Glas 2600 V8 HO par Norev

Voici la reproduction lilliputienne d'une voiture méconnue. A savoir une Glas 2600 V8 (alias "Glaserati") de 1967 à l'échelle HO.

Les constructeurs Allemands sont surreprésentés au HO. La plupart des fabricants sont Allemands (Brekina, Herpa…) et ils reproduisent donc leurs marques nationales. Néanmoins, ici, nous avons affaire à une création de Norev. 

Cela m’étonne toujours d’ailleurs. Car si vous croisez les fans de miniatures et les amateurs de Glas (de ce côté du Rhin), cela ne fait pas grand monde… Comment font-ils pour rentabiliser leurs moules ?

Cela dit, compte tenu de l'échelle, la miniature est très finement reproduite.

Glas, c'est une leçon de stratégie industrielle.

En théorie, dans l’industrie, on emploie un outil décisionnelle, le PDCA (Plan Do Check Act.) Alias Roue de Deming.
Le problème, c’est que dans l’automobile, l’inertie est importante. Même aujourd’hui, il faut plus de trois ans pour concevoir une voiture et vous devez gérer vos usines trois ans à l’avance. Ajoutez-y un ou deux, en amont, pour disposer d’une photo complète de votre entreprise. Et deux ou trois années en aval, le temps que vos modèles soient en pleine charge. On approche ainsi une décennie entre la réflexion et les résultats.

En pratique, pour prendre une métaphore médicale, c’est diagnostic, remède et traitement. 

Sur le diagnostic, Andreas Glas était bon. Il avait intégré qu’avec la croissance économique, le temps des voiturettes était compté. En RFA, comme en France ou en Grande-Bretagne, les ventes s’effondraient.
L’Isar (1958) était déjà une montée en gamme par rapport à sa minuscule Goggomobil. Andreas Glas avait également compris qu’il était impossible de lutter face à l’omniprésente Coccinelle ; il fallait l’enjamber. D’où la 1004 (1962.)
Le troisième bon constat, c’est que les constructeurs monoproduits étaient condamnés.

Le remède, c’était de lancer une gamme complète, typée access premium. Glas commercialisa ainsi le coupé 1300 GT (1963), la berline 1700 (1963) et au somment, le gros coupé 2600 V8 (1966.)

La 1004 étant banale, Glas se tourna vers Pietro Frua pour dessiner les nouvelles venues. Frua étant paresseux, il transposa en deux portes son dessin de la Maserati Quattroporte sur la 2600 V8, d'où le surnom de "Glaserati". Elle fut dévoilée au salon de Francfort 1965.
Remarquez, pour limiter les coûts, Andreas Glas avait multiplié le "carry over". La 2600 V8 reposait ainsi sur la plateforme de la 1700. Le V8 2,6l 150ch était constitué de deux blocs de la 1300 GT. Les phares provenaient d'un autocar Setra S80 et les serrures, de la Porsche 911 ! Aujourd'hui, cela ferait hurler. Mais à l'époque, c'était plutôt commun.

Le défaut d'Andreas Glas, c'était d'avoir voulu aller trop vite. Ce qu'Alfa Romeo et BMW ont fait en quinze ans, Glas voulait le faire en cinq ans. Or, installer une marque, cela prend du temps.
Cette stratégie agressive permet de doubler la concurrence, mais son principal défaut, c'est qu'elle est couteuse.  Glas a du mobiliser de nombreux capitaux pour développer modèles, plateformes et mécaniques. Le démarrage des 1300 GT et 1700 fut lent. Elles furent incapable de rembourser les lourds investissement.

BMW racheta Glas. Aussi, en juillet 1966, lorsque la production de la 2600 V8 démarra, l'entreprise était passé sous pavillon BMW.

Que faire de Glas ? Pendant un an, BMW conserva la marque. Ensuite, il fit une stratégie au cas par cas.
La 2800 V8 évolua en 3000 V8 et elle reçu un logo BMW au bout du capot.
Le coupé 1300 GT eu droit à un moteur 1,6l BMW et une calandre à haricots. Un effort qui ne fut pas payant, en terme de ventes.
La production de la berline 1700, qui cannibalisait la "Neue Klasse", fut arrêtée. L'outillage fut expédié en Afrique du Sud. Avec un avant "BMW-isé" et des moteurs Munichois, elle furent produite à Rosslyn jusqu'en 1975.
La maladroite 1004 quitta la scène. Quant à la Goggomobil, elle poursuivit sa carrière sans changer de badge !

Mais à l'été 1968, troisième paradigme. La production des 1600 GT, 3000 V8 et Goggomobil s'arrêta. Le site Glas de Dingolfing fut rasé et une usine flambant neuve fut bâtie. Glas et son savoir-faire avaient vécu. BMW se consola en évoquant les talentueux ingénieurs de Glas qu'il avait récupéré.