20/20

En voilà une qu'on ne voit plus beaucoup, j'ai nommé, la R20 !

Mon père en a eu une. Pour lui, c'était un symbole de sa progression sociale (précédente voiture : une R4 !) Il en était fier et j'en ai gardé une certaine tendresse envers la R20.

Les hauts de gamme de l'après-guerre, chez Renault, c'était une histoire de projets systématiquement bridés, voire annulés.

La lignée de ces voitures maudites débuta avec la Primaquatre 11cv (projet 107.) Une voiture conçue durant l'occupation. Remarquez, on n'a pas manqué grand chose : c'était une Primaquatre d'avant-guerre avec un look "Américain" ; le moteur était "descendu" à 11cv. Son avant fut utilisé sur la 4cv.
Après-guerre, la Régie Nationale devait faire des voitures populaires ! Pierre Lefaucheux, son PDG, s'est battu pour conserver une "grosse" voiture. Ce fut la Frégate (1950.) Développement bâclé, moteur 2l poussif et présentation austère : c'était le flop assuré ! Le lifting, assorti d'un moteur Transfluide plus nerveux, de chromes et de teintes bicolores n'y fit rien. De mémoire, Renault avait songé à une Fregate V8 [citation needed], mais l'état-actionnaire mit son véto.
A la fin des années 50, la Frégate était en plus démodée. L'Atlantide (projet 111) aurait permis de faire du neuf en reprenant tout ou partie des éléments mécaniques de sa devancière. Finalement, la Frégate disparu dans l'indifférence générale, en 1960.
En 1965, lancement de la R16. Comme pour la Frégate, l'état a éliminé les gros moteurs et les autres carrosseries (coupé, break et même un SUV avant la lettre !) Première berline à hayon, la R16 fut un succès, mais l'on gardera des regrets vis-à-vis de ce qu'elle aurait pu être...
Vers 1966, il y eu le projet H. Pour limiter les coûts, la firme au losange s'est associée à Peugeot, afin de développer un V8 et un V6 communs. Il fut arrêté en 1968. On dit que la création de la TVA à 33% fut un coup fatal.
Enfin, filons en Argentine, avec la Torino IV, alias R40. En 1967, Renault avait racheter IKA à Kaiser-Jeep. La Torino était une grosse berline, héritage du précédent propriétaire. L'idée était de la "Renault-iser" (NDLA : un bricolage typique des productions exotiques.) Hélas, Yvon Lavaud, PDG d'IKA, disparut dans le crash de son avion. Or, c'était le principal avocat de cette grande berline.

Le binôme R20/R30 était quelque part le prolongement du Projet H. Dans une version rétrécie, mais on reconnait la silhouette générale, avec cet hayon arrière très incliné.

En 1969, Peugeot et Renault fondaient la Française de Mécanique. Après un 4 cylindres, la joint-venture lança un V6 (dit "PRV", car Volvo s'invita au banquet), en 1974. C'était le moteur que Renault attendait depuis les années 50. Pour une fois, le projet pu aboutir sans trop de coups de ciseau...

En mars 1975, la R30 fit ses débuts. Un V6, des sièges en cuir... Quel luxe ! Un vrai retour aux grande berlines de l'entre-deux guerre.

En novembre, la R20 fit ses débuts. Extérieurement, on remarquait tout de suite les feux rectangulaires, en lieu et place des quatre phares.

La R20 L des débuts, c'était un sacré decontainment ! Exit le V6, place au 1,6l de la R16 (qui poursuivit encore un peu sa carrière) et sa boite 4 vitesses. Les freins arrières étaient à tambours, le réservoir avait rétréci, le rétroviseur droit avait sauté et l'équipement était minimaliste. Puis vous aviez la GTL qui rajoutait des ceintures de sécurité à l'arrière et un second antibrouillard !
Mais au moins, vous aviez le côté statutaire de la R20/R30.

La R20 L fit long feu. Dès 1977, Renault combla le fossé entre la R20 1,6l et la R30, avec une R20 2l, la TS. Ce bloc inédit, de 109ch, était une autre création de la Française de Mécanique. Ici, on a une version automatique ; d'ordinaire, elle dispose elle aussi d'une boite 4 vitesses. La vitesse de pointe était un très confortable 170km/h (165km/h en boite automatique.)
Côté équipement, la R20 TS recevait des vitres électriques, la condamnation centralisée et cerise sur le gâteau, des essuies-glaces à 2 vitesses ! Tout ceci pour 43 200frs (46 400frs en boite automatique.) On était à équidistance de la R20 TL (38 200frs) et de la R30 (47 200frs.)

L'un des atouts des R20/R30, c'était le time to market.

En 1975, la CX était là depuis un an et elle décevait. D'aucuns lui reprochaient son manque d'ambition. En plus, il y avait un trou béant dans la gamme entre la GS X3 (1,3l) et la CX 2000. Notez que la R20 TS était un poil puissante et un poil moins cher que la CX 2000 Pallas (102ch et 44 150frs.)

Chez Peugeot, il y avait la 505, en 1979. Elle débuta avec le 2l de la 504, avant de recevoir le 2,0l de la Française de Mécanique (ainsi que son évolution 2,2l, également proposée sur la R20.) Propulsion, à carrosserie trois volumes, la 505 jouait la carte des solutions éprouvées. Un positionnement clivant, qui plaisait à une clientèle plutôt conservatrice. Les R20/R30, elles, conquirent ceux que l'on n'appelait pas encore les CSP+...

La R25 de 1984 était basée sur les R20/R30, mais avec une carrosserie complètement inédite et ce fut la continuation de la sucess story de Renault dans le haut de gamme...