Aguttes - LA VENTE D'AUTOMNE
33 des 94 voitures provenaient de la collection Anna-Lisa Art on Wheels. Anne-Lise et Patrick Duvarry ont réuni une collection de voitures, principalement des Italiennes des Trente Glorieuses.
D'où cette Lamborghini 400 GT 2+2 de 1967. Une voiture importante, car c'était un évolution de la toute première Lamborghini, la 350 GT. Et comme son nom l'indique, elle fut rallongée pour accueillir deux places d'appoint.
Le constructeur de Sant'Agatha Bolognese débutait, d'où un chiffre de production très faible : 247 unités. Le hic, c'est que son V12 4,0l est déposé. Charge à l'acheteur de le faire remonter (en admettant que tout soit là) et de faire régler les six (!) Weber. Sachant qu'évidemment, ça ne peut se faire que chez un spécialiste.
Aguttes en attend 160 000€.
Les Duvarry n'ont pas que des Italiennes. La preuve avec cette Triumph 2000 Roadster.
Nos voisins Britanniques semblent être fâchés avec la numérotation. Chez Jaguar, la numérotation des berlines commença à "Mark IV". Chez Aston Martin, il n'y eu pas de "DB1", par contre, il y eu deux "DB3" différentes ! Quant à Triumph, il n'a jamais produit de "TR1". Les Triumph Roadster (TR) 1800/2000 furent par la suite rajoutée à la généalogie.
Celle-ci est donc un Roadster 2000 de 1949. On pourrait croire que c'est un modèle d'avant-guerre relancé tel quel. Mais non, il s'agit d'une voiture conçue entièrement dans l'immédiat après-guerre ! Esthétiquement et techniquement, la Roadster 1800 de 1946 était complètement dépassée. Notez le ridicule habitacle avec le volant de PL. En 1948, elle reçut un 2,1l Vanguard 68ch (issu d'un tracteur agricole !) de quoi permettre à la désormais Roadster 2000 de dépasser les 120km/h en pointe et d'atteindre 100km/h en 27,9 secondes.
Sans surprise, ce fut un bide. Sir John Black, le PDG de Standard-Triumph, tenta de racheter Morgan. Puis il fit concevoir un tout nouveau roadster avec une ligne inédite et un moteur poussé à 75ch. Ce fut le concept-car 20TS du salon de Londres 1952. Quelques mois plus tard, au salon de Genève 1953, la TR2 (esthétiquement proche de la 20TS, mais avec un châssis inédit) fit ses débuts...
Il faut voir l'automobile des années 1900 comme des start-ups de la Silicone Valley. Avec des jeunes gens brillants, mais impulsifs et des investisseurs qui veulent gagner beaucoup et vite. Ainsi, chez Richard-Brasier, Jules Salomon et Jacques Bizet (fils de Georges Bizet) se disent : "On va créer notre propre voiture."
Ils fondèrent ainsi Le Zèbre, en 1909. L'idée était de construire une voiture bon marché, destiné à un public plus vaste et plus jeune. L'automobile était jusqu'ici réservé à la très haute bourgeoisie et le concept était révolutionnaire. Le nom de la marque était une provocation en soi. Joseph Lamy en est directeur commercial et Émile Akar, coactionnaire.
Cette Type C de 1914 était la plus aboutie de la marque. Le problème, c'est que nous étions avant le Fordisme. Chaque Le Zèbre était donc principalement construite à la main. Le différentiel de prix avec un grande berline n'était donc pas si important. Même si, grâce à Le Zèbre, l'automobile atteint la classe moyenne supérieure. Notamment les médecins de campagne, qui pouvaient visiter leurs patients plus rapidement.
Peu après, ce fut la Première Guerre Mondiale. Le Zèbre fut quasiment exclu de l'effort de guerre (géré par Louis Renault, qui cherchait sans doute à se débarrasser d'un concurrent.) Jules Salomon fut débauché par André Citroën. En 1918, Le Zèbre était dans le coma. Joseph Lamy et Émile Akar partirent fonder Amilcar.
La production ne repartit qu'en 1924. Malgré l'appui technique d'Harry Ricardo, la Type Z fut un flop. La marque se traina jusqu'en 1931, date à laquelle elle disparu dans l'anonymat.
Lincoln ? Packard ? Non, il s'agit d'une Fiat 1500 de 1939, carrossée par Balbo. L'inspiration Américaine est plus qu'évidente...
Alfonso Balbo ouvrit boutique à Turin, en 1914. Balbo se fit connaitre n 1922 avec un Lancia Trikappa Coupé de Ville. Son carnet de commande se remplit. Hélas, Alfonso Balbo fut foudroyé par un crise cardiaque en 1926.
Son adjoint, Carlo Follis, prit les commandes, tout en conservant le nom. Follis sut embaucher de futurs grands comme Giovanni Michelotti ou Franco Scaglione. En 1953, Carlo Follis sentait que le métier de carrossier était en voie de disparition. Au lieu de muer en designer comme [Pinin]Farina, il investit ses dernières lires dans un microcar, la B400. Aucun industriel ne mordit et Balbo disparu.
Une Lincoln, il y a justement une un pu plus loin. Cette Continental 1940 n'était pas dans la collection Anna-Lisa Art on Wheels, mais parmi les "Belles Endormies" de Michel Dovaz.
Le ferrailleur-œnologue l'avait volontairement laissé rouiller. Le précédent propriétaire a remis le moteur en marche. Faut-il poursuivre la restauration et préserver ce joyau ? Ou bien la conserver dans cet état, dans l'esprit de Michel Dovaz ?
Deux fausses jumelles, toutes deux de 1951. La noire est un Simca 8 Sport "normale" (fabriquée à Dreux par Facel-Métallon) et la noire, une rare Fiat 1100 ES. Farina leur a appliqué la carrosserie inaugurée par la Cisitalia 202.
Après tout, la Cisitalia 202 reprenait de nombreux éléments de la Fiat 1100. Une Fiat connue de ce côté des Alpes comme Simca 8. Donc tout ce tient. Pour autant, on peut reprocher à Farina et à ses camarades d'user et d'abuser de la photocopieuse...
La Fiat est mis à prix à 120 000€, ce qui est disproportionné eu égard à sa petite cylindrée, son manque de noblesse et le fait que celle-ci n'a pas été dédouanée. Quant aux 35 000€ exigées pour une simple Simca Sport, c'est du Bob Marley ! Surtout que son moteur est en Belgique...
Globalement, Aguttes est honnête vis-à-vis de l'état véritable de chaque lot. Par contre, il faut bien lire le descriptif, dans le catalogue.
Ce monsieur, lui, n'a pas hésité à se glisser sous cette Renault Floride avec une lampe de poche. Sans aller jusque là, souvent, un coup d’œil à l'intérieur du passage des roues est déjà très instructif...
Cette BMW M5 est une Oreca (moteur Pipo) "Superproduction" de 1986. Olivier Grouillard l'a emmenée à la victoire à Nogaro.
Après la saison, elle fut vendue à un collectionneur, qui la restaura en 2012. En 2018, ce collectionneur l'a mis en vente chez ArtCurial pour 180 000€. Cette fois-ci, Aguttes n'en demande que 150 000€. Aura-t-elle plus de chance ?
Celle qui m'a ému le plus, c'est cette BBM C1 de 1971.
Pierre Bertin Bossu et Jean-Michel Mercier étaient deux amis de lycée. En 1968, ils construisirent une berlinette. Guy Dhotel, un proche, ex-motard reconverti en F3, les convainquit de faire de la course de cote.
En 1969, Guy Dhotel remportait la course de cote de Licques sur BBM (Bertin Bossu Mercier) "R" -une berlinette sans toit-, devant une Porsche officielle. En 1971, BBM vise Le Mans. Alfa Romeo doit fournir un V12 et Shell, assurer la soudure. Hélas, le V12 n'arriva jamais et cette C1 reçu finalement un 2l BMW préparé par Schnitzer. Guy Dhotel couru en cote avec. Puis en 1972, Pascal Moisson remporta le Challenge Simca avec une C2 à moteur Chrysler. BBM commençait à se faire un nom dans les protos...
Malheureusement, en 1973, à Neuvy-le-roi, Guy Dhotel se blessa grièvement au volant d'une C2 à moteur Cosworth. Amputé des deux pieds, le pilote se battu pour que Pierre Bertin Bossu le fasse reconnaitre comme accident du travail. Cette série de tuiles laissa le pilote moralement abattu. Il en parla longuement dans Mémoires des Stands. Patrick Perrier remporta la Coupe Simca Shell 1974, hélas, la coupe était arrêtée en fin de saison. Pierre Bertin Bossu tenta un reconversion en FR avec la X12. Mais après un projet, la X16 -une autre FR- en 1976, BBM baissa le rideau.
Je pense qu'à l'instar de GRAC, MEP ou de Pygmée, BBM manquait de recul. Ils attendaient que les clients viennent, là où d'autres -comme Martini- furent davantage proactifs.
Aguttes le liste comme "Volkswagen Buggy 1973" et il évoque longuement Bruce Meyers. Pourtant, il s'agit non pas d'un Meyer Manx, mais d'un Sovra LM. Ancien de René Bonnet et de Tecno, Michel Landois était un as du polyester. Inspiré par L'Affaire Thomas Crown (1968) et son buggy, Michel Landois créa la Société de Vente et de Réparation Automobile.
La recette était simple : une plateforme de Coccinelle, une carrosserie en fibre de verre, quelques accessoires (longue portée, sièges baquets, arceau...) et voilà ! Le tout avec des photos sur une plage, avec des filles en bikini pour attirer le regard... Les artisans poussaient comme des champignons. Bruce Meyer avait des problèmes avec le fisc US et il n'avait pas le temps de se préoccuper des copieurs. Sovra fit les choses bien avec une homologation UTAC.
Michel Landois créa un LM3 plus abouti, qui fit un flop. Il proposa également des R5, 104 et R11 découvrables. Le phénomène buggy s'estompa au milieu des années 70 avec l'arrivée des ATC Honda, plus à l'aise en tout-terrain (mais plus casse-g....) Les premiers quads des années 80 furent le coup de grâce. Sovra LM, elle, poursuivit son chemin. Au milieu des années 90, Michel Landois passa un accord avec un indépendant pour récupérer des Coccinelle de deuxième main au Mexique. Ce fut insuffisant pour relancer la machine et Sovra disparu en 2000.
Pour 10 000€, vous pourrez chasser la galinette cendrée sur les plages, l'été prochain.
L'une des stars de la vente, c'est cette Sunbeam Venezia de 1966.
Le groupe Rootes a toujours été Anglo-anglais. Le seul produit marchant à l'export, c'était alors la Sunbeam Alpine. Rootes songea alors a une voiture fabriquée par et pour le continent. Touring fut chargé d'habiller un châssis d'Hillman Super Minx (finalement, le groupe opta pour celui de l'Humber Spectre) et d'y insérer le 1,6l de l'Alpine Mk II. Le résultat fut la Sunbeam Venezia de 1963.
Emballé, Rootes demanda à Touring d'en produire 300 par an. Cela dépassait sans doute les capacités industrielles du carrossier. La Venezia était trop cher. Puis Chrysler racheta Rootes, lui imposant de rester sur les îles Britanniques (le continent étant dévolu à Simca) et enfin, Touring fit faillite.
Seules 150 voitures furent construites. Au-delà de l'intérêt historique, la ligne de la Venezia est maladroite. En prime, cet exemplaire possède un 1,8l qui n'est pas d'origine.
La Frégate fut une mal-aimée. Difficile d'exister face à des mastodontes comme la Peugeot 403, la Ford Vedette et plus tard, la Citroën DS... La Frégate aurait du avoir un moteur en porte-à-faux arrière ; elle devint une traction au dernier moment. Elle en a gardé ce porte-à-faux. Sauf erreur, Renault avait songé à une Frégate V8, mais l'état-actionnaire jugea cela trop dispendieux (mêmes causes et mêmes conséquences pour la R16 V8...) En prime, la Frégate, lancée fin 1950, ne connu pas de gros lifting. Or, dès le milieu des années 50, son style était daté...
Il y eu plusieurs Frégate cabriolet. Renault lança un appel d'offre en 1953. Le plus célèbre, c'est le prototype Ghia Ondine, du salon de Paris 1953. A quelques mètres de là, Chapron exposait une Frégate coupé et un cabriolet, qu'il produisit à dose homéopathiques. Pichon-Parat doubla tout le monde avec un unique cabriolet Frégate, au salon de Paris 1952. Notez enfin que Mignot et Billebault, célèbre pour ses "woodies" avant la lettre, réalisa des Frégate cabriolet en 1955, avant de fermer.
Letourneur & Marchand était également présent au salon de Paris 1953. Il fut retenu, aux côtés de Chapron et il produisit des cabriolets "semi-officiels", à 4 places, puis 2 places. Ici, on a l'un des ultimes exemplaires, datés de 1959. Il était donc basé sur une Frégate Transfluide.
Le carrossier exposa une 67e Frégate cabriolet au salon de Paris 1959 (pour le prince Rainier), puis il baissa le rideau.
Je passe du coq à l'âne, mais c'est aussi parce qu'Aguttes propose des voitures très différentes à la vente. Je ne comprends pas qu'après toutes ces années, ils ne sachent pas faire des ventes thématiques... Comme ils le font pour les livres, les tableaux et tout ce qu'ils proposent d'autre !
Bref, voici une Mazda 323 GT-R. Entre 1987 et 1989, le constructeur remporta trois victoires en rallye, avec la 323 4WD. Encouragée par ce succès, Mazda voulu disputer l'intégralité du championnat et jouer le titre. Or, la FIA imposait de commercialiser une 2l turbo 4RM pour l'homologation en Groupe A. Au début des années 90, le temps des turbos et des berlines 4RM était terminé.
Par rapport à la 323 GT, la GT-R recevait donc un turbo et deux roues motrices supplémentaires. Mazda les facturait 20 000 francs, portant l'addition à 139 990 francs. Pour une compacte de 185ch, atteignant 216km/h, c'était donné. C'était à peine plus cher qu'une R19 16S 135ch et 30 000frs de moins qu'une Celica GT4 ou une Delta HF Intégrale... Néanmoins, en 1993, personne n'acceptait de mettre 139 990frs dans une Mazda ! La GT-R fut donc discrète en France. Notez qu'en 1993, lorsque celle-ci sorti de chaine, le constructeur avait abandonné les rallyes.
L'argent et les acteurs, c'est tabou. A la limite, Alain Delon, il a toujours joué des bourgeois, donc on ne s'étonne pas de le voir dans un château. Mais un acteur qui joue des rôles d'ouvriers, il ne doit pas avoir de château !
En 1962, la propriété normande de Jean Gabin était envahie. Lui qui se voyait en paysan, se faisait traiter de bourgeois. Il finit d'ailleurs par revendre sa ferme, La Pichonnière.
Nul doute que la mésaventure inspira Jean-Paul Belmondo. Dans la période 1975-1985, il gagna beaucoup d'argent. C'était le roi du film de genre. On le voyait sauter d'un hélicoptère (avec caméra en gros plan pour montrer que c'est bien lui), puis balancer une saillie avec son inimitable accent de Titi... On n'allait pas voir Le Solitaire ou Le Marginal : on allait voir un Belmondo et on ressortait du cinéma la bouche grande ouverte.
Mais pour garder cette image populaire, il fallait faire profil bas. Grand fan de Ferrari, loin des paparazzi, il se déplaçait en R5 dans Paris.
La vente annonce un Amilcar CGSs, où est-il ? Je suis passé deux fois devant sans le voir !
Et donc, voici la CGSs : un châssis, quatre pneus lisses, un calandre, un capot, deux ailes, un train arrière, un réservoir et un tableau de bord. Aguttes parle d'une "intéressante base de restauration". Au moins, le démontage est vite-fait et il n'y a pas de mauvaises surprises possibles !
Le CGSs (Châssis Grand Sport Surbaissé) de 1926 était l'ultime évolution du cyclecar CC de 1921. Même pour l'époque, il était minuscule. Mais c'était la solution pour avoir du frisson pour pas cher. Car à 80km/h, là-dedans, on avait des sueurs froides !
Commentaires
Enregistrer un commentaire
Qu'est-ce que vous en pensez ?