Vincennes en Anciennes - février 2022
Pour cause de recrudescence du coronavirus, la Traversée de Paris hivernale a été annulée. Il faudra l'ajouter à la longue liste des prétextes fallacieux...
En tout cas, malgré la pluie et le froid, les propriétaires d'anciennes ne pouvaient manquer le meeting de février !
Forcément, l'association ne va pas interdire aux membres de venir plusieurs fois de suite ! On peut comprendre qu'un propriétaire ait envie de montrer son auto, surtout s'il vient de l'acheter ou qu'elle sort de restauration...
Mais en attendant, cela signifie qu le promeneur, lui, il revoie certains voitures déjà vues en décembre...
Côté nouveauté, un autocar Chausson APH522 de 1960. Sauf erreur, sa ligne était due à Jacques Poitrine, qui accompagna l'entreprise dans toutes ses aventures industrielles...
L'histoire de Chausson est remplie de plans ambitieux et de crises. Le groupe tombant chaque fois toujours plus bas.
Dés 1942, elle se lance dans les autocars et les autobus, avec l'AP1. Pierre Chausson pressentait le besoin en mobilité de l'après-guerre. Il évolua régulièrement, jusqu'à l'AP52 de 1952, qui inaugurait une nouvelle face avant. L'AP522, lancé en 1956, fut l'ultime maillon. Le "H" signalait que le moteur est un Panhard. "H" comme "huile lourde", car il s'agissait d'un diesel. C'était un autocar destiné à faire la navette en zone rurale. Celui-ci travailla ainsi pendant près de 30 ans pour la Régie Départementale des Transports de Saône et Loire.
En parallèle, Chausson a lancé l'AN. Un autocar plus gros, davantage typé "tourisme". Ce fut un coûteux flop. En 1959, Chausson arrêta l'AN et revendit son activité autobus/autocar à Saviem. Jusqu'en 1964, les deux logos cohabitèrent sur la calandre. Le Saviem SC10 remplaça de facto l'AP522 en 1965.
Cette Chevrolet Bel Air 1957, je l'ai croisée à la Traversée de Paris 2021. Mais elle mérite davantage d'attention !
La 1957 est la dernière des "Tri Chevy", alias "Tri Five". Dans la lutte perpétuelle face à Ford, elle permit à GM de reprendre la main. Chevrolet sortant l'artillerie lourde avec un carrosserie inédite par an (qui se poursuivra jusqu'en 1959.)
Le modèle 1955 inaugurait le V8. La version fut un gros lifting. Pour 1957, de mémoire, Chevrolet avait récupéré un projet mort-né de design pour Cadillac (d'où les "V", typiques de Cad'.) Le châssis était celui de 1955/1956. L'astuce, c'était une carrosserie élargie et surtout, des roues plus petites (pour que la voiture soit plus basse.)
Ce look de mini-Cadillac, avec chromes et ailerons, plu beaucoup. Dans les années 80, il y avait une nostalgie des Fifties. La Chevy '57 atterrit ainsi sur nombre de posters et autres compilation de rock. On en vit même une dans un dessin animé de Garfield ! Et puis, il y eu Hurricane dans Mask et la Chevrolet 57 Bel Air Micro Machines...
La Simca Aronde fut lancée en 1951. Il faut dire que même avec un 1,2l, la Simca Huit était alors très ridée. L'Aronde reprenait la mécanique de sa devancière (qui reçu plus tard une première cure de vitamines pour devenir "Flash".) En revanche, la carrosserie, monocoque, était complètement inédite. Surtout, c'était le premier modèle propre à Simca. Elle marquait une prise de recul vis-à-vis de Fiat, qui allait se concrétiser dans la capitalisation de l'entreprise...
Avec sa ligne très moderne pour 1951, l'Aronde fut rapidement un carton. En 1955, le constructeur lui offrit un premier lifting avec cette calandre cintrée. Notez le gris souris, teinte typique de la première moitié des années cinquante...
Au fil de la décennie, l'Aronde se retrouva malmenée par des rivales comme la Renault Dauphine ou la Panhard Dyna Z.
En 1959, l'Aronde est remaniée de fond en comble : tous les emboutis était neufs, sauf les portières ! Côté moteur, le "Flash" allait bientôt laisser plac au "Rush" à 5 paliers. Mais la grosse nouveauté, ce fut le traitement de la voiture : des chromes, des couleurs chatoyantes... L'Aronde P60 lorgnait sur les Américaines de l'époque.
L'Aronde P60 marquait l'apogée de l'ère Henri Pigozzi. Le bâtisseur de Simca allait passer la main. Il laissait à Georges Hereil une marque au zénith, second constructeur Français et désormais attelé à Chrysler.
On quitte un instant les Françaises, pour s'arrêter sur une rareté : une Fiat 130 Coupé. J'en avais croisé une chez F & F, néanmoins celle-ci possède en plus des phares jaunes !
Malgré la prise de contrôle de Lancia, Fiat s'est entêté dans le haut de gamme. D'où la Fiat 130, en 1969. Elle était alors équipé d'un V6 2,8l 140ch. Une mécanique moderne, à l'heure où le premium en était encore au 6 cylindres-en-ligne.
Au salon de Genève 1971, Pininfarina dévoila un coupé, sans aucun panneau de carrosserie commun. Une ligne carrée, comme on n'en verra pas avant la fin de la décennie.
Entre temps, Fiat avait revu le V6, qui cubait désormais 3,2l et délivrait 160ch. Malgré tout, la berline 130 connu un carrière discrète. La faute au manque de noblesse du blason Fiat ? Pininfarina proposa de porter la ligne du coupé en 4 portes et en break, en vain. La crise du pétrole fut le coup de grâce. La berline 130 quitta la scène en 1976 et le coupé, produit par Pininfarina, en 1977.
Environ 20 000 Fiat 130 sortirent de chaine. Elle n'eu pas de descendance.
Au fond, ça n'arrête pas d'arriver et de partir ! Un break pistache attire mon regard. Un break Panhard Dyna Z ? L'arrière est bizarre... Puis un blason apparait sur le hayon : Pichon-Parat.
Le carrossier de Sens, s'est un peu cherché. Ils ont fait des coupés sportifs sur base Panhard, des coupés de grande série accessoirisés avant l'heure... Puis, en 1959, il y eu ce break, produit en petite série. La Dyna Z était déjà en fin de carrière. Surtout, l'arrière était très maladroit, en tentant tant bien que mal d'intégrer les portes arrières de la berline. Ensuite, Pichon-Parat fit surtout du prototypage.
Notez qu'il y eu une Dyna X break (2 portes), une PL17 break, mais par contre, il n'y eu jamais de Dyna Z break "usine".
D'après le placard fixé au pare-brise, en 1938, un lieutenant-gouverneur du Penjab voulu une voiture unique. Il souhaitait une SS100 rallongée, afin d'en faire une quatre places. SS lui apprit alors qu'ils travaillaient sur une nouvelle berline, la Mark IV. Notre lieutenant-gouverneur souhaita alors une SS100 rallongée à avant de Mark IV !
La guerre interrompit le projet. Ensuite dans l'Inde de l'après-guerre, avec un Penjab bientôt scindé en deux, il y avait mieux à faire... La SS "Indienne" tomba dans l'oubli jusque dans les années 70. Un journaliste Britannique tomba sur les plans et il se mit en tête de construire la voiture. Faute de moteur Standard, il opta pour un 6 cylindres 3,4l de XJ. Mais cette voiture fut réalisée dans les règles de l'art.
Minute, papillon ! La "Jaguar Mark IV" de 1946 n'était qu'une reprise tel quel des SS 1 1/2 Litre, 2 1/2 Litre et 3 1/2 Litre d'avant-guerre. Le badge "Jaguar" parfois utilisé avant-guerre, prit le pas sur "SS" en 1946, pour des raisons évidentes... "Mark IV" fut alors employé par l'importateur Américain, pour désigner des voitures identiques (au moteur près.) Avec la Mark V de 1948, toutes les Jaguar de la génération précédente furent rebaptisées rétrospectivement.
Donc non, en 1938, SS ne s’apprêtait pas à lancer la "Mark IV". La 3 1/2 Litre, dernière itération de la 1 1/2 Litre, fut lancé en 1937. Qui plus est, Jaguar, en 1939, c'était plusieurs milliers de voitures par an. Il ne leur fallait pas un an pour construire un exemplaire, même si le client avait des demandes particulières. L'historique de la voiture de Vincennes ne semble pas clair...
Une recherche sous Google s'impose... La voiture Indienne existe. Il s'agit d'une 2 1/2 litre "SS100-isée" (et non l'inverse) vendue à Madras (aujourd'hui Chennai) en 1937. "TMC 21" connait aujourd'hui un succès certain dans les concours d'élégance Indiens.
Et "YVP464" ? Il s'agit de la Silurian. En 1992, Mike Phillips, à la tête de MGP Restoration voulu créer une néo-rétro en hommage aux Lagonda des années 30. Il parti d'une Jaguar XJ6 de 1978, dont il préleva la mécanique et le monta sur un châssis de sa création. Il acheva sa création en 1996, dépassant son budget. La Silurian aurait du être commercialisée. Néanmoins, après en avoir construit un, il s'arrêta là.
Le propriétaire actuel a enlevé le badge "Silurian", il a remplacé le bouchon de radiateur et a apposé un logo "SS" à son pied.
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