Muscle Machines
Roues arrières deux fois plus grandes que celles à l'avant, V8 dont tout le haut-moteur déborde du capot... Les Muscle Machines rappellent les caricatures que l'on voyait dans les magazines de hot-rods ds années 80. Notamment Car Toons. C'est du virilisme exacerbé, au point d'en devenir drôle. Et il y a un côté nostalgique, comme si un crob'art s'animait et sortait du papier...
Les boites sont belles. Chacune ayant son présentoir.
Et attention, elles possèdent toutes l'imprimatur de leurs constructeurs respectifs !
1941 Willys Coupé
Même aujourd'hui, les Etats-Unis possèdent très peu de garagistes dignes de ce nom. Au-delà d'un quinzaine d'années, plus personne ne veut s'occuper de votre voiture, ni la racheter. Donc, lorsqu'elle ne peut plus rouler, vous l'abandonnez, qui dans un champ, qui dans un ruelle.
C'était d'autant plus vrai à la fin des années 30. De nombreuses personnes n'avaient plus les moyens d'entretenir leur Ford T. De jeunes bricoleurs les rachetèrent à vil prix et tentèrent de leur donner un seconde vie. Par "seconde vie", on entend aussi bien les restaurer, les customiser (les "T bucket") ou courir avec.
Les trois usages ayant des frontières floues. Robert E Petersen, l'un des tout premiers collectionneurs, fit fortune avec Hot Rod Magazine. Et les rodders n'hésitaient pas à se mesurer, soit sur un vrai circuit, soit sur un tronçon de route...
Dans les années 40, les premières Ford V8 devinrent à leur tour des antiquités. On vit donc apparaitre les premiers rods Ford '32. En 1953, Kaiser-Frazer racheta Willys-Overland. Deux ans plus tard, la Willys Motor Company changeait de modèles économique. Exit la berline Willys Aero (qui connu une seconde vie au Brésil) pour se recentrer sur la fameuse Jeep. Plus précisément, les applications utilitaires et militaires de la Jeep.
Or, dans les années 40, Willys avait connu un certain succès avec l'Americar. Avec la réorganisation, de nombreux concessionnaires Willys fermèrent et les propriétaires d'Americar furent donc livrés à eux-mêmes. C'était d'autant plus problématique que les moteurs étaient d'une fiabilité douteuse. A la même époque, les dragsters émergeaient. On se rendit compte que pour que plus l'empattement était court, mieux la voiture réagissait au feu vert. Avec 2,64m d'empattement, l'Americar était idéale... Et leur propriétaires n'étaient que trop content de se débarrasser de ce boulet !
Un bon gros V8 remplaçait le 4 cylindres. Pour équilibrer les masses, le train avant était rehaussé. Ce "gasser" possède une peinture et des graphiques typiques de l'époque. Notez que c'était un base si populaire qu'il y eu rapidement des châssis et des carrosseries en reproduction.
1964 Shelby Cobra
L'été, les magazines aimaient bien les hors-séries du type "Les voitures les plus rapides", "Les voitures les plus chères", etc. Dans le lot, aux Etats-Unis, vous aviez presque toujours une AC Cobra. Du moins, pour les médias US, c'était une "Shelby Cobra" (comme ici), voire une "Ford AC Cobra". Car il s'agissait de bien souligner que c'était une voiture Américaine. Et qu'elle accélérait plus vite que des GT produites 20 ans après. Il n'y avait pas encore de Dodge Viper ou de Chevrolet Corvette ZR1 ; il fallait bien un prétexte pour s'époumoner : "USA ! USA!"
Carroll Shelby s'ennuyait comme patron d'une école de pilotage et multicartes de l'industrie du sport auto. Il a eu l'idée d'un roadster sportif pour les USA. Au même moment, AC cherchait un moteur pour remplacer le 6 cylindres Bristol.
Grâce à ses contacts chez Ford, Carroll Shelby obtint des V8. La Cobra de 1962 n'était qu'une AC Ace équipée d'un V8 Ford 289. Mais le châssis pouvait en encaisser davantage. D'où la 427, puis la 427 Racing. Avec jusqu'à près de 500ch pour 1,1t, la Cobra était la reine du 400 D.A. Notez que le designer de Maïsto n'a pas u à faire beaucoup d'efforts : la 427 Racing ayant déjà des proportions hors normes...
La Cobra fut d'autant plus mythique qu'elle était une double apogée.
C'était l'apogée de la GT à moteur avant. Au salon de Turin 1965, Lamborghini dévoilait le châssis de la Miura. Après s'être imposé en compétition, le moteur central devenait incontournable pour les GT.
La Cobra fut également l'une des dernières production semi-artisanales. AC en produisit un pu plus d'un milliers en cinq ans. Avec la 250 GT Coupé (1958) et la Lamborghini 350GT (1964), la GT entrait dans l'ère de la moyenne série.
Carroll Shelby multipliait les voyages au-dessus de l'Atlantique. Il savait qu'à peine lancée, sa Cobra était obsolète. En compétition, il passa très vite à la King Cobra, puis il y eu la Cobra Daytona et enfin, il entraina Ford dans le programme GT40. Pour la route, il lui fallait un vrai constructeur, pas un artisan comme AC. Il approcha Alejandro de Tomaso, mais les discussions firent long feu.
Vers 1967, AC arrêta la Cobra, les discussions avec De Tomaso étaient terminées. Le programme Ford GT40 s'achevait. Et Ford décida de ne plus commercialiser de Mustang Shelby. Ainsi, Carroll Shelby quitta la scène aussi vite qu'il était apparu. Il faut se souvenir qu'il avait alors 45 ans et un cœur en très mauvais état. Plutôt que de repartir de zéro, il préféra prendre sa retraite... Même s'il ne pu résister à l'offre de Lee Iacocca de rempiler, 15 ans plus tard.
1993 Ford Mustang SVT Cobra
Cette voiture s'inspire très, très vaguement de la voiture exposée au musée du Shériff de San Diego !
Dans les années 80, le "mythe" Mustang était tombé très, très bas. Au point où Ford songea à l'éliminer pour de bon. Finalement, en 1993, l'ovale bleu lança une Mustang 4, plus typée et la machine reparti. Aujourd'hui, la Mustang "Fox" profite de ce côté ringard. Même si les versions 4 cylindres restent boudées.
Avec la crise du pétrole, les "Trois Grands" ont beaucoup pataugé.
Faute de pouvoir promouvoir la motorisation ou les performances, ils ont promu les équipements. Comme le fameux "cuir Corinthien" de la Chrysler Cordoba 1974. La valeur ajoutée de la voiture s'est déplacée dans l'habitacle. Or, les constructeurs ne fabriquaient pas les climatisations, les moteurs des vitres électriques ou les affichages digitaux des compteurs.
Au contraire, dans les années 70, ils ont massivement externalisé. Terminée, l'époque où les équipementiers n'étaient que des exécutants. Désormais, les constructeurs leur demandaient de réfléchir par eux-mêmes. Bertrand Faure fabriquait des sièges de voitures depuis 1914. A la fin des années 70, les constructeurs ont voulu des plaquages de contreportes assortis aux siège, alors Bertrand Faure s'est diversifié. Puis, avec l'apparition des sièges électriques, il a fallu intégrer des moteurs électriques dans les sièges. Les constructeurs ont également voulu que les équipementiers les suive sur les différents sites où un modèle est produit. Valéo put ainsi accéder à des marchés extra-Européens, via ses clients PSA et Renault.
En quelques années, les PME de l'automobile sont devenus de grands groupes mondiaux. Et ils proposèrent leurs services à d'autres constructeurs. Les Japonais, puis les Coréens mirent en avant qu'ils proposaient les mêmes équipements (fabriqués par les mêmes fournisseurs) dans des véhicules vendus moins chers. Aujourd'hui, l'externalisation est allé trop loin. Et parfois, l'équipementier de rang 1 n'a lui-même pas la main (cf. la crise des semi-conducteurs.) Avec la passage à la voiture électrique et autonome, le mouvement va encore s'accélérer. A Cléon, Renault utilisera des moteurs électrique conçus par Valéo-Siemens eAutomotive. Que restera-t-il aux constructeurs ?
Pour se quitter sur une note joyeuse, notez que Maïsto propose désormais une trentaine de Muscle Machines, bien au-delà des traditionnels dragsters. Ce qui démontre le succès du concept.
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