You're so very special

Dans Paris, malgré les interdictions, on continue de croiser parfois des voitures étonnantes. Comme cette Peugeot 505 SR pré-facelift.

Non, elles n'ont pas toutes filé en Afrique Sub-saharienne !

J'avais cette voiture au 1/43e, chez Norev (collection Jet-Cast) et je l'adore. Jusqu'ici, sur ce blog, il n'y avait qu'un break 505 GTI de dos... Voilà l'occasion de m’épancher plus en détail sur la 505.

La 505 remplaçait la 504, en 1979. C'était l'ultime grosse Peugeot à l'ancienne : grand gabarit, petit moteur, petit prix, indestructible et bien sûr, propulsion. Dernier avatar d'une lignée entamée avec la 203 et poursuivie par les 403, 404 et donc 504.

Ici, c'est une version SR de milieu de gamme. Elle avait droit à des baguettes latérales, des vitres avant électriques, la condamnation centralisée, une boite 5 vitesses... Mais pas à un second rétroviseur extérieur ! Sous le capot, un 2l 96ch à carburateur. 166km/h en pointe. Prix : 62 200frs, soit 500frs de moins que sa grande rivale R20 TS.

A l'époque, le haut de gamme de la 505, c'était les TI/STI, équipées du 2l 117ch à injection des 504 Coupé et Cabriolet.
Dès 1980, Jean-Pierre Beltoise aligna une 505 préparée par Danielson en Superproduction. De quoi lui donner une image plus dynamique que la grosse 504.

Ce n'était que le début de l'aventure, pour la 505 !

Il y eu d'abord le break (1982.) Dans la tradition de la 504, il eu droit à sa version 7 places (avec troisième rangée de siège), idéale pour le bled... Et en 1985, Dangel lui offrit une exécution 4x4, prisée notamment par les gendarmes ultramarins.

En 1983, la Tagora disparaissait du catalogue et la 604 était vraiment très ridée. La future 605 n'était encore qu'aux premiers coups de crayons et la 505 du assurer l'intérim. Elle commença par récupérer le 2,2l Talbot (d'origine Chrysler, en fait.) Il fut proposé en version GTI et Turbo injection. Danielson proposait un kit 200ch, commercialisé dans le réseau Peugeot-Talbot. C'est ce moteur qui propulsa les toutes premières Venturi, avant le passage au V6, en configuration Renault.
Le V6, la 505 y eu droit en 1986, à la disparition de la 604. Jean-Louis Trintignant fut embauché pour une série de vidéos destinées à la formation des concessionnaires. L'acteur-pilote comparait la 505 et ses concurrentes (Mercedes 190, BMW série 5...), en appuyant sur les arguments de la Sochalienne. Aujourd'hui, ces vidéos sont sur YouTube...

Côté compétition, en 1983, Peugeot s'engagea vraiment en Superproduction. Beltoise disposa d'une 505 Turbo et il eu un équipier, Jean-Pierre Jarier. Le lion organisa également une coupe monotype 505. Sauf erreur, il y eu également des 505 Groupe N en rallycross.

Dans la tradition Peugeot, la 505 fut assemblée un peu partout. Grâce au rachat de Chrysler Europe, elle arriva dans l'usine Talbot de Vigo, en Espagne. Bien sûr, elle fut assemblée sur le continent Africain, notamment au Nigeria et chez l'Egyptien AAV.
La 505 fut un temps le cheval de bataille de Peugeot aux USA. La 504 y avait connu un succès certain, notamment en diesel. La demande portait plutôt sur les compactes. La firme au lion tenta de rectifier le tir avec la 405. Il y eu également un projet de 505 Coupé et Cabriolet. Mais lorsque Renault liquida sa participation dans American Motors, Jacques Calvet décida que Peugeot n'avait aucun intérêt à rester. Un gros problème de corrosion sur la 405 fut le coup de grâce.
Il y eu aussi l'aventure Guangzhou-Peugeot. En 1988, PSA -évincé d'un premier appel d'offres au profit de Volkswagen et sa Santana- décrocha un contrat. Guangzhou-Peugeot assembla des 504 pick-up et break, ainsi que des 505 berline et break. "Guangzhou", c'est GAC. Mais à l'époque, ce n'était qu'un modeste assembleur de camions et d'autocars. Faute d'équipementiers locaux, les voitures arrivaient en kit (mais caisse assemblée) de Sochaux. Les décisions étaient prises depuis le Franche-Comté, qui percevait la Chine comme un "pays émergent" de plus. Quant aux employés, ils ne sortaient guère du village d'expatrié avec école et supermarché français... Un matin, Peugeot découvrit que Guangzhou avait créé une 504 pick-up double-cabine ! Et ils n'apprécièrent guère... Notez qu'en prime, il y avait des bisbilles entre Pékin et Canton. En parallèle, PSA mettait en place une autre joint-venture Chinoise, avec Second Auto Works (DongFeng) pour produire la ZX. Pékin adorait l'idée de produire une compacte moderne, à Wuhan (l'un des centres industriels développé sous Mao.) Guangzhou-Peugeot arrêta d'assembler des 505 vers 1991. Peugeot vendit sa part à Honda, en 1996... Et il y avait encore des 505 invendues !

La 505 fut la dernière Peugeot lancée avant la 205. Lorsque Jacques Calvet débarqua, c'était -de loin- le modèle le plus moderne et le PDG voulu en tirer le maximum. D'où les versions et les aventures industrielles sus-citées.

La R20/R30 était la première grande berline Renault vraiment ambitieuse de l'après-guerre. Elle offrait une ligne originale et statutaire. Néanmoins, la 505 pouvait compter sur une clientèle de fidèles, plus conservateurs. 

Ensuite, Peugeot -voire PSA- fit de la monoculture 205.

Si Peugeot avait décidé de sacrifier la Tagora et de faire monter en gamme la 505, c'est parce qu'il savait que Renault préparait une missile de croisière. Ainsi, en 1984, la R25 débarqua. La 505 prit un sérieux coup de vieux et malgré le V6 et les victoires en tourisme, elle manquait de crédibilité dans le premium. Le PDG du CAC40 se devait de rouler en R25 V6. Et avec ses versions 4 cylindres, Renault tapa dans la clientèle de bledards.
A cause de l'effort sur la 205, PSA du sauter une génération. Il fut ensuite décidé de remplacer la 505 par deux voitures. D'un côté, la 405 (1987) visait une clientèle de classe moyenne. Un pari d'ailleurs réussit. De l'autre, la 605 (1989), devait être un vaisseau-amiral. La fin de la 505 fut vraiment difficile. Entre ça et la CX, PSA souquait ferme, dans le "E" !
Comme d'habitude, la transition se fit en douceur. Les versions 2l, diesel et break poursuivirent leur chemin, à l'arrivée de la 605. La 505 disparu au millésime 1992.

Avec le 405, la 406 et dans une moindre mesure, la 407, Peugeot fut le roi des berlines moyennes supérieures. La 605 était desservie par une apparence de "grosse 405". Les premiers exemplaires eurent des problèmes de fiabilité et sa réputation était faite. En prime, son cycle de vie fut beaucoup, beaucoup trop long.
En 1999, enfin, la 607 arriva... La firme au lion pensait avoir touché le fond avec la 605, mais la 607 fit encore pire ! Pour les migrations estivales, on lui préférait la 406 et la 407. BMW s'était montré très agressif avec sa série 3, idem chez Mercedes-Benz, lorsque la Classe C remplaça la 190. La clientèle de cadres s'approvisionnait désormais Outre-Rhin. Et l'on ne parle même pas des cadres supérieurs... Peugeot  en était réduit à solder ses 607 auprès des flottes... La maigre consolation, c'était qu'en face, Renault pataugeait avec sa Vel Satis.

Puis il y eu le bonus-malus... En 2010, Peugeot décida de ressouder ses "4" et "6" avec la 508.
La première mouture était vraiment fade. La campagne publicitaire disait grosso modo : "C'est la moins pire des voitures de fonction que l'on puisse vous attribuer !"
La deuxième génération est beaucoup plus ambitieuse, surtout après le facelift.