Volvo 850 TWR Hot Wheels

Normalement, une "two inches", ça ne mérite pas un post. Sauf si c'est une Tomica, à la limite. Mais là, je suis à court de sujets il s'agit d'un véhicule improbable : la Volvo 850 break construite par TWR pour disputer le championnat 1994 de BTCC. Plus précisément, celle de Jan Lammers.

Or, j'adore tout ce qui touche de près ou de loin à TWR. Ce fut un véritable feu de paille. Une entreprise arrivée de nul part, devenue "le" sois-traitant du monde automobile au milieu des années 90, avant de sombrer, tout aussi vite, au début des années 2000.

Accessoirement, cette Volvo break de course est un "wacky racer", comme seuls nos voisins Grands-Bretons savent en faire...

A l'aube des années 90, Volvo était au milieu du gué. Le constructeur Suédois avait bonne réputation. Pour le grand public, Volvo, c'était les breaks 100/200/700/900. Le mot d'ordre, c'était le sérieux. Pas d'aventurisme technique : ces breaks étaient à propulsion et surtout, ils étaient produits à l'identique pendant 20 ans (chacun dérivant de la génération précédente.) Ils étaient plus chers, plus lourdes et moins performantes que la concurrence. De plus, les lignes étaient taillées à la hachette, à l'intérieur, comme à l'extérieur... Néanmoins, elles étaient toujours en tête des classements, en terme de sécurité. Enfin, c'était un investissement à long terme : des voitures capables d'encaisser 200 000km voire 300 000km et de passer les rigoureux hiver Suédois en extérieur... En résumé, c'était des tanks. Grâce à cette réputation, Volvo avait conquis de belles parts de marché aux USA.
Là où le bas blesse, c'était sur les 300/400. 20 ans après le rachat de Daf, on continuait à les déconsidérer. Or, elles auraient du permettre au constructeur de faire du volume.

Comme tous les constructeurs premium Européen, Volvo pensait à l'époque qu'il était menacé à terme. Avec l'ABS, l'airbag, le pot catalytique, etc. Les coûts de développements explosaient. En parallèle, les Japonais débarquaient aux Etats-Unis avec des nouvelles marques (Acura, Infiniti, Lexus...) très agressives.
A long terme, Volvo devait impérativement s'adosser à un généraliste. Les fiançailles avec Renault ayant tourné en eau de boudin, il se rapprocha de Mitsubishi, avant d'être racheté par Ford.
A court terme, il se devait de dépoussiérer son image de marque, pour conquérir une clientèle plus jeune. Après 13 ans (!) de développement, le constructeur dévoila la 850, en 1991. Plus petite que les 700/900, elle devait se rapprocher des 300/400 (cette dernière reçu d'ailleurs un avant imitant la 850.) Surtout, avec son 5 cylindres transversal, entrainant les roues avant, elle offrait de l'inédit chez Volvo.

Pour dynamiser son image, rien ne vaut le sport ! Les années 90 étaient l'apogée du supertourisme. La Volvo 850 y retrouverait ses concurrentes directes : Alfa Romeo 155, BMW série 3, Ford Mondeo, Nissan Primera, Opel/Vauxhall Vectra, Peugeot 406, Renault Laguna...

Reste que Volvo ne disposait pas d'un service compétition, contrairement aux autres. Bâtir une structure ad hoc aurait demandé du temps. La seule structure capable de construire et d'engager une voiture, tout en ayant une expérience significative du tourisme, c'était TWR.

Tom Walkinshaw avait fondé sa structure à la fin des années 70. Il fut d'abord pilote-préparateur privé sur une BMW CSL. Walkinshaw cherchait à monter en grade, or, BMW disposait déjà d'une tripoté de préparateurs (Alpina, le Garage du Bac, Luigi Taveri, les frères Schnitzer...) Il lui fallait un autre constructeur et ce fut Mazda. Il fut ainsi le sous-traitant du constructeur en BTCC, avec des RX-7. Puis il enchaina avec des Rover 3500 Vitesse. En parallèle, il prit en charge l'engagement des Jaguar XJ-S en ETCC.
Au milieu des années 80, Jaguar voulu un programme en Groupe C capable de rivaliser avec Porsche. TWR et Jaguar remportèrent deux victoires au Mans. Le précédent préparateur de Jaguar, Broadspeed, avait créé quelques Jaguar de route. TWR alla beaucoup plus loin avec Jaguar Sport, un véritable atelier de tuning.
Vers 1991, le Groupe C était en plein délitement. La XJ220C, version compétition de la supercar XJ220, fut la dernière collaboration entre l'Ecossais et le matou. En endurance, TWR s'associa brièvement à Mazda, en IMSA. Puis il construisit deux châssis pour Porsche. Dans les voitures de série, il lança TWR Design et il participa au développement de l'Aston Martin DB7. Enfin, Walkinshaw et plusieurs de ses hommes prêtèrent main forte à Benetton. Il fut l'un des artisans du premier titre de Michael Schumacher, en 1994. Toujours en 1994, Flavio Briatore rachetait Ligier et il plaça l'Ecossais à la tête de l'écurie.

Au milieu des années 90, TWR s'était rendu incontournable. Il n'avait plus de contrat d'exclusivité et il pouvait donc fournir un service clef-en-main à n'importe quel constructeur. Et le palmarès long comme le bras de l'équipe était un gage d'assurance.

Ainsi, en 1994, Volvo et TWR arrivèrent en BTCC avec une 850... Break.

En 1986, Volvo USA avait aligné deux 740 Turbo break semi-officielles en SCCA. D'une part, le break possédait un meilleur aérodynamisme et une meilleure répartition des masses. Surtout, c'était un sacré coup de pub. Un trait d'humour vis-à-vis de l'image de voiture des familles. Qu'importe le résultat, les spectateurs étaient scotchés de voir deux breaks sur la grille. Sportivement, ce fut un bide : la SCCA imposait un réservoir unique, or, les 740 Turbo consommaient beaucoup plus que la concurrence. Elles devaient donc s'arrêter plus souvent aux stands. L'équipe jeta l'éponge en fin de saison. Par contre, ce fut un succès marketing. Et la 740 Turbo break de SCCA d'apparaitre dans les pubs jusqu'en 1990, alors qu'elle ne courrait plus depuis longtemps !

Rickard Rydell et Jan Lammers prirent le volant.
Nul doute que Volvo avait poussé à l'engagement du Suédois. A ce moment-là, la carrière de Rydell était au point mort, après une demi-saison de F3000 Japonaise. Il se prit au jeu et devint très vite l'un des principaux animateurs du BTCC, puis du WTCC.
Lammers, lui, était un ancien de l'équipe Jaguar (avec laquelle il remporta les 24 heures du Mans 1988.) Pilote Leyton House en 1992, le Néerlandais était persuadé qu'il pouvait revenir en F1, à 38 ans. Après une unique saison, il retourna en F3000, puis testa la DAMS F1. Notez qu'il retrouva Walkinshaw avec la R390 GT1...

Comme au temps de la SCCA, le bilan sportif fut moyen. Pas de victoires, ni même un podium. Après tout, TWR n'avait pas préparé de voitures de tourisme depuis près de 10 ans. Quant à Lammers et Rydell, ils étaient tous les deux assez novice.
De plus, là aussi, comme en SCCA, ce fut un gros carton marketing. Volvo exploita la présence des 850 breaks à travers le monde, alors que l'aura du BTCC dépassait à peine la Grande-Bretagne.

Pour 1995, la TOCA interdit les breaks en BTCC. TWR et Volvo construisirent des 850 berlines. Tim Harvey, le champion 1992, remplaça Lammers. Rydell termina 3e du championnat.
Pour la petite histoire, il fut également intronisé pilote d'essai Ligier. Mais dès le printemps, Walkinshaw fut écarté de l'écurie de F1 et sauf erreur, le Suédois n'a jamais pu piloter de F1.
La 850 Break fut également engagée aux Bathurst 500, qui s'ouvrait aux voitures de supertourisme. TWR avait été brièvement en charge de l'Holden Dealer Team et il connaissait un peu l'Australie.

En 1996, on retrouva les 850 berline. Kelvin Burt fut le nouvel équipier de Rydell. Entre temps, TWR avait racheté Arrows et Burt d'être nommé pilote d'essai Arrows !
Toujours en 1996, la Suède se dota de son propre championnat de tourisme. Volvo confia à Jan "Flash" Nilsson une 850 TWR et Nilsson de créer sa structure, Flash Engineering. Cette petite équipe devint plus tard Polestar Racing...

Ce fut la dernière année des 850 de BTCC. Pas de titres, mais un service marketing aux anges. Volvo commercialisa ainsi la T5, puis la T5R, supposément inspirées de la 850 break de BTCC...

La voiture que Volvo souhaitait ensuite mettre en avant, c'était la S60. Cousine de la Mistsubishi Carisma, elle était produite avec elle chez Nedcar (l'ex-usine Daf.) La S60 remplaçait avantageusement la 400 et le public avait davantage l'impression que c'était une vraie Volvo (ce qui était paradoxal en soit.)
TWR et Volvo engagèrent donc une S60 en BTCC. Rydell remportant le championnat en 1998.

Puis, en 2000, lorsque le DTM reprit vie, TWR proposa d'aligner une C70. L'organisateur répondit qu'elle était trop longue... Tout en autorisant Abt à aligner une TT rallongée.

Et bien sûr, en matière de collaboration entre Volvo et TWR, il faut signaler la C70, conçue par TWR Design.

Bien des années plus tard, Honda couru avec une Civic Tourer en BTCC. Lors d'une démonstration, Gordon Shedden et Matt Neal firent un tour de circuit avec leurs voitures tractant une caravane (et équipées de rétroviseurs additionnels) ! Au-delà du gag, ce fut un semi-échec sportif.

Quelques saisons plus tard, BMR obtint l'imprimatur de Subaru. L'équipe engagea jusqu'à quatre Levorg. Ashley Sutton remporta le titre, en 2017.
Certes, c'est toujours étonnant de voir un break triompher. Mais ça n'avait pas le même impact qu'avec Volvo, qui avait vraiment une image pas du tout sportive à l'époque.

C'est étonnant qu'Hot Wheels ait décidé de reproduire une voiture qui a couru une saison, en Grande-Bretagne, il y a plus d'un quart de siècle. Le fabricant s'adresse sans doute davantage aux vieux collectionneurs, qu'aux enfants. D'ailleurs, peut-être qu'en regardant la miniature, des parents se sont dit : "Un break Volvo avec un numéro de course ? C'est n'importe quoi !"

Pour une miniature de grande série, la carrosserie est assez finement reproduite.

Dommage que la livré ait été simplifiée. Il manque bien sûr le nom du pilote -Lammers- sur les vitres arrières et surtout, les sponsors Omega et Q8. La couleur blanche étant d'ailleurs celle du pétrolier. Sans oublier TWR...