Big Lorry Blog

Parmi les sites disparus, j'ai oublié de citer le Big Lorry Blog. Comme son nom l'indique, c'était un blog sur les camions. Il y avait de tout et de n'importe quoi. D'anciens routiers qui racontaient leurs souvenirs, des transporteurs qui exhibaient leur dernière acquisition, des archives publicitaires, du spotting, etc.
Le site existe toujours, mais il a perdu cet aspect gentiment foutraque.

En tout cas, l'autre jour, j'ai fait un spotting digne du Big Lorry Blog : un Berliet GLR des années 60, qui semble tout juste sorti de l'usine de Vénissieux ! Il était parqué devant une entreprise de transport. Faut-il en déduire qu'il appartient à l'entreprise ? Voire que c'est un ancien camion de l'entreprise ?

Les années 40 furent une période trouble pour Berliet.

Prologue. En 1935, le communiste Ennemond Romand était élu maire de Vénissieux dès le premier tour. Bien que fan de Staline, Romand niait toute velléité staliniste. Pour autant, la bête noire des communistes, c'était Marius Berliet. Ce vieillard puissant, avare et autoritaire était le pendant de Montgomery Burns dans les Simpsons ! D'ailleurs, le premier adjoint, Louis Dupic, était ouvrier chez Berliet.
Le 17 mars 1936, trois mois avant la victoire du Front Populaire et les grèves qui suivirent, les ouvriers de Vénissieux débrayèrent. La réponse de Marius Berliet fut cinglante : licenciement des grévistes et envoi de la police pour disperser les piquets. Ennemond Romand tenta de soutenir le mouvement. La CGT Lyonnaise, emmenée par Marius Vivier-Merle,tenta plusieurs relances. A demi-mots, les communistes reconnaissent aujourd'hui que ce fut un bide. Et ce n'est sûrement pas grâce aux grèves de Berliet que les accords de Matignon furent signés.

L'attitude de Berliet durant la guerre fut ambigüe. Au mieux, on pouvait parler d'une politique de "ni, ni".
L'usine produisait des obus pour l'armée Française. Au moment de la débâcle, Marius Berliet fit détruire l'outillage et les obus en cours d'achèvements, pour ne pas qu'ils tombent aux mains des nazis. Il fit de la sous-traitance pour Büssing-NAG et il aurait assuré la maintenance d'automitrailleuses allemandes [citation needed]. Il y avait aussi ces tracts pro-nazis distribués dans la bibliothèque. Vers 1943, des miliciens de Paul Touvier assurèrent le service d'ordre. Fin mai 1944, l'usine fut bombardée. Le 6 juin (!), Pétain se rendit à Lyon et s'excusa auprès de Marius Berliet pour le dérangement.
En matière de collaboration, c'était le verre à moitié-vide ou à moitié-plein. Bien plus que Peugeot (proche de FFI), mais bien moins que Simca, qui produisit comme si de rien n'était (fournissant voitures à Vichy et aux occupants) sans être inquiété en 1945...

En septembre 1944, Marius Berliet et ses deux fils, Paul et Jean furent arrêtés. Le procès fut expéditif et l'usine confisquée.
Pour Paul Berliet, c'était un complot ourdi de longue date par les communistes. Pourtant, la guerre fit des dégâts chez les rouges lyonnais. Ennemond Romand fut arrêté et il mourut en détention. Quant à Marius Vivier-Merle, il fit un dommage collatéral des bombardements de mai 1944. Il ne restait guère que Louis Dupic, l'ex-ouvrier de Berliet élu maire de Vénissieux en 1945.
Yves Farge, commissaire de la république proche du PC chargeait Marcel Dedieu, le successeur de Vivier-Merle à la CGT, de trouver un pilote pour Berliet. Alfred Bardin était compétent, mais trotskiste. Marcel Mosnier, idéologiquement correct, fut désigné. "L'expérience Berliet" débuta en 1946. Dans un premier temps, l'ambiance était bonne. Terminée, l'entreprise patriarcale de Marius Berliet ! Mais bientôt, le PCF prit le contrôle de Berliet, avec des méthodes dignes de la RDA ou de la Pologne : syndicat unique (la CGT), interdiction de critiquer le Parti et seuls les titulaires d'une carte du Parti pouvaient devenir encadrants. Bardin et Mosnier claquèrent la porte. L'état, plus ou moins propriétaire de Berliet, parachuta Armand Ansay. Ce financier ne put faire grand chose et la production tomba au plus bas.
A la même époque, le PCF quittait le gouvernement provisoire. L'état Français n'avait plus à lui faire de faveur. Et là où Renault était une entreprise prospère, Berliet, lui, grévait les caisses de l'état. Marius Berliet senti le vent tourner. Avant de s'éteindre, il désigna son cadet Paul, plus rond, comme héritier.

L'usine Berliet fut restitué à la famille éponyme au terme d'une seconde décision de justice, aussi abrupte que la première ! Marius mort, Paul hérita comme prévu de la tête de l'entreprise.

Le GLR fut le symbole du renouveau de Berliet. L'une des innovations, c'était sa "cabine avancée" (les occupants sont au-dessus du train avant.) Un camion puissant et équipé d'une cabine confortable (on y reviendra.)
Paul Berliet joua les VRP. Entre les autoroutes et les HLM, le secteur du BTP explosait, avec une forte demande en camions. C'était aussi l'essor du transport routier (au détriment du rail.) Avec les "évènements" Algériens, l'armée avait besoin de camions pour transporter hommes et matériel. Ses vieux GMC se montrant obsolète. Et à chaque fois, Paul Berliet était là, avec son GLR. Berliet fit ouvrir des ateliers d'assemblage au Portugal, en Algérie, au Maroc et même en Chine. Il tenta même de s'implanter en Corée du Nord !

Quasiment moribond en 1949, Berliet s'imposa rapidement comme leader. Le GLR liquida ses rivaux Willème, Somua, Latil et Renault, forcés de se réunir dans Saviem.
Hélas, Berliet eu du mal à se diversifier. Le Stradair et le Centaure arrivèrent tardivement. Et lorsque Berliet et Saviem fusionnèrent, le GLR poursuivit sa carrière sous le nom de Renault GBH. Il rend d'ailleurs toujours des services en Tunisie et sur certains chantiers Français...

Vu de 2019, le transport routier, au temps du GLR, c'était Jurassic Park !

Les entreprises possédaient rarement des quais ou des engins de manutention. Les caisses ou les sacs, il fallait les hisser d'un coup d'épaule à l'arrière ! Puis le voyage était interminable, sur des "nationales" à 2x1 voies et très tortueuses. Bien sûr, point de climatisation, de boite automatique ou de direction assistée. La cabine, peu insonorisée, vibrait. Pas de chronotachygraphe : le chauffeur devait rouler sans s'arrêter.
Les routiers étaient des forçats de la route. La fatigue, les accidents, les comportements à risque... Ils ne vivaient pas vieux. Mais c'était cette difficulté du métier qui les glorifiait. De rudes gaillards qui n'avaient pas froids aux yeux... Le cinéma de genre Français des années 50 adorait les personnages de routiers (Gas-oil, 100 000 dollars au soleil, Le salaire de la peur...)
Et encore une fois, le GLR, c'était Byzance ! Au point où la cabine était baptisée "Relaxe". Avec ses moteurs Ricardo à puissance à trois chiffres, c'était un sacré progrès par rapport à la génération précédente... Et surtout par rapport à son grand concurrent, le Renault Tancarville (1951), surnommé "fainéant" car sous-motorisé...