AUTOMOBILES DE COLLECTION

Les ventes aux enchères ont tendance à se regrouper, quitte à se tirer dans les pattes. Une semaine après celle d'Aguttes, nous voilà au Grand Garage Napoléon, fief d'Osenat.

Une vente "choux et carottes" pléthorique : 125 lots, dont 89 voitures ! Faute de place, Osenat a dû garer des voitures Rue Royale.

C'est le cas de ce Land Rover Serie III 88 (18 600€!), de la GS Sans Frontière (1920€), de la BX 1.6 Millésime (2 640€), de la CX GTI (4 800€) ou de la Mercedes-Benz...

Mais pas de cette BMW R60/2 !

Parmi les lots, il y a une Vespa contemporaine et un quad moche (curieusement notés "non-venus".) Par contre, cette Opel Corsa, c'est un incrustor qui s'est garé dans les bâtiments d'Osenat.

Lorsque j'arrive, il y a une brève ondée. Les experts d'Osenat capotent les voitures à la hâte. Chez Austin Healey, la capote est une espèce de tente canadienne. Les experts ont fini par baisser les bras.

37 200€ pour cette Austin-Healey 3000 générique. Va comprendre, Charles.

Au fond de l'annexe, non pas une, ni deux, mais cinq Zastava 750. La Fiat 600 Abarth est une fausse.

Le Yougoslave Zastava a assemblé plusieurs modèles de Fiat, dont la 600. Dans les années 70, elle reçu le moteur de la 850 et elle poursuivit sa carrière jusqu'au milieu des années 80. Unique citadine disponible dans le pays, ce fut un carton. Les modèles de la périodes 75-85 étaient peint dans des tons très vifs, de quoi la rendre encore plus craquante. Après, on parle d'une voiture quadragénaire. Entre l'éclatement de la Yougoslavie et sa paupérisation (hors Slovénie), de nombreux propriétaires ont fait ce qu'il pouvait. Mon conseil : ne vous faites pas avoir par une peinture trop belle, inspectez les passages de roues et le compartiment moteur.

Je connais d'autant mieux la Zastava qu'il y a une dizaine d'années, je comptais en acheter une. J'ai un proche qui possède un appartement à Belgrade. L'idée, c'était d'aller là-bas, de faire les petites annonces (cela reste une voiture très diffusées.) D'en acheter une pour 2000€, de remonter avec, de frimer à Vincennes en Anciennes, puis de la revendre le triple. Ce qui me bloquait le plus, c'était de conduire depuis Belgrade. D'où le besoin d'un équipier. Et puis, ça aurait pu être un road-trip sympa... Mais mon interlocuteur a commencé à énumérer des arguments contre. C'est trop loin, la voiture va tomber en panne... Face aux difficultés, vous avez des gens qui cherchent des solutions, d'autres qui ignorent les problèmes et d'autres, comme lui, qui empilent les road-blocks. C'était surtout le trajet Belgrade-Paris qui le bloquait. J'ai préféré laisser tomber. L'été suivant, il est descendu à Thessalonique en voiture (et retour.) Au total, il a fait le triple du kilométrage d'un Paris-Belgrade et tout seul. Depuis, je ne lui parle plus beaucoup.

Dans mon dernier roman, il y a une sous-intrigue de Zastava 750 ramenée à Paris... Et surtout, une Zastava 750 en couverture. Elle est devenue un "Balkan meme" !

Aucune des cinq Zastava 750 n'est partie. La vraie-fausse 600 Abarth fit également chou blanc.

Revenons au Grand Garage Napoléon. On est accueilli par une BMW 3,0l CSI, la plus aboutie de la génération des "CS". Comme son nom l'indique, elle disposait d'une version 3,0l à injection électronique 200ch du 6 cylindres en ligne. Beaucoup d'exemplaires ont été maquillés depuis en CSL "Batmobile". Heureusement, celle-ci est d'origine. A comparer avec la 2000 CS du Garac 2024...

Osenat avait fait une estimation "Bob Marley" à 80 000€ et la Béhème d'effectuer un retour à l'envoyeur.

Derrière, une drôle de voiture : un Messerschmitt KR200. La légende urbaine dit que Messerschmitt a créé cette voiture à partir d'un stock de pièces de chasseurs. En fait, Fritz Fend avait créé un trois-roues destinés aux handicapés, juste après la Seconde Guerre Mondiale. Il le transforma en voiturette biplace. Messerschmitt n'avait plus le droit de construire d'avion et en 1953, il accepta de donner son usine. C'était la voiture d'une Allemagne à genoux, à l'instar de l'Isetta.

Fritz Fend était conscient des limites du KR200 : les performances du 200cm3 Sachs étaient limités et avec ses 3 roues, il était très casse-g... D'où l'idée d'un 4-roues, avec un plus gros moteur : le Tiger. Entre temps, Messerschmitt a pu de nouveau produire des avions et l'avionneur de lâcher Fend. Le Tiger n'était donc pas techniquement un Messerschmitt. De toute façon, la situation financière Allemande s'était beaucoup améliorée et les habitants pouvaient s'acheter de vraies voitures. Fend ferma boutique dans l'indifférence générale.

Les bulles de KR200 et de Tiger sont très, très fragiles. Messerschmitt commercialisait aussi des spider. De nombreux exemplaires ont été transformés en spider suite à une casse de la verrière. Celui-ci est donc d'autant plus rare.

Osenat charriait d'en exiger 35 000€ (NDLA : non, il n'y a pas un zéro en trop !) et il est sanctionné.

Marchons vers l'étage supérieur. On commence par une Lancia Delta HF Intégrale. Lorsqu'elle sorti, en 1989, Lancia lançait la Dedra, qui inaugurait une nouvelle plateforme. La Delta prit un sacré coup de vieux et bientôt, la gamme se réduisit aux seules versions HF... Jusqu'en 1993 et le lancement de la nouvelle Delta. Cette Delta 2 n'eu d'ailleurs jamais de vraie version sportive.

D'après Osenat, celle-ci serait complètement d'origine.

Maltraitées et souvent tunées, les "groupe A civiles" (Audi Quattro, Lancia Delta HF, Celica, Sierra Cosworth...) ont longtemps été négligées. Puis il y a eu un engouement complètement démesuré. Aujourd'hui, on arrive à des prix plus objectifs. Celle-ci part à 28 800€.

D'après Wikipédia, la production des "02" s'est arrêtée en juillet 1977 et à cette date, il n'y avait plus que des 1502. Pourtant, on a ici une 2002 du millésime 1978. La série 3 (E21) avait été dévoilée en 1975. Plus grande et plus moderne, elle fichait un coup de vieux à la "02". Néanmoins, à l'époque, il n'était pas rare qu'un modèle et son successeur cohabitent pendant un ou deux ans. C'était d'autant plus facile qu'ici, la 02 était produite à Munich et la série 3 à Dingolfing, dans l'ex-usine Glas.

6 840€, un tarif raisonnable. Même si Osenat en attendait 8 000€.

Les DS a l'état de quasi-épaves, ce n'est pas si rare. Celle-ci est présentée comme "un projet de restauration". Ce serait une DS19 Pallas.

Vendue pour 1 980€, bien en-deçà de la cote espérée.

Retour chez BMW avec cette 325i (E30) 4 portes. Mon père en avait loué l'une des toutes premières chez Avis. Il nous avait emmené, ma sœur et moi, à Etretat. Mon père y prit une photo de nous deux, sur la plage. Photo dont il a tiré un poster géant. Je me souviens parfaitement de mon père m'ouvrant la porte arrière et moi, me hissant à bord. A 4 ans et demi, "monter" à bord d'une voiture prend tout son sens ! C'était en 1983. Or, les versions 4 portes n'arrivèrent qu'au moment du lifting, en 1987. Moment Mandela, donc.

Pas d'acheteur. Mon impression, c'est que seules les versions 3 portes sportives de l'E30 (323i, 325i et M3) ont acquis un statut collection indiscutable.

L'une des têtes d'affiches de cette vente, c'est cette Ferrari 330 GT 2+2 de 1964. Au début des années 60, Enzo Ferrari était sur une ligne de crète : produire en suffisamment grande quantité pour être rentable, tout en maintenant un haut niveau d'exclusivité. D'où une multiplication des modèles. Et côté design, que veulent les clients ? 

En 1963, Ferrari lança la 330. Comme son nom l'indique, elle disposait d'une évolution 4,0l du V12. Dès l'année suivante, le constructeur la rallongea pour en faire une 2+2 et Tom Tjaarda lui donna des double-phares. C'était disgracieux. Le designer Américain fut rappelé pour revenir à l'avant des 330 GT tout court, en 1965 ! Il n'y a que ceux qui n'essayent rien, qui ne se trompent jamais...

240 000€, à comparer avec les 407 100€ pour la Série 2 ex-Chris Amon d'Aguttes.

Un joli alignement de GT des années 90... On dirait un sommaire d'Automobiles Classiques ou la Collection Shell de Maisto, c'est selon.

Sur le web, vous avez des saillies du type "Dites-moi quelle est la pire Ferrari et pourquoi la F355 ?" Je ne comprends pas ce dédain. Pour rapport à la 348, la F355 était un bond en avant technologique et stylistique. Donc, non, ce n'est pas la "pire Ferrari" !

Pour info, la 964 a été vendue 64 800€, la F355, 122 400€, la Viper GTS, 50 400€ et la 456 GT est repartie bredouille.

Au début des années 50, Hotchkiss se rapprocha de Jean-Albert Grégoire. Cela donna l'Hotchkiss Grégoire, en 1950. En apparence, c'était une Anjou recarrossée. Mais il s'agissait d'une voiture complètement inédite avec un 4 cylindres à plat 2,2l entrainant les roues avant et une carrosserie en aluminium signée Henri Chapron. Elle dérivait du prototype Grégoire R de 1948, financé par l'ingénieur.

Hélas, Jean-Albert Grégoire était incapable de maitriser les coûts. Et avec ses moyens industriels limités, Hotchkiss était incapable de lisser le surcout. L'Hotchkiss Grégoire coutait le double d'une Traction Avant 15cv/Six aux performances comparables. En 1953, après 247 voitures, Hotchkiss jeta l'éponge. Peugeot le fiança a Delahaye et il se reconvertit dans la production de Jeep sous licence.

Jean-Albert Grégoire s'entêta et dévoila la Grégoire Sport, en 1958. Elle reprenait la mécanique de l'Hotchkiss Grégoire, mais était produite dans les ateliers des joints Tracta. Voilà pourquoi elle est parfois désignée comme une Hotchkiss ou une Tracta. Notez que la SOCEMA-Grégoire reposait également sur un châssis d'Hotchkiss Grégoire.

Malgré sa rareté et seulement 20 000€ demandés, elle n'est pas partie.

J'avais croisé cette Auburn 851 à la vente Alfa Romeo et je l'avais prise pour une réplique ! Mais c'est une vraie 851 ! Qui plus est, elle n'a pas été transformée en boattail speedster.

Les milliardaires ruinés qui se jetèrent par la fenêtre, en 1929, c'était un mythe. En fait, nombre d'ultra-riches avaient liquidé leurs actions dès 1928, voire 1927. Et ils profitèrent à plein de la crise. Cela se traduisit par des voitures opulentes, comme l'Auburn 851. Elle était dû à Gordon Buerig, designer-maison d'Auburn-Cord-Duesenberg. Avec son capot interminable et ses chromes, elle fut la voiture la plus emblématique d'Auburn. La SEC s'intéressa à l'empire d'Errett Lobban Cord. L'homme d'affaire liquida ses jetons. AVCO était surtout intéressé par la branche aéronautique. Livrée à elle-même, Auburn dû se reconvertir dans la fabrication de lavabos !

Adjugée pour 30 000€, alors qu'Osenat en attendait au moins 50 000€.

Deux utilitaires Citroën. La marron, c'est une C6. Sortie du Quai de Javel en VP, elle aurait été convertie en dépanneuse après la Seconde Guerre Mondiale. A l'époque, on ne prenait guère soin des "teuf teuf". Signalons qu'il a existé une C6 en châssis-cabine, alors que le modèle avait une image haut de gamme.

Cette "Rosalie" 10 AL de 1934 fut également une voiture civile transformée après le conflit. Là aussi, le carrossier s'inspira des versions utilitaires de la Rosalie.

Je trouve que la présentation de la dépanneuse est un peu "too much" avec son Citroën-Panhard sur les flancs et sa pin-up sur la calandre (un hommage à Franck Margerin ?) 20 400€, tout de même. La bétaillère Rosalie, plus authentique, n'est partie qu'à 6 360€.

Une Le Zèbre type A, de 1914, à comparer avec la Type C croisée en 2021... Le catalogue dit que "la marque est liée à Citroën". Jules Salomon, l'ingénieur de Le Zèbre, fut effectivement débauché ensuite par André Citroën. Mais la marque elle-même était davantage liée à Amilcar.

Récemment, je suis tombé par hasard sur de larges extraits de L'épopée de Renault, de Fernand Picard (NDLA : évidemment, impossible de remettre la main sur le lien.) L'ancien coresponsable du bureau d'étude y racontait Renault sous l'occupation et la création de la 4cv. En matière de voiture économique, il disait qu'il ne voulait surtout pas "refaire la Le Zèbre". Il jugeait cette dernière comme inaboutie ; une sous-voiture. En 1940, les premières Le Zèbre Type A n'avaient que 31 ans. C'est comme si, aujourd'hui, un responsable de BE déclarait : "Je ne veux pas refaire la 306 !" C'est dire la progression exponentielle de l'automobile durant son premier siècle.

Elle a été adjugée 10 800€.

La Le Zèbre n'est pas la doyenne. Il y a plus vieux : une Clément-Bayard de 1912. Gustave Clément était un de ces entrepreneurs autodidactes de la fin du XIXe siècle, toujours fourmillant d'idées et ne tenant pas en place.

Il fut d'abord fabricant de cycles. C'est là qu'il se rapprocha de Gladiator et l'accompagna dans sa transition vers l'automobile. Pour l'anecdote, Gladiator s'installa à Nanterre, dans un bâtiment qui fut plus tard attenant à l'usine Donnet. Simca racheta l'ensemble du pâté de maison. Mais en 1903, il décida de fonder sa propre marque, à Levallois-Perret. Son usine faisait face à une place avec une statue du chevalier Bayard dessus. Il nomma donc son entreprise Clément-Bayard... Et se renomma lui-même Gustave Clément-Bayard. Peu après, il s'associa au comte Shrewbury and Talbot, en Grande-Bretagne, fondant l'ancêtre de Talbot et de Sunbeam. Puis il retrouva Alexandre Darracq (ancien associé de Gladiator et futur associé de Talbot.) Il créèrent ensemble la SIAD (Société Italienne des Automobiles Darracq), à Naples. Le constructeur fit long feu, malgré un déménagement à Milan, plus prospère. Mais en 1910, un certain Ugo Stella rachetta les capitaux de la SIAD et créa avec l'Anonima Lombarda Fabbrica de Automobili... Puis Adolphe Clément-Bayard se passionna pour les avions et les dirigeables. Clément-Bayard fut livrée à elle-même, dans un marché en progression constante. D'ailleurs, pour 1912, cette AC4L était déjà datée. La marque se traina jusqu'en 1922, date à laquelle Citroën racheta son usine de Levallois-Perret.

Elle fut adjugée 16 800€, malgré un moteur non-connecté.

Une Chenard et Walcker T8, alias Aigle 6. Jusqu'aux années 20, l'automobile Française était en effervescence. Au moindre revers, à la moindre brouille, on partait créer une autre entreprise ! Mais ensuite, ce fut le temps de la consolidation. Les acteurs fusionnaient, s'absorbaient, formant des ensembles toujours plus gros.

Delahaye et Chenard et Walcker s'associèrent en 1927. Donnet, Rosengart et Ariès approchèrent le duo. L'objectif était de former une General Motors à la Française (l'expression était volontiers citée.) Concrètement, cette T8 était la sœur jumelle de la Delhaye 130. Chacune possédant des éléments construits par l'autre. Ce fut le champ du cygne de l'alliance. Delahaye se repositionna vers le premium, tandis que Chenard et Walcker resta sur un marché du milieu de gamme toujours plus dominé par Citroën, Peugeot et surtout Renault.

Ce cabriolet d'une marque méconnu est tout de même parti à 30 000€.

Les plateformes de streaming adorent les biographie. Ils devraient en faire une d'Henry Ford. C'était un homme étonnant : un ouvrier bricoleur, issu de l'exode rural, devenu première fortune des Etats-Unis à cinquante ans. Un homme qui révolutionna l'industrie, alors qu'il savait à peine lire. Pas sûre que la famille Ford donne son feu vert, car il y a pas mal de zones d'ombres. A commencer par un antisémitisme à faire rougir un député NFP !

Son best-seller, ce fut la Ford T. Cet exemplaire de 1925 sort probablement de l'usine de Bordeaux. Osenat en attendait 8 000€, elle est partie à 9 360€.

Pour finir, une très, très rare Citroën Type A. Contrairement à la C6 et à la "Rosalie", elle a toujours été un utilitaire. Même si l'inscription "Bougnat" est probablement imaginaire.

Pendant longtemps, les constructeurs se concentraient sur la production. Ensuite, on livrait des voitures dans les garages, en espérant qu'ils arrivent à les vendre. Henry Ford, lui, avait été marqué par les camelots des foires agricoles de son enfance. Pour lui, si l'on voulait vendre au grand nombre, il fallait se changer en bateleur. Créer l'évènement pour que l'on parle de soit. Ford sut ainsi se servir du cinéma naissant, puis de la radio. S'il avait vécu dix ans de plus, il aurait sans doute créé son personnage de "Oncle Henry" pour la TV, à l'instar de "Oncle Walt [Disney]".

Beaucoup de PDG se rendirent aux Etats-Unis. Certains visitèrent même les usines de Ford ! Mais André Citroën avait compris que l'innovation de Ford, elle n'était pas que technique... Ainsi, trois ans après le lancement de sa marque, il commandita une traversée du Sahara. Première d'une série d'expéditions que Citroën faisait lui-même filmer et photographier. Puis il y eu la publicité sur la Tour Eiffel, la "Petite Rosalie" des records, etc.

Bien que X, André Citroën avait la bougeotte des patrons autodidactes de la génération précédente. Joueur, il ne connaissait que le "all in" en affaires. Citroën mourut en 1935, dans un contexte d'accélération de la consolidation de l'automobile Française. Mathis et Donnet, princes des années 20, étaient au bord du gouffre. Des pionniers comme De Dion Bouton, Lorraine-Dietrich ou Rochet-Schneider étaient morts ou mourants. André Citroën devait sans doute croire que le rachat par Michelin ferait long feu. Au mieux, à l'instar de Donnet, un autre reprendrait l'affaire et le nom de Citroën allait disparaitre. Au pire, l'entreprise disparaitrait corps et bien, comme tant d'autres. Il serait bien surpris que 89 ans après sa mort, Citroën existe toujours !

La Type A est probablement la seule survivante dans cette configuration. Mais rare n'est pas synonyme de convoité. Elle est adjugée à 7 800€, moins que l'estimation basse.

Au total, un peu moins des trois quarts des voitures ont été vendues. Globalement, la tendance baissière du marché se confirme.