AUTOMOBILES DE COLLECTION : LA VENTE DE PRINTEMPS

Première vente Aguttes de l'année 2022. Beaucoup de lots, mais moins qu'auparavant. L'occasion de privilégier la qualité sur la quantité.

A l'entrée, on était accueilli par cette Citroën DS Break. Plus précisément, une ID 20 break de 1973.

A cet instant-là, la CX est dans les starting-blocks. DS et Traction Avant avaient cohabité durant deux ans. Citroën songeait sans doute à faire de même avec la DS, ne serait-ce que pour attendre le déploiement de l'ensemble des versions. Il s'en vend près de 100 000 par an. Les ventes 1973 sont même un poil meilleur que celles de 1972, alors que la presse a éventé son remplacement !
Hélas, 1973 fut le chant du cygne de la DS. Dans les mois précédents l'arrivée de la CX, il n'y a personne en concession et les invendus s'accumulaient. Le "end of life" s'accélérait. Une gamme réduite au maximum. De mémoire, dans le catalogue 1974, il y avait encore des berlines. Mais seuls quelques breaks passèrent l'année.
La déesse aurait mérité une meilleure fin.

Apparemment, durant la vente, Aguttes a fait brûler des plantes hallucinogènes. A moins que les enchérisseurs ne soient chargés comme des cyclistes. En tout cas, 21 600€ pour une ID 20 break, c'est incroyable !

Dans un coin, une Ferrari des années 60. Elle ne figurait même pas parmi le "best of" diffusés sur les réseaux sociaux. Pourtant, il s'agit d'une 330 GT 2+2 série 2 de 1966, ayant appartenu à Chris Amon.

A l'époque, Ferrari faisait dans l'amélioration continue : la 330 America de 1964 (une 250 GT avec le V12 4,0l) fut remplacée par la 330 GT 2+2 à l'automne. Puis ce fut la série 2 en 1965. Tom Tjaarda avait remplacé les disgracieux quatre phares par un face à deux phares. Un style moderne pour 1966, sans plus.
En 1966, Chris Amon remportait les 24 Heures du Mans sur Ford GT40. A 24 ans, il était alors le plus jeune vainqueur. Le "Kiwi" avait disputé une poignée de Grand Prix, McLaren lui avait promis un baquet, mais l'équipe manquait de moyens pour aligner deux voitures. Côté Ferrari, John Surtees a claqué la porte bruyamment. De mémoire (source : trust me, bro), Enzo Ferrari embaucha Chris Amon peu après Le Mans. Il ne courra qu'en F2, en attendant les Grands Prix, en 1967.
Cela expliquerait pourquoi le pilote Ferrari aurait acheté neuve, une voiture de 1966. Enzo Ferrari allait faire de lui un champion du monde, ça méritait bien une folie ! D'après le pilote, il aurait payé la 330 au prix fort !
Pour ses débuts avec Ferrari, Chris Amon décrocha quatre podiums (ses premiers en F1) et termina à l championnat à une encourageante 5e place. Hélas, en 1968, il n'obtint qu'un unique podium et à partir de la mi-saison, il ne vit plus un damier ! En 1969, le V12 continuait de casser comme du verre. Malgré un podium à Zandvoort, la Scuderia jeta l'éponge à mi-saison, pour préparer 1970. Le Néo-Zélandais ne reviendra pas, préférant signer avec March. Dans la foulée, il revendit la 330, qui passa des années aux Etats-Unis. Elle finit par retraverser l'Atlantique, profitant d'une restauration. Le pilote l'authentifiant peu avant son décès.

Voiture rare, propriétaire célèbre, tout cela se paye. 407 100€, pour être précis et pour le coup, c'est normal.

L'une des stars de cette vente, c'était ce buggy Sunhill. La maison de vente précisait qu'il a disputé le tout premier Dakar et qu'il en a gagné un. En lisant en diagonale, on peut donc croire qu'il a gagné le premier Dakar !

Yves Sunhill eu un destin incroyable. Designer, il se mit à son compte et fit fortune avec un ouvre-bouteille design ! Il rencontra Louis Féraud, le couturier de Liz Taylor (et futur sponsor du buggy.) Dans les années 70, le phénomène buggy débarquait en France avec les premiers rallyes tout-terrain (où François Chatriot) fit ses premières armes. Yves Sunhill, lui, disputa l'Abidjan-Nice avec un Bugster aux couleurs de Ray-Ban. Il construisit son premier buggy pour Mireille Mathieu (?) et il était bien sûr du premier Dakar. Hélas, son buggy Sunhill à moteur d'Alpine Groupe 4 cassa au Niger et il fut abandonné sur place.
Yves Sunhill construisit encore un autre buggy, disputant les Dakar 1980, 1981 et 1982 avec (il apparu même dans Paris-Dakar de Michel Vaillant !) Celui du Dakar 1979, lui, fut récupéré par un amateur, qui l'équipa d'amortisseurs de Land Rover Series. A l'arrivée du Dakar 1982, Yves Sunhill vit débarquer son ancienne mouture. Il laissa le buggy et n'en reprit que le moteur Alpine. Équipé d'un bloc de 504 ti, l'amateur couru avec, puis il remonta (par la route !) jusqu'à Grenoble.
En 2006, deux amateurs restaurèrent le buggy et il disputa la Transafricaine, avec cette fois un moteur de Coccinelle (d'où le logo VW.) Atteint d'un cancer, Yves Sunhill mourut en 2012. En 2017, France 2 le retrouva, ainsi que celui des trois Dakar. En 2021, il faisait parti des 26 concurrents du premier Dakar Classic, qu'il gagna !

Eu égard à son historique, les 39 894€ obtenus étaient très bas. Reste maintenant à lui trouver un 1800 d'Alpine...

La fibre de verre apparu à la fin des années 30. Néanmoins, il fallu attendre un dizaine d'années pour que le matériau sorte des bureaux d'étude. La marine américaine compris qu'elle pouvait là faire des coques de petits bateaux, très légers, en un temps record et à prix modique. Marins et sous-traitants regardèrent la fibre de verre avec attention. Ils eurent l'idée de carrosseries de voiture en fibre de verre, comme l'Allied Swallow ou la Glasspar. Les constructeurs Américains s'en emparèrent d'où la Corvette ou la Kaiser-Darrin.
Mais toutes ces voitures se contentèrent de placer un carrosserie sur un châssis métallique. Colin Chapman voulu aller plus loin et utiliser la fibre de verre pour la structure de la voiture. Les trains roulants disposants néanmoins de faux-châssis. Au salon d'Earl's Court 1957, son Elite fit sensation.
Pour la PME Lotus, c'était une exposition médiatique inédite. Le problème était industriel. Malgré plusieurs déménagements, Lotus était bien incapable d'honorer les centaines de commandes potentielles. Et en Grande-Bretagne, personne ne savait produire des pièces en fibre de verre, en si grandes quantités ! Il fallu deux ans pour trouver une usine (Delamare Road à Cheshunt) et un sous-traitant compétent (Bristol.) Celle-ci date justement de 1959. Un millier d'Elite sortirent de Cheshunt en quatre ans. La PME de Colin Chapman s'était transformée en ETI. Malgré un doublement de la surface, Lotus était déjà à l'étroit dans son nouveau site. Lotus pouvait rêver plus grand : ce sera l'Elan, qui allait être produite dans une nouvelle usine, à Hethel.

La voiture du jour fut exportée aux Etats-Unis. En 1987, elle retraversa l'Atlantique, où son nouveau propriétaire la coursifia. Puis, en 1994, un propriétaire Italien alla encore plus loin, le Coventry-Climax passant de 75ch à 120ch ! Le tout avec arceau, baquets, etc.
Une préparation course pas vraiment conforme aux années 60, mais elle serait éligible au Tour Auto. 74 700€, tout de même.

Depuis qu'Aguttes a vendu une 2cv 6 Charleston pour 141 960€, ils en mettent une à chaque vente. En fait, en 2022, il existe encore pas mal de 2cv des années 80, état neuf et ayant un faible kilométrage.

Cette fois-ci, ils en avaient une seconde, plus ancienne. Une 2cv Sahara qui est l'une des vedettes du jour.
La Seconde Guerre Mondiale entérina le pétrole comme ressource stratégique. Sur la période 39-41, une partie des objectifs militaires nazis était de s'emparer des champs de pétroles de la Mer Noire, de la Caspienne et d'Afrique du Nord. A l'automne 1944, il n'y avait plus une goutte dans le Reich. Nombre de véhicules, d'avions et de navires étaient cloués faute de carburant. Et à la première contre-offensive, les nazis siphonnaient les réservoirs des véhicules des alliés.
A l'hiver 1945, alors que la guerre s'achevait, Franklin D. Roosevelt s'invita chez le roi Saoud. Bientôt, Américains et Anglais posèrent leurs pions dans les pétromonarchie. Tout ceci inspira Hergé. Ecrit en 1939, Tintin au pays de l'or noir fut remanié et publié en 1950. En 1954, Shell trouva du pétrole en Algérie. La France connu à son tour sa soif de l'or noir. L'industrie pétrolière voulait des véhicules pour les prospecteurs, quitte à financer leur conception. Les Hotchkiss-Willys, trop proches des voitures de l'armée, étaient prises à parti par le FLN et l'ALN. En 1957, un industriel Normand avait placé un second moteur dans le coffre de sa 2cv, la transformant en 4x4. Citroën reprit l'idée et pour souligner la destination, le constructeur baptisa sa voiture "2cv Sahara". Le pétrole Algérien était un mirage. Faute de puit, les équipes de prospection restèrent mesurées et la 2cv Sahara fut donc un flop. Le gisement d'Hassi Messaoud ne fut découvert qu'en 1967, bien après le départ des Français...

La voiture d'Aguttes était de 1965. Elle a appartenu à deux pécheurs du Cantal (on est loin du désert...) A la mort du premier, le second continua de pécher, puis il remisa la voiture. Et Aguttes de nous faire le coup de la "sortie de grange"... Ils en espéraient 100 000€, elle est partie pour 153 704€.

Une Delahaye 135, carrossée par le Néerlandais Pennock, en 1946. Il avait repris le dessin de Chapron, qui était un peu le design par défaut de la 135.

Delahaye connu un histoire tumultueuse durant le premier tiers du siècle, exactement comme Talbot. A la fin des années 30, les choses se stabilisèrent et la 135 symbolisait cette accalmie.
En 1941, en tant que producteurs de camions et d'autocars, la marque fut incorporée à la Générale Française d'Automobile. Ce consortium public ne décolla vraiment qu'à la Libération. Il s'agissait de produire au plus vite des véhicules utilitaires pour motoriser la France de l'immédiat après-guerre. L'avantage pour Delahaye, c'est qu'il l'autorisait à produire aussi des voitures particulières. Hélas, le dessin de Chapron était déjà un peu désuet en 1939, alors en 1946...
Les performances du 6 cylindres de la 135, poussé à 3,6l et 120ch étaient, eux, d'actualité. Avec l'écurie France, Guy Mairesse décrocha plusieurs victoires en Sport. Malheureusement, le constructeur ne su pas se remettre en question. La 135 et ses dérivées furent vendus tel quel jusqu'au début des années 50. En prime, les carrossiers étaient en mal d'inspiration. On parlait alors de style "péniche", c'est dire...
La 235, première nouveauté d'après-guerre, arriva en 1951. Mais elle restait trop proche de sa devancière et Delahaye était déjà très malade...

Comme d'habitude, le résultat me laisse pantois avec 212 760€ au marteau. Alors qu'on parle d'une voiture de moyenne diffusion, avec carrosserie standard.

Alejandro de Tomaso avait de grands projets pour Maserati, à la fin des années 70. Pour faire du volume, il devait descendre en gamme. La plateforme de Quattroporte III (elle-même dérivée de la De Tomaso Deauville) fut raccourci. La carrosserie reprenait les traits de sa grande sœur, mais en plus carré. Côté moteur, le bon vieux V6 de la SM fut descendu à 2l (la législation Italienne surtaxant les +2l) et gavé par deux turbos. D'où son nom de Biturbo.
Voiture fougueuse, la Biturbo fut diffusée à des volumes inédits pour la marque au trident (il faudra attendre la GranCoupé pour battre le record annuel et la Ghibli pour battre les ventes totales.)

La Biturbo fut une mal-aimée, durant les années 90. L'habitabilité était moyenne. La ligne, très carrée, a vite vieillie. A la disparition de Thépenier, Maserati changea de distributeur français tous les quatre matins (donc bonjour le suivi.) Comme souvent, sur les voitures de ce niveau de gamme, les propriétaires avaient rarement les moyens de l'entretenir correctement. Et avec 220ch sans la moindre électronique, les imprudents étaient vite dans le fossé...
Surtout, il y a la finition proverbiale. Ici, on a justement affaire à l'un des premiers exemplaires (1983), donc finition "voiture réalisée un vendredi soir", câblage réalisé par un ivrogne et tôles corrodées avant même le montage en chaine...

Aguttes a le mérite de l'honnêteté, dans son descriptif : la voiture a été achetée en 2001 par son dernier propriétaire, qui l'a remisée. Personne n'a ouvert le capot depuis. Donc, option 1 : vous la revendez immédiatement (après une peinture) à un gogo. Mais si vous souhaitez la garder, c'est démontage obligatoire, avec le risque qu'on vous dise : "Le châssis a joué/il y a de la rouille structurelle, on ne put plus rien faire." Puis ensuite, il faudra se montrer patient (et généreux), avant de l'entendre rugir de nouveau...
Même soldée à 3000€, elle est restée à quai. Il y a dix ans, on l'aurait juste prise pour pièces. Mais désormais, l'intérêt pour les Biturbo est là. Alors, sera-t-elle sauvée ?

Autre tête d'affiche de la vente : une Unic L11T de 1931. Pour les gens de ma génération, "Unic", cela évoque "Iveco". Certains savent qu'Unic a produit des voitures jusqu'au milieu des années 30. Mais à Puteaux, on a jamais fait dans le sport...

En fait, en 2014, un amoureux a décidé de réaliser une Bugatti Atlantic. Faute de châssis de Molsheim, il est parti d'une très raide Unic L11T, qu'il a fait transformer. Gag : elle possède des badges inédit, afin de coller à la forme de la voiture.

Ce n'est pas tout à fait une réplique, le travail a été fait par un anonyme et cela fait longtemps que l'on n'oserait plus sacrifier une voiture de l'entre-deux guerre. Elle a pourtant été adjugée 80 600€, par quelqu'un qui ferait bien d'aller chez un opticien !

A la vente, il y a avait essentiellement des voitures ds années 70, 80 et 90. Mais, comme à Rétromobile, je préfère évoquer les modèles les plus anciens, car on les aperçoit rarement. C'est d'autant plus vrai pour cette Riley Nine Monaco de 1931, qui n'était pas vendue hors de Grande-Bretagne.

En 1896, William Riley Jr rachetait la marque de vélos Bonnick. Deux ans plus tard, à 16 ans, son fils cadet Percy Riley construisit une voiture. Le patriarche ne croyait qu'aux vélos. Percy convainquit ses frères Victor et Allan d'aller fonder leur propre marque, Riley, en 1903.
Le tournant eu lieu en 1926, avec la création de la Riley Nine. Le constructeur s'intéressa à la compétition, avec de nombreuses victoires de classe. D'où des modèles "compétition-client". Cette paisible Nine recevait ainsi une espèce de "kit Monte-Carlo" avec carburateur SU double-corps, réservoir plus grand et roue de secours ! Notez la particularité des Riley : l'habitacle tapissée de simili-cuir à l'extérieur !
Ce fut l'apogée de Riley. Le constructeur multiplia les modèles, sans que les ventes ne progresse d'autant. Il y eu des dissensions entre les frères. Victor vida les caisses avec son projet de marque de luxe, Autovia. En 1934, le constructeur du abandonner la compétition. En 1937, il tenta un rapprochement avec Triumph. L'année suivante, alors que Riley était en redressement judiciaire, il fut repris par Morris (déjà propriétaire de MG et de Wolseley.) William Morris, vicomte Nuffield, profita de la mort d'Herbert Austin pour mettre la main sur la marque éponyme, créant BMC. Riley, naguère marque de pointe, passa au second plan dans l'ensemble. Au milieu des années 50, il fut décidé que Riley et Wolseley ne feraient plus que du rebadgage. La marque parti sur la pointe des pieds à la fin des années 60.

Vendue en 1931, cette voiture resta longuement entre les mains de Gerry Dick, président du Riley Register Club. Malgré son "kit", elle n'a jamais couru et n'a donc connu que deux propriétaires en 91 ans. On l'a dit, les Riley sont méconnues en Europe Continentale et les 20 000€ demandées étaient excessifs. Ceci explique pourquoi elle est restée sur le carreau.

Lors du post sur le camion de pompier Rochet-Schneider, j'ai maintes fois écrit "Lorraine-Dietrich". C'est un miracle qu'ils furent effacés ! A chaque fois, on était face à un héritier d'une grande famille bourgeoise du grand est (les Schneider d'un côté, les de Deitrich de l'autre) qui se lança à la fin du XIXe siècle, puis passa à l'automobile. A chaque fois, c'était des marques qui connurent leur apogée dans ls années 10, après le départ du fondateur. Malmenées après la guerre, elle périclitèrent dans les années 30. Rochet-Schneider finit comme sous-traitant de Berliet, qui l'absorba. Tandis que Lorraine-Dietrich, réduite à la production de moteurs d'avions, fut absorbé par Gnome & Rhône.

Néanmoins, contrairement à Rochet-Schneider, la Société Lorraine des Anciens Etablissements de Dietrich et Cie de Lunéville (alias Lorraine-Dietrich) a voulu lutter contre le sort. Elle remporta notamment la troisième et la quatrième édition des 24 heures du Mans, en 1925 et 1926. De quoi se rappeler au bon souvenir. Jean-Pierre Wimille failli mêm remporter le rallye Monte-Carlo 1931.
Ici, on a une A4 d'entrée de gamme, de 1926, avec son 4 cylindres 2,3l 10cv (NDLA : et non 10ch, comme écrit dans le catalogue...) Restaurée intégralement en 2012, elle est partie pour 43 660€. La seule fausse note, c'est cette pointe, façon skiff Labourdette, qui ne m'a pas l'air d'origine. L'enchère m semble plutôt haute pour ce modèle, mais lorsqu'on voit que la "Bugunic" fut adjugée au double du prix...

Une dernière pour la route ? Dans l'entrée, il y avait deux Porsche 911 (964) Carrera RS. L'une d'elle, surbaissée et équipée d'un extincteur, attirait le regard.

En 1992, Roland Bervillé acheta cette Carrera RS Lightweight. En 1996, il la vendit aux frères Alméras. Ils firent équipe, au volant d'une 964 Carrera RSR, puis d'une 993 GT2, en BPR. A priori, ce furent les premières courses du gentleman-driver.
Pendant ce temps, les frères préparent la 964 Carrera RS pour la catégorie GT de série du championnat de France des rallyes. Jean-Marie Alméras la pilota lui-même, aux côtés de sa fille Cécile. Ils remportèrent leur catégorie au Critérium des Cévennes. Aguttes de rajouter que ce fut le point final de la carrière du pilote-préparateur. De mémoire, il couru en course de cote, avec une 911 SC, à la fin des années 90. Tandis que RacingSportsCars lui attribue des départs en GT-FFSA jusqu'en 2000.

Elle parti pour 145 500€... Tandis que l'autre Carrera RS, complètement d'origine, s'envola à 206 860€. Va comprendre, Charles...