Vie et mort du rallye

Sachant ma passion pour l'automobile, mon pressing m'a recommandé la chaine Vilbrequin sur YouTube. Et ce que j'y ai vu m'a consterné. Une vidéo sur le Groupe B était truffée d'erreurs et de raccourcis.

Plutôt que de pointer erreur par erreur, je vais plutôt revenir sur l'histoire du rallye.

Le premier championnat du monde de rallye eu lieu en 1973. Il succéda à une coupe du monde lancée en 1970, qui était elle-même une émanation du championnat d'Europe de 1953... Mais le rallye mondial, dans le format contemporain, ne remonte qu'à 1997, avec la création du WRC !

De la course de ville à ville au rallye
Il faut bien voir le sport automobile comme quelque chose d'organique. De nouvelles disciplines naissent, parce qu'elles trouvent un écho chez le public et d'autres disparaissent. Les "un contre un", très populaires jusqu'à la fin des années 30, en Grande-Bretagne et aux Etats-Unis, n'existent plus. Le stock-car (alias demolition derby) ou les courses de côte ne sont plus qu'une ombre de ce qu'elles étaient dans les années 50-60.

On aurait tort de croire que tout fut figé d'emblée. Aux XIXe siècle, on construisit des hippodromes modernes. Le tracé de 1,6km à 2,4km, dite distance classique, correspond à l'effort que peut fournir un cheval. On a donc cherché une distance correspondant à la capacité d'une voiture à rouler pied au plancher. D'où le Paris-Rouen de 1896.
Les performances grimpèrent de manière exponentielle. En 1896, les pointes à 30km/h (soit la vitesse d'un cheval au galop) étaient exceptionnelles. Quatre ans plus tard, pour la première coupe Gordon Bennett, les participants maintenaient à une moyenne de 60km/h.
Pour autant, ils s'étaient improvisé pilote, d'où une maitrise relative de leurs machines. Les routes -ouvertes- n'étaient pas goudronnées. Et lors des traversées de village, ils étaient face à des populations peu habituées à voir passer des voitures. Ce fut le cocktail explosif du Paris-Madrid 1903, une vraie boucherie.

La solution trouvée, c'était d'encadrer l'utilisation des voitures de courses, avec des parcours fermés. Brooklands, en 1907, fut le premier tracé permanent. Et 5 ans plus tard, avec la L76, Peugeot créait la première voiture conçu pour la course. L'ancêtre des F1 actuelles.
Mais on songeait également à des courses de voitures de série, privilégiant la régularité. En 1909, l'Automobile Club de Monaco organisa ainsi le tout premier Rallye Monté-Carlo. La première édition eu lieu en 1911. L'objectif, c'était d'arriver à Monaco. Mais ce n'était pas forcément le premier arrivé, le gagnant. Étaient pris en compte la ville de départ (plus vous partiez de loin, plus vous marquiez des points) et l'état du véhicule à l'arrivée.

Les marathons de la route
Durant l'entre-deux guerre, la mode étaient à une espèce de compromis entre Grand Prix et rallye. On allait les appeler plus tard "marathon de la route". Il s'agissait de privatiser un long parcours et d'y autoriser toutes les voitures de course (sauf celle de Grand Prix.)
La Copa Florio inaugura le genre en 1900. En parallèle, Vicenzo Florio créa la Targa Florio, en 1906. Les 1000 Miles (alias Brescia-Rome-Brescia) vit le jour en 1925. Dans les années 30, face à la domination de l'Allemagne nazie en Grand Prix, l'Italie fasciste promu ces évènements (les Mercedes-Benz et Auto Union étant inadaptées.) Elle mit en avant les duels homériques entre Tazio Nuvolari et son ennemi-intime Achille Varzi.

En 1939, les deux régimes planifièrent un très politique Rome-Berlin. La guerre l'empêcha d'avoir lieu, mais il en resta la Typ 64, cette pré-Porsche... Les 1000 Miles 1940, eux, eurent lieu et ils virent l'apparition de l'Auto-Avioni 815, la première Ferrari et la première grande victoire d'une BMW.

Après la guerre, 1000 Miles et Targa Florio reprirent. Les Belges organisèrent le Liège-Brescia-Liège, qui devint Liège-Rome-Liège. En France, le Tour de France Automobile connu son apogée. Enfin, le concept fut transposé au Mexique avec la Carrera Panamericana. Avec une évolution : une course étalée sur plusieurs jours, avec arrêt le soir. De plus, le mécanicien laissait place à un copilote. Denis Jenkinson navigua Stirling Moss vers sa victoire au 1000 Miles 1955, sur Mercedes-Benz 300 SLR. Le Britannique, journaliste, raconta son épopée et il fit connaitre le métier de copilote.
La fiabilité était primordiale. De quoi donner leur chance à des voitures moins rapides, mais plus robustes (Gordini, Porsche, Américaines...) face aux ténors (Ferrari, Mercedes-Benz 300SL...)1000 Miles et Carrera Panamericana comptaient alors pour le Championnat des Marques (un lointain ancêtre du WEC.)
Le danger faisait parti de la légende. Mais entre les fautes de pilotages de conducteurs épuisés et routes pas vraiment fermées (avec spectateurs ou engins agricoles sur le parcours), les accidents mortels furent nombreux. La plupart des épreuves disparurent dans les années 50, suite à de graves accidents. La Targa Florio s'accrocha jusqu'en 1977, victime du déclin du championnat du monde des marques. Quant au Tour de France, transformé en rallye, il s'éclipsa 10 ans plus tard.

Naissance du rallye
Pendant ce temps, le rallye reprenait de plus belle. Les gros protos étaient bannis, au privilège des berlines. La formule du Monte-Carlo fut copiée. Le rallye de Lisbonne (futur TAP) vit le jour en 1947. Le rallye des Tulipes, en 1951. Tout comme le Rallye du Soleil de Minuit (futur Rallye de Suède.) Toujours en 1951, lors de la Coupe des Alpes, Johnny Claes fut désigné vainqueur uniquement au chronomètre. Ce fut rapidement la norme du rallye. En Finlande, un groupe de pilotes nordiques, frustrés de n'avoir pu disputer le Monte-Carlo, fondèrent leur propre épreuve : les 1000 Lacs.
De ce bouillonnement, un Championnat d'Europe émergea en 1953. Même s'il fallu attendre Gunnar Andersson, en 1958, pour y voir un vrai pilote professionnel, qui plus est soutenu par un constructeur (Volvo.) Son compatriote Eric Carlsson aurait inventé le pilotage de rallye. Avec sa Saab sous-motorisée, Carlsson-sur-le-toit était contraint de garder la même vitesse en virage. Plutôt que de freiner, il glissait en virage. Et pour ne pas caler, s'il devait vraiment freiner, il le faisait du pied gauche.

Dès la fin des années 50, le rallye fut un sport très populaire. Citroën et Mercedes-Benz furent les premiers à mettre sur pied des équipes professionnelles. Et déjà, toute équipe se devait d'intégrer un nordique. Les Finlandais Pauli Toivonen, Rauno Aaltonen ou Timo Makinen se rendirent indispensables. Il y avait également des rallyes extra-européens d'envergure, comme l'East African Safari Rally et plus tard, le Bandama (renommé ensuite Rallye Cote d'Ivoire.)
En 1963, BMC voulu faire un coup, en alignant des Mini Cooper S au rallye Monte-Carlo. Sur la neige et dans les secteurs sinueux, l'agilité de la puce Britannique faisait merveille. Bientôt, chaque constructeur voulu créer sa petite puce... Et ensuite, un public de pilote du dimanche en acheta la version de série, pour se croire en rallye. Entre le rallye et le phénomènes naissant des GTI, il y eu ainsi des aller-retours.
Mais les grosses voitures n'avaient pas dit leur dernier mot. Cette même année 1963, Jo Schlesser faillit remporter le Tour de Corse avec cette monstrueuse Cobra 427. Hélas, les douanes Françaises bloquèrent sa livraison de Goodyear et le Français dû effectuer le rallye avec un unique train de pneus. Pour les rallyes Africains, très durs pour les machines, comme pour les hommes, il fallait une voiture indestructible, à défaut d'être rapide. La Peugeot 404 s'imposa ainsi quatre fois, établissant ainsi sa réputation.

La longue route de la professionnalisation
En 1970, on raccrocha le Safari au Championnat d'Europe et cela devint la Coupe du Monde de Rallye. La Porsche 911S de Bjorn Waldegård faisait merveille sur les routes du Monte-Carlo, de Suède ou d'Autriche. Par contre, elle était beaucoup trop fragile pour le Safari et son pendant Européen, l'Acropole. Porsche choisit donc de zapper ces épreuves et il remporta néanmoins la première Coupe (il n'y avait pas de titre pilote.) Même principe chez Alpine, qui lui succéda au palmarès. En 1972, le calendrier s'étoffa, passant de sept à neuf épreuves. Lancia fit l'effort d'en disputer six et il remporta haut la main le titre.
Globalement, les constructeurs ne roulaient que dans les pays commercialement intéressant (Grande-Bretagne pour Ford, France pour Alpine, Italie pour Fiat) ou ceux où ils avaient des chances de gagner (comme Peugeot et Datsun au Safari.)

En 1973, la Coupe du Monde se mua en Championnat du Monde. A cette occasion, le Rallye Monte-Carlo abandonna enfin ses départs multiples pour un unique tracé.
La Lancia Stratos débuta en 1974. Déjà, les Alpine A110, Fiat 124 Abarth et autres Ford Escort RS correspondaient à des modèles de série produits à doses homéopathiques. La Stratos, elle, fut un modèle spécifiquement créé pour le rallye. Surtout, c'était la première voiture à peu près polyvalente (même si elle conservait une préférence pour les rallyes asphaltes.) Lancia remporta trois titres constructeurs et Sandro Munari fut le premier champion du monde pilote, en 1977.

La Stratos fut une parenthèses. La catégorie-reine du rallye, c'était le Groupe 4. La FISA avait mis en place un barème précis de poids minimum en fonction de la cylindrée. L'optimum était autour de 2l. Ce fut donc le temps des propulsions compactes : Opel Ascona, Ford Escort RS, Sunbeam-Talbot-Lotus... Des voitures retirées des catalogues, mais qui continuaient de courir, au début des années 80. Avec le second choc pétrolier, les constructeurs ont réduit la voilure. Et à l'heure des premières limitations de vitesse, les GTI n'étaient -provisoirement- plus à la mode. Les sponsors principaux (pétroliers, cigarettiers...) reprirent tout ou partie des équipes de rallye. Il n'y avait donc quasiment plus d'équipes "usine". En total contradiction avec l'objectif d'excellence du rallye.

Pour 1983, la FISA conçu les Groupe B, un règlement très libéral, inspiré à la fois par la Stratos et les délires des "silhouettes" du Groupe 5. Audi, en mal de notoriété, se jeta à l'eau avec la Quattro. Elle fit face à la Lancia Beta Montecarlo Rally 037 et à la Peugeot 205 Turbo 16. Avant que Lancia ne crée une seconde Groupe B, la Delta S4. Sachant que certains constructeurs multipliaient les châssis : châssis court ou long (suivant le type de piste), voiture renforcée pour les terrains cassants, pack aérodynamique pour les épreuves rapides, etc. En parallèle, le président Argentin Carlos Menem poussa à la création d'un rallye d'Argentine (où participait son fils, Carlos Menem Jr) et le Championnat du Monde de rallye devint réellement mondial. Par contre, la tentative de portage aux USA, avec l'Olympus Rally, fut un flop. Les monstrueuses Groupe B étaient fascinantes et encore une fois, c'était l'époque de la multiplication des médias. Le rallye était un bon moyen de remplir les grilles de programme.
La contrepartie de cette médiatisation, c'est que les accidents étaient filmés en direct. Et des accidents, il y en eu... L'accident mortel d'Henri Toivonen (fils de Pauli) fut la goutte d'eau qui fit déborder le vase. Jean-Marie Balestre, à la tête de la FISA, liquida le Groupe B à l'issue de la saison 1986. Tant pis pour Citroën, Ford et MG, qui venaient de débarquer. Exit aussi le Groupe S, encore plus radical, qui devait remplacer le Groupe B. Certains dirent que Balestre avait aussi agi par jeu politique. La fédération des constructeurs de rallye ne rappelait que trop la FOCA, qui s'était imposé en F1 5 ans plus tôt, mettant à mal le pouvoir de l'autocrate... Jean Todt, à la tête de Peugeot-Talbot Sport, traina la FISA devant les tribunaux. Ironie de l'histoire, il fut le lointain successeur de Balestre, 22 ans plus tard...

En 1987, le rallye adopta la réglementation Groupe A : des 2l turbo 4x4 proche de la série. Lancia, qui avait conçu une Groupe S, lança la Delta HF Intégrale (soit 4 voitures complètement différentes en 5 ans !) Les Italiens furent bien seuls jusqu'à l'arrivée de la Toyota Celica GT-Four, fin 1989. C'étaient de drôles de championnats. Lancia et Toyota organisaient une rotation des pilotes, au gré des épreuves. Il faudra attendre Carlos Sainz et Didier Auriol, pour que des pilots tiennent à disputer l'intégralité de la saison. Faute d'avoir les moyens de les concurrencer sur une saison, Ford, Nissan et Mitsubishi se focalisaient sur une ou deux épreuves. Renault remporta le Rallye Cote d'Ivoire 1989 avec la Supercinq GT Turbo Groupe N d'Alain Oreille, grâce à un gros travail de reconnaissance et une assistance surdimensionnée.
Les 2l turbo 4x4 étaient invendables. Les constructeurs proposèrent à la FIA une règlementation 2l 2RM atmo, les kit-cars. A terme, les kit-cars devaient supplanter les 4x4 turbo. En attendant, la FIA créa une Coupe dédiée. Pendant ce temps, la zone Asie-Pacifique émergeait commercialement et les constructeurs réclamèrent des rallyes en Nouvelle-Zélande, en Australie, en Chine, etc. En 1994, le championnat comptait 18 épreuves réparties en trois tiers : un tiers d'épreuves réservées aux Groupe A 4x4, un tiers d'épreuves réservées aux kit-cars et un tiers d'épreuves ouvertes aux deux. Avec une rotation chaque année.

World Rally Championship
En fait, les kit-cars roulèrent surtout dans les championnats nationaux. Les constructeurs qui avaient poussés à la création du championnat refusèrent le saut en Championnat du Monde. En prime, mi-1995, Toyota se fit prendre en flagrant-délit de triche. Malgré la faiblesse du plateau, la FIA les exclut.
Pour 1997, nouveau règlement : les WRC (World Rally Car.) L'intérêt était d'homologuer une turbo 4x4 basée sur une 2l 2RM de route (même si Subaru et Mitsubishi prirent la peine de créer des turbo 4x4 de route.) Ford, Mitsubishi et Subaru furent les premiers à sauter le pas. Bientôt, ils furent rejoints par Toyota, Seat, Škoda, Hyundai, Peugeot et Citroën ! Il y eu un peu de cafouillage, au début, car sur asphalte, les kit-cars étaient plus performantes que les WRC. Mais tout rentra dans l'ordre.
10 ans après la fin des Groupe B, le rallye connu un nouvel âge d'or. Les jolies WRC ressortaient bien dans les jeux vidéos. Les structures officielles (Prodrive pour Subaru, Ralliart pour Mitsubishi, M-Sport pour Ford...) disposaient de moyens dignes de la F1. Les pilotes devinrent de vraies stars. Colin McRae, puis Didier Auriol, monnayèrent au prix fort leur talent. Enfin, avec ISC (International Sportsworld Communicators), le WRC disposait du pendant de la FOCA. D'ailleurs, les épreuves furent réduites à trois jours de course, pour une meilleure télédiffusion.

Puis il y eu la météorite Sébastien Loeb. L'Alsacien aurait du être champion 2003, si Citroën ne lui avait pas demandé de lever le pied pour assurer, lors du RAC Rally. Ensuite, il fit une OPA sur le WRC. Les autres constructeurs se retirèrent un à un, faute de podiums. Il faut dire que Ford et Subaru avaient multiplié les "plans de réductions des coûts", s'étonnant ensuite de réduire aussi leurs résultats.
Le championnat "constructeur" devint un championnat "équipe", pour que les privés facent le nombre. Les stars jetèrent également l'éponge, préférant le WRX ou le rallye-raid, plus ouverts et mieux rémunérés. La nouvelle génération de pilotes ne parvint pas à émerger. Le WRC tenta également d'intégrer des talents extraeuropéens, pour attirer un nouveau public. Tel le Chinois Liu Caodong ou l'Américain Ken Block. Sans succès. Échec aussi pour les rares constructeurs qui osèrent défier Citroën (MINI, Suzuki...)
Loeb décrocha neuf titres, explosant tous les records. Pilote charismatique et jovial, les marques se battirent pour lui faire tourner des pubs : PlayStation, Mennen, Allianz, Total, SFR... Par contre, Citroën ne fit qu'une promotion minimale, la compétition automobile étant jugée politiquement incorrecte. Il n'y eu même pas de Xsara ou de C4 réellement sportive.

N'importe quoi
Face à l'insolente domination de Sébastien Loeb, la FIA choisit la politique du pire. Des constructeurs comme Abarth, Peugeot ou Škoda voulaient faire du rallye, mais sans développer une couteuse WRC. D'où la réglementation S2000, qui eu droit à son propre championnat, l'IRC (International Rally Championship.)
En parallèle, certains promoteurs d'épreuves "historiques" se crurent incontournable. ISC n'hésita pas à éliminer les fortes têtes (San Remo, Safari...), les remplaçants par des courses nettement moins excitantes (Bulgarie, Allemagne...) Ces épreuves historiques se jetèrent dans les bras de l'IRC. On eu donc d'un côté les S2000 des seconds couteaux de l'IRC, sur de beaux sites et de l'autre, les démonstrations de Loeb devant trois spectateurs. Les TV choisirent d'arrêter de parler du WRC.

En 2013, Citroën et Loeb mirent le cap sur le WTCC. Volkswagen, qui avait fourbi ses armes, domina sans partage avec le très discret Sébastien Ogier et la Polo R. Comme Citroën en son temps, Volkswagen n'osa pas communiquer. Avec le retrait de Citroën, le WRC se retrouva dans une situation d'attente, comme au début des années 80 et 90. Il aurait peut-être été temps de rebattre les cartes. Hélas, le projet de GT compétitive fit long feu, la Lotus Exige R-GT n'ayant fait que quelques essais à huis clos. Le retour de Hyundai, de Toyota et de Citroën ne changea rien à la donne. Le règlement 2022, avec une motorisation hybride, ressemble davantage à de l'improvisation qu'à une réflexion de fond.
Pilotes au charisme de table basse, voitures banales... Le WRC va très mal. En 2005, 802 millions de téléspectateurs regardaient le WRC. Ils furent 242 millions en 2020. Et encore, si l'on retranche les fans de Sébastien Loeb et de Petter Solberg (qui effectuent des retours ici et là)... WRC 7, le jeu officiel, lancé en 2017, s'est écoulé à 120 000 unités. Alors qu'en 1998, lorsque V-Rally fêtait son premier anniversaire, 2 millions de jeux avaient été vendus !
Au-delà des problématiques temporaires du Covid, il y a un vrai malaise. Il est intéressant de noter qu'autant les réseaux sociaux évoquent les Groupe B (cf. la vidéo de Vilebrequin) et les WRC des années 2000, autant personne ne partage de photos de ces dernières années. Le "bruit" autour du prochain Monté-Carlo est nul. C'est d'autant plus préoccupant que les championnats nationaux sont mal en point ; ils ne sont plus des viviers de talents.