Electric Test Days

Une voiture électrique roulant sur l'Hippodrome de Vincennes. Aucun doute, nous sommes aux Electric Test Days. Ou plutôt, à l'étape parisienne des Electric Test Days, vu que depuis l'an dernier, cette espèce de salon/démonstration de la voiture électrique est itinérante.

Franchement, l'organisation est d'un amateurisme crasse. L'an dernier, j'avais déjà pesté contre le fléchage inexistant. Cette année, ils ont ajouté ces bornes aux abords de l'hippodrome, de manière aléatoire.

Vous arrivez devant l'hippodrome, il y a des drapeau "Electric Test Days" partout... Mais c'est l'entrée des professionnels. L'entrée visiteur/média, elle, n'est signalée par rien. Ensuite, effectivement, l'entrée est indiquée. Cette fois-ci, les animations ont lieu au pied des tribunes. La moitié des stands n'ont rien pas de drapeaux ou de logos... Dont celui de l'organisation, qui vous donne un sésame pour essayer les voitures.

Ensuite, il y a deux voies pour accéder au parking. L'organisation voulait canaliser le flux sur l'un des deux chemins... Mais ils n'ont pas précisé lequel aux vigiles.

Je suis d'autant plus vindicatif que c'est la quatrième édition. L'organisation devrait être rodée.

La star de la journée, c'est la nouvelle Renault 5. Elle est uniquement présente en statique. Les vieux comme moi ont connu les lancements d'avant. La R5 aurait été cernée par deux hôtesses au sourire ultra-bright qui aurait distribué des goodies. Mais on est en 2024, donc le commercial d'un concessionnaire local qui fait l'article. Vous voulez en savoir plus ? Allez sur le site internet ! Quel enthousiasme pour ce qui est censé être un gros lancement !

Je ne suis pas très enthousiaste sur la R5. Sur le fond, c'est juste une citadine avec une silhouette évoquant la R5 (encore qu'avec ses proportions, elle rappelle plutôt la Supercinq.) La R5 de 1972, c'était une présentation très simple, mais très fonctionnelle. Ici, les designers ont rajouté des tonnes de détails. C'est du jackytuning, comme ce filet rouge sous la ligne du pavillon ou le "5" sur les fausses sorties d'air.

On est sur une voiture à 33 490€ en version de base 110kW (150ch.)

A chaque étape, ce sont les concessionnaires locaux qui sont mis à contribution. D'où un line-up qui varie d'une ville à l'autre. 

Parmi les piliers des Electric Test Days Parisiens, Seres et Aiways sont bien sûr absents. Ford et Honda font peine à voir. Ce n'est plus juste une question de volume. Depuis le covid, près d'un quart des points de l'ovale bleu dans l'hexagone ont jeté l'éponge. Honda n'en a perdu "que" un dixième de ses concessionnaires et agents... Mais au 1er janvier 2023, MG possédait deux fois plus de représentants en France.

L'autre attraction, c'est la Cadillac Lyriq. Un SUV à 81 200€, avec un design assez craquant. Avoir un produit, c'est bien. Mais encore faut-il savoir l'apporter à son client...

On pourrait croire que Cadillac a appris des échecs de Jean Charles Automobiles et de Kroymans. Et bien rassurez-vous, Cadillac reste toujours aussi incapable de vendre des voitures ! Le site web a été traduit sur la pire IA et si vous cherchez un concessionnaire, vous avez un message d'erreur !

Ce qui fait le sel des Electric Test Days, ce sont les essais, aux côtés d'un moniteur. Mieux qu'un long discours, la possibilité de prendre le volant d'une voiture électrique, pour se faire une idée.

Les deux premières années, au Parc Floral, les visiteurs devaient se contenter d'un tour de pâté de maison. Un petit kilomètre au pas, guère significatif. Et comme toutes les voitures servaient, les modèles les plus prisés étaient en permanence en roulage. Donc impossible de les examiner. 

L'an dernier, les Electric Test Days sont partis à l'hippodrome de Vincennes. Désormais, l'essai avait lieu sur "l'infield". Avec davantage de kilométrage et de possibilités d'accélération. Par contre, avec son revêtement lisse comme un billard, l'asphalte ne permettait guère d'apprécier la tenue de route.

Pour 2024, concernant les essais, il y a deux nouveautés.

La première, c'est que les constructeurs sont venus avec un parc statique et un parc dynamique. Ainsi, au pied des tribunes, il y a toujours des voitures et du personnel pour vous renseigner.

Le second point, c'est qu'il y a deux parcours au choix. En plus de l'hippodrome, les clients peuvent rouler aux abords du site. Les voies à l'entretien "hidalgesque" étant un bon test.

Mais comme les organisateurs ont été pingre avec le fléchage et les reconnaissances, les moniteurs sont perdus. En partant, j'ai pu croiser des voitures dans tous les sens. Même sur l'hippodrome, certains étaient déboussolés, comme cette Microlino s'aventurant sur la terre battue...

Essai MINI Cooper SE

Le parc d'essai n'est pas lavé et avec l'averse de la veille, les voitures sont couvertes d'un voile sablonneux.

Il y a deux ans, en plein déménagement, je faisais un tour de pâté de maison en MINI Cooper SE. Voici la nouvelle génération. Elle prend 3cm en longueur et en largeur, mais 4cm en hauteur.

Les versions VE de MINI.04 sont produites à Zhanjiagang, au nord de Shanghai. Elle est produite sous l'enseigne Spotlight, qui cache une joint-venture entre Great Wall et BMW. Il s'agit d'une voiture inédite. La version thermique est en fait une MINI.03 avec une peau de 04.

La finition intérieur fait très "Chinoise" ; un ton au dessous des productions Européennes et surtout, en retrait par rapport à l'ancienne génération. A 46 440€, hors bonus, c'est du charriage. On remarque l'énorme écran central circulaire, qui remplace toutes les fonctions. Un écran pas vraiment intuitif.

Au volant, le 160kW est plus logiquement pêchu que l'ancien 135kW. Surtout, les ingénieurs ont mis une récupération d'énergie moins forte : plus besoin d'écraser l'accélérateur en permanence.

Côté batterie, la Cooper SE dispose de 54,2kWh, soit près du double de l'ancienne. De quoi atteindre une autonomie de plus de 300km réels (389km WLTP.) Cela reste très faible, a fortiori pour une voiture conçue en VE. Le moniteur, guère enthousiaste, précise que c'est sous réserve de mettre la clim, d'avoir plusieurs personnes à bord, des bagages, etc.

Et surtout, il y a des suspensions hyper raides. Sur la chaussée en mauvais état du Bois de Vincennes, c'est un calvaire.

Autonomie ridicule et suspension de Peugeot Ion : cette MINI VE est bâclée. Quid du retex des MINI E et Cooper SE ? Qui plus est, les 30kW supplémentaires ne justifient pas une envolée du ticket de caisse de 8 000€ ! A fortiori avec cette finition "made in China".

Justement, face aux surtaxes, les MINI VE destinées à l'Europe vont être rapatriées. BMW a peut-être fermé un peu trop vite la porte à Nedcar...

Essai Maxus eDeliver 7

Pour la première fois, à Paris, il y a un utilitaire électrique. Personnellement, je pense qu'il faudrait un "Electric Test Days pro" typé VS/VU.

Maxus n'a ouvert son carnet de commande qu'en novembre 2023, mais il écoule une grosse centaine de véhicule par mois. L'objectif de 2 000 unités en 2024 semble plausible. L'un des atouts, c'est le fourgon eDeliver 7, qui vient s'insérer entre le vieil eDeliver 3 et l'eDeliver 9, un clone de Transit. Il offre ainsi 6,7m3 de chargement (en version L2H1) et peut embarquer 1,2 tonnes.

Côté look, les designers n'ont pas cherché à développer un "vocabulaire". N'y cherchez donc pas des traits avec les autres véhicules de la gamme. Il est proposé en L1H1 ou en L2H1. Un L2H2 est prévu.

Il reprend le moteur électrique 150kW de l'eDeliver 9. Par contre, il propose d'inédites batteries 77kWh et 88kWh. Dans cette dernière version, il atteint 542km d'autonomie WLTP (plus de 400km d'autonomie réelle.) On est plus proche des besoins pour une tournée journalière.

Au volant, on remarque d'abord les nombreux témoins sonores, vites énervants. Du reste, pour un véhicule de 5 mètres, la maniabilité et le rayon de braquage sont surprenants. Et à l'opposé de la Mini, il gomme totalement les inégalités de la chaussé du Bois de Vincennes. Une fois les témoins débrayés, la conduite est très agréable, vu qu'il n'y a plus les claquements d'un diesel.

Faute de rétroviseur électronique intérieur, il propose une caméra 360°. Maxus a passé des accords avec Gruau pour la réalisation de carrosseries spéciales.

Comme sa marque-sœur MG, Maxus se montre commercialement très agressif. On parle de 42 000€ pour un L1H1 150kW 77kWh. A comparer aux 47 200€ d'un Citroën ë-Jumpy XL 100kW 55kWh ou aux 40 200€ d'un Renault Trafic E-Tech 90kW 52kWh. Reste à le doter d'un vrai réseau.