Figaro Dimanche

Les parking Parisiens réservent toujours leur lot de surprises ! Voici une Nissan Figaro. On en trouve déjà ici et là sur ce blog. Néanmoins, je ne m'étais jamais vraiment penché sur ce modèle. Jusqu'à aujourd'hui...

Grâce à l'aide économique Américaine, le Japon connu un boum économique dans l'immédiat après-guerre. L'archipel se motorisa à vitesse V. C'est là qu'émergèrent Honda, Mazda, Nissan, Toyota, etc. Mais l'époque eu aussi ses perdants : Hino, Hopestar, Marusho (qui tenta de passer à l'automobile avec Yanase), Mikasa, Nakajima... Manque de moyens, décès brutal d'un personnage clef ou flop d'un modèle sur lequel le constructeur avait tout misé, ces constructeurs firent long feu. Souvent, un constructeur plus grand en profita pour reprendre l'outil industriel. C'est le cas d'Aichi, mais Nissan.

Entreprise fondée en 1896, Aichi se lança dans l'aviation dans les années 20. Il se rapprocha alors d'Heinkel. A la fin de la Seconde Guerre Mondiale, Aichi échappa curieusement aux purges. Mais le Japon ne pouvait plus construire d'avions. Aichi se reconverti dans les triporteurs, sous la marque Cony. A la fin des années 50, le temps des triporteurs semblait terminé. Comme Daihatsu ou Mazda, Aichi/Cony se lança sur 4 roues avec l'utilitaire Giant 360. Il voulu en profiter pour s'attaquer aux voitures particulières, avec la Guppy, en 1961. Ce fut un coûteux échec et dès 1962, Aichi se rapprocha de Nissan. L'utilitaire Cony fut produit jusqu'en 1971.

Dans les années 80, Nissan eu une idée farfelu. La petite usine Aichi d'Oppama allait désormais être sa Pike Factory. Il s'agissait de produire des véhicules hors du commun. Le designer fantasque Naoki Sakai fut placé à la tête du projet. Ces voitures étaient distribuées dans le réseau Cherry (l'ex-réseau de Prince) et exclusivement pour la marché Japonais.

Au salon de Tokyo 1985, la Pike Factory exposa le concept-car Be-1 sur le stand Nissan. L'accueil du public fut enthousiaste. Cette micro-citadine rétro sur base Micra (March au Japon) fut produite en l'état... Par Takada, à Totsuka, de 1987 à 1988.

Second ballon d'essai, au salon de Tokyo 1987, avec la Pao. Une seconde micro-citadine sur base Micra, dans un style encore plus rétro, avec de nombreuses chromes. Là encore, il fut produit en l'état, de 1989 à 1991. Aichi et Takada revendiquent tous les deux la production de la Pao !

Puis il y eu l'étonnant utilitaire, dévoilé au salon de Tokyo 1989 et produit dans la foulée.

A ce même salon de Tokyo 1989, la Pike Factory dévoila la Figaro. Un cabriolet au style mélangeant la Panhard Dyna Junior et la Fairlady Sports. Mais dans un style plus chic, avec nombre de chromes. Et toujours sur la base de la Nissan Micra. Les 8 000 exemplaires programmés partirent en un rien de temps et Nissan consenti à en produire 20 000 unités supplémentaires (chez Takada ou Aichi ?)

Les autres constructeurs Japonais produisirent ici et là des modèles iconoclastes one shot (Honda Beat, Mazda/Autozam AZ-1, Suzuki Capuccino, Toyota Sera...) Mais Nissan était vraiment le roi du hors-série.

En 1992, une nouvelle Nissan Micra/March fut commercialisée. La production des Pao, S-Cargo et Figaro, basées sur le modèle sortant, fut interrompue. De plus, le Japon traversait une crise économique et l'heure n'était plus aux fantaisies.

Pour autant, au salon de Tokyo 1994, Nissan dévoila le break Rasheen (sur base Sunny.) Il a été dessiné par Naoki Sakai, produit par Aichi et diffusé dans le réseau Cherry. On peut donc l'assimiler à un produit de la Pike Factory. Il évolua en Rasheen Forza en 1997.

Enfin, la Nissan March Bolero de 1999 fut l'ultime citadine lookée de Nissan. Elle n'était pas produite chez Aichi.

Nissan continuait de subir les effets d'un marché Japonais morose, auquel s'ajoutait une mévente aux USA. En 1999, Renault prit de facto les commandes. Carlos Ghosn fut expédié au Japon pour nettoyer les écuries d'Augias. Le PDG découvrit quantité de situation ubuesques. A commencer par la survivance de Prince, plus de 30 ans après son absorption par Nissan. Une cellule gérait toujours ses propres modèles (Sylvia et Skyline), son propre réseau de vente (Nissan Cherry) et elle s'interdisait l'exportation. Terminé ! Aichi fut lui réorienté sur la fabrication de moteurs et d'éléments de transmission. Il y a eu un constructeur Chinois nommé Aichi, mais c'était un homonyme. Takada s'est recentré sur la carrosserie industrielle.

Carlos Ghosn avait pris des décisions nécessaires, mettant fin à la gabegie et au favoritisme. Mais il avait bousculé les traditions, mis au pas des roitelets et ouvert la porte aux gaijin. Le tout avec ce mélange de mépris, de condescendance et d'autosatisfaction propre au PDG. Nissan l'a vécu comme une humiliation et le constructeur prépara sa vengeance. Il lui fallu près de 20 ans pour coincer Carlos Ghosn, mais Nissan finit par l'attraper...