser lentement et dix, vingt ans plus tard, être enfin capable de viser la victoire absolue.
Pour Lamborghini, il était hors de question de jouer les supplétifs de Ferrari. Côté budget, Lamborghini Automobili était une PME. En attendant une hypothétique viabilité financière, elle se finançait sur les bénéfices de Bruciatori et de Lamborghini Trattori… Ou pour être plus précis, sur les bénéfices attendus de ces sociétés. Ferruccio Lamborghini était le Garcimore de la comptabilité ! Lamborghini Automobili n’avait pas la moindre lire à investir dans un service compétition. Quant à patienter, cela n’aurait eu aucun sens. La communication de Lamborghini reposait sur l’agressivité, la nouveauté et l’exclusivité. Sur le papier, les 400GT, Espada et Miura battaient leurs consœurs de Ferrari à plate couture. La clientèle n’aurait pas compris qu’une Lamborghini de compétition termine dans les profondeurs du classement.
Donc, pas de Lamborghini de compétition. Par contre, le constructeur n’avait rien contre les initiatives privées. Il espérait sans doute qu’elle se trouverait une
Faisons un saut dans le temps jusqu’au début des années 90.
Les Groupe C étaient en bout de course. La FIA voulait un championnat de constructeurs, marginalisant les C2 et les Porsche privées. Or, les constructeurs se sont retirés un à un et l'endurance semblait condamnée.
La planche de salut vint du GT. Avec la Carrera Cup et la Venturi Cup, une nouvelle génération de gentlemen-drivers a vu le jour. Jürgen Barth et Stéphane Ratel, promoteurs respectifs de ces championnats, s’associent à Patrick Peter, le créateur du Tour Auto, pour former le championnat BPR. Le championnat Japonais de prototype prit le virage du GT, avec la création du Super GT.
Porsche et Venturi construisirent des GT2 et GT1 basées sur leurs voitures de coupe. A cela vinrent s’ajouter les F40 que Ferrari avait construit afin de courir en IMSA, à la fin des années 80. A l’époque, il n’y avait pas encore de GT2 clef-en-main. Porsche et Venturi étaient les seuls constructeurs à disposer d’une cellule compétition-client et leurs moyens étaient encore très limités. Pour compléter la grille, les promoteurs ouvrirent la porte en grand. Ce qui fait le sel du GT du début des années 90, c’était la diversité du plateau, avec la présence de francs-tireurs, qui parfois pilotaient eux-mêmes leurs créations. Ce sont autant d'histoires de passionnés à raconter. Même la McLaren F1 GTR avait débuté par une idée un peu folle du privé Ray Bellm.
Le All Japan Grand Touring Car Championship (JGTC) 1994 eu ainsi un plateau improbable, avec une Nissan 300ZX, une Porsche 962C maquillée en GT, une Lancia 037 Rally… Et une Lamborghini Countach.
Teruaki Terai était un fou de Lamborghini. Il s’était donné pour mission de disputer le JGTC avec une voiture de la marque. Il s'associa à un journaliste, M. Mearashi. Apparemment, son équipe, JLOC (Japan Lamborghini Owner's Club), s’est procuré une Countach blanche, partiellement incendiée. Ils voulaient en faire une vraie GT1, avec un châssis modifié. Mais le projet trainait et JLOC s’acheminait vers un forfait.
Le JGTC avait conscience du gros coup de pub que représentait la présence d’une Lamborghini sur la grille. Le promoteur mis JLOC en contact avec le négociant Art Sport, qui possédait une Countach invendue.
Ils sont ainsi partis de cette Countach 25th anniversary. Elle disposa d'un nouvel aileron -mobile-, une boite à air inédite, des vitres latérales en plexiglas, un V12 poussé à 550ch (contre 450ch d’origine) et des jantes 18 pouces. Un travail bien moins important que celui réalisé sur la blanche. Elle approchait tout de même les 350km/h en bout de ligne droite.
La voiture fut confiée à Satoshi Izekawa et Takao Wada, deux gentlemen-drivers chevronnés. Pour l'anecdote, Izekawa est dessinateur dans le civil.
Bien que proche de l’origine, la Countach fut considérée comme une GT1. La voiture tombait de chandelle pour l’ouverture à Fuji.
Deux mois plus tard, le duo décrocha tout de même une 10e place, lors de la manche suivante, Sendai. Il y eu pas mal de casse en GT1 et les voilà 8e en GT1. Ce fut la seule fois de l’année que la belle Italienne vit l’arrivée dans les points.
A Sugo, elle termina 16e du général. Le reste du temps, la voiture renonçait avant terme. Faute, sans doute, de préparation.
Signalons que la décoration changeait quasiment à chaque épreuve, avec un balet des sponsors. De quoi ajouter au côté branquignole.
Les Groupe C étaient en bout de course. La FIA voulait un championnat de constructeurs, marginalisant les C2 et les Porsche privées. Or, les constructeurs se sont retirés un à un et l'endurance semblait condamnée.
La planche de salut vint du GT. Avec la Carrera Cup et la Venturi Cup, une nouvelle génération de gentlemen-drivers a vu le jour. Jürgen Barth et Stéphane Ratel, promoteurs respectifs de ces championnats, s’associent à Patrick Peter, le créateur du Tour Auto, pour former le championnat BPR. Le championnat Japonais de prototype prit le virage du GT, avec la création du Super GT.
Porsche et Venturi construisirent des GT2 et GT1 basées sur leurs voitures de coupe. A cela vinrent s’ajouter les F40 que Ferrari avait construit afin de courir en IMSA, à la fin des années 80. A l’époque, il n’y avait pas encore de GT2 clef-en-main. Porsche et Venturi étaient les seuls constructeurs à disposer d’une cellule compétition-client et leurs moyens étaient encore très limités. Pour compléter la grille, les promoteurs ouvrirent la porte en grand. Ce qui fait le sel du GT du début des années 90, c’était la diversité du plateau, avec la présence de francs-tireurs, qui parfois pilotaient eux-mêmes leurs créations. Ce sont autant d'histoires de passionnés à raconter. Même la McLaren F1 GTR avait débuté par une idée un peu folle du privé Ray Bellm.
Le All Japan Grand Touring Car Championship (JGTC) 1994 eu ainsi un plateau improbable, avec une Nissan 300ZX, une Porsche 962C maquillée en GT, une Lancia 037 Rally… Et une Lamborghini Countach.
Teruaki Terai était un fou de Lamborghini. Il s’était donné pour mission de disputer le JGTC avec une voiture de la marque. Il s'associa à un journaliste, M. Mearashi. Apparemment, son équipe, JLOC (Japan Lamborghini Owner's Club), s’est procuré une Countach blanche, partiellement incendiée. Ils voulaient en faire une vraie GT1, avec un châssis modifié. Mais le projet trainait et JLOC s’acheminait vers un forfait.
Le JGTC avait conscience du gros coup de pub que représentait la présence d’une Lamborghini sur la grille. Le promoteur mis JLOC en contact avec le négociant Art Sport, qui possédait une Countach invendue.
Ils sont ainsi partis de cette Countach 25th anniversary. Elle disposa d'un nouvel aileron -mobile-, une boite à air inédite, des vitres latérales en plexiglas, un V12 poussé à 550ch (contre 450ch d’origine) et des jantes 18 pouces. Un travail bien moins important que celui réalisé sur la blanche. Elle approchait tout de même les 350km/h en bout de ligne droite.
La voiture fut confiée à Satoshi Izekawa et Takao Wada, deux gentlemen-drivers chevronnés. Pour l'anecdote, Izekawa est dessinateur dans le civil.
Bien que proche de l’origine, la Countach fut considérée comme une GT1. La voiture tombait de chandelle pour l’ouverture à Fuji.
Deux mois plus tard, le duo décrocha tout de même une 10e place, lors de la manche suivante, Sendai. Il y eu pas mal de casse en GT1 et les voilà 8e en GT1. Ce fut la seule fois de l’année que la belle Italienne vit l’arrivée dans les points.
A Sugo, elle termina 16e du général. Le reste du temps, la voiture renonçait avant terme. Faute, sans doute, de préparation.
Signalons que la décoration changeait quasiment à chaque épreuve, avec un balet des sponsors. De quoi ajouter au côté branquignole.
En 1995, la Diablo était enfin prête. Ce fut une saison maudite pour
JLOC qui ne parvint pas à inscrire le moindre point. Et peu après la fin de saison Terai mouru d'un cancer. Néanmoins, JLOC poursuivit son chemin.
L’équipe dut attendre 2006, pour décrocher sa première victoire, à Suzuka, avec une Gallardo GT300. L’abnégation a fini par payer.
JLOC est toujours présent en Super GT. En 2019, sa meilleur saison, elle réalisa un tir groupé en GT300 avec les 7e et 8e place (sur 20.) L’équipe est également venu quatre fois au Mans. Avec des Lamborghini, bien sûr.
L’équipe dut attendre 2006, pour décrocher sa première victoire, à Suzuka, avec une Gallardo GT300. L’abnégation a fini par payer.
JLOC est toujours présent en Super GT. En 2019, sa meilleur saison, elle réalisa un tir groupé en GT300 avec les 7e et 8e place (sur 20.) L’équipe est également venu quatre fois au Mans. Avec des Lamborghini, bien sûr.
Commentaires
Enregistrer un commentaire
Qu'est-ce que vous en pensez ?