AUTOMOBILES DE COLLECTION • LA VENTE DE PRINTEMPS

Je pars demain. Si j'étais raisonnable, je ferai tranquillement ma valise... Ou bien, je peux aller chez Aguttes, remplir la Delsey à la va-vite et m'en mordre les doigts une fois à destination.

Ambiance My Mini Revolution, dans l'entrée avec une Morris Mini Cooper Mk1 de 1966 et une [Rover] Mini Cabriolet de 1994. 

Les prix des Cooper redevient raisonnable une mise à prix à 25 000€.

Un mot sur la Cabriolet. Il s'agit d'une voiture commercialisée dans le réseau Rover France, alors que la Mini Arc de Triomphe n'était proposée qu'à Paris. L'artisan Tickford s'occupa du décapsulage, en s'inspirant du travail de Lamm.

Elle arriva en concession en 1994. A l'époque, la Mini était passée de mode et la presse n'était pas tendre. Une fois décapotée, la vue dans le rétroviseur était bouchée et sous la pluie, le rôle de la capote était symbolique. A cela s'ajoutait les défauts chroniques de la puce anglaise : finition déplorable, coffre ridicule... Rover la proposait à 99 000 frs. A comparer aux 91 000frs d'une 205 CJ en extrême fin de carrière. L'importateur en vendit à doses homéopathiques. D'autant plus que les 100 cabriolets et 200 cabriolets étaient dans les starting-blocks...

Une drôle de voiture ! C'est forcément Anglais !

Harry Morgan s'était établi à Malvern pour tenter d'y vendre des voitures. En 1908, il acheta un moteur de moto Peugeot, qu'il comptait mettre dans un cadre maison. Puis il créa finalement un châssis à 3-roues. En 1910, il se décida à le commercialiser et en 1912, il immatricula la société Morgan. L'année suivante, la très légère Morgan s'imposa au Grand Prix des Cyclecars d'Amiens. Plusieurs pilotes Français achetèrent des Morgan dans la foulée, dont les frères Darmont. En parallèle, à Malvern, Charles Morgan prépara un 3-roues équipé d'un moteur Motosacoche, en vue du Tourist Trophy 1914. Mais pour cause d'entrée en guerre, l'épreuve fut annulée.

Après-guerre, Morgan commercialisa une poignée de "TT Grand Prix", inspirées du modèle mort-né. En 1922, Roger Darmont obtint une production sous licence de Morgan.

Bien des années plus tard, quelqu'un récupéra un moteur Motosacoche et le monta sur un Darmont. La voiture fût endommagée à Montlhéry. Leonce Maldès, du club des Trapadelles, récupéra l'épave. Son petit-fils la fit reconstruire dans l'esprit d'une TT Grand Prix de 1919.

J'arrive chez Aguttes avant 10 heures, la hall de l'Espace Champerret est encore clairsemée. C'est l'occasion de prendre des photos plus larges que d'habitude.

Voici d'abord un duo d'Alfa Romeo.

La rouge est une 6C 1750 Gran Turismo, qui a été "montée" en Gran Sport Zagato dans les années 60. A l'époque, les restaurateurs faisaient ce qu'ils voulaient et comme la mode était aux versions sportives...

La bordeaux est une 8C 2300. Il s'agit en fait d'une création de l'Argentin Pur Sang, surtout connu pour ses Bugatti Grand Prix. Certes, l'artisan réalise du plus vrai que nature, mais delà à lui coller un badge Alfa Romeo...

On a ici un roadster Delahaye 175... Qui était en fait une limousine 180 à sa sortie d'usine, en 1949. Ce sont les frères Marcadier, héritiers d'André Marcadier, qui ont assuré la transformation, dans les années 2000. Le catalogue a le mérite d'être honnête.

Ensuite, beaucoup de Yountimers. On commence par ce duo Roland Garros.

Les séries limitées sont apparues dans les années 70. C'était la rencontre d'un outil industriel suffisamment flexible pour pouvoir jouer sur la collection des sièges et de l'habitacle... Et la popularisation des autocollants. Citroën et British Leyland en ont été de gros clients. A l'origine, c'était un moyen de créer de l'intérêts pour un modèle en fin de carrière ou dont les ventes marquaient le pas. Peugeot l'expérimenta donc chez Talbot.

Dans les années 80, cela devint un outil pour créer de la nouveauté, en permanence. La 205 et la Supercinq fonctionnèrent ainsi à coup de séries limitées chatoyantes. Les licences (textile, radios FM...) s'embarquèrent dans l'aventure. La Roland Garros fut le haut du panier de la série limitée. Et les 205 et 306 cabriolets furent le haut du panier des Roland Garros (avec la 206 CC.) Il y eu aussi des 405 break, 106, 806... Peugeot voulait surfer sur la vague.

Forcément, à force de tirer sur la corde, le public se lassait. En plus, les séries limitées vampirisaient les finitions classiques. Dans les années 2000, les constructeurs abandonnèrent les séries limitées. En prime, la licence Roland Garros est parti chez Renault...

Simca Abarth 1300, Alfa Romeo Giulia SZ et Lancia Fulvia Zagato, toutes préparées VHC. L'ancien propriétaire était un habitué du Tour Auto. J'ai du mal à m'enthousiasmer pour des voitures coursifiées récemment.

J'ai suivi de près le Tour Auto 2023, après avoir assisté à plusieurs journées en 2021 et 2022. Ce fut une belle expérience.

Pour 2024, je n'aurais malheureusement pas de congés. De toute façon, j'avais l'impression d'avoir atteint un palier. J'aimerais le faire comme pilote ou au moins, le suivre en "média" avec une ancienne. Si Peter Auto voulait de moi dans l'orga, pourquoi pas. Quant à être "invité", il faut être réaliste : je ne suis personne.

Voilà une triplette plus évocatrice, pour moi : Volkswagen Golf GTI, Citroën Visa Chrono et Peugeot 205 Rallye.

Le Tour Auto est apparue en 1992. Depuis, les voitures ont pris un zéro -voire deux- et les concurrents, 32 ans ! Le public s'est renouvelé, mais le plateau... Même Patrick Peter, a confié qu'il allait passer la main en 2025. Vous pouvez trouver des jeunes qui voudront faire le Tour Auto avec une petite cylindrée, histoire de servir de support publicitaire. Mais ce sera presque tout. A court terme, on risque d'avoir un plateau avec 90% de "Régularité" et des "Compétitions" de moins de 2 litres.

Je serai pour un décalage du curseur vers les voitures ayant couru le Tour de France Auto dans les années 80. Tant pis si on commence à voir des motorhome et des semi-remorques.

En attendant, ces voitures me rappellent le temps où je bossais au karting. Pendant les temps mort, Alain et Maxou mettaient des DVD. Vous aviez pas mal de compilation de crash, dans les rallyes amateurs. C'était spectaculaire et ça ne coutait rien à produire, vu que c'était filmé par des amateurs, en bord de piste. Et à l'écran, il y avait pas mal de Groupe F. Car c'était aussi l'époque où on pouvait trouver une voiture de rallye des années 70-80 dans les annonces d'Echappement pour 10 000€ et courir avec. Cf. la BD Albert Linette et André Chapment.

Pour l'anecdote, Sébastien Loeb a possédé une 205 Rallye. Il n'a pas couru avec. A l'époque, il n'était qu'un jeune ouvrier. D'après son patron, le matin, il se garait au frein à main...

C'est une "petite" vente. Il faut dire que la dernière fois, ils avaient dû louer une salle en plus pour les mettre ! Et puis, il y a eu les ventes RM Sotheby's, ArtCurial, la vente Osenat la semaine prochaine, sans oublier les négociants présents à Rétromobile... Et la future vente Aguttes du Tour Auto 2024. Il y a forcément de la concurrence pour l'offre.

L'une des têtes d'affiches, c'est cette Panther Lima ex-Jean-Paul Belmondo. 

Robert Jankel était un artisan un peu fou, qui avait voulu surfer sur la mode néo-rétro. Il avait commencé avec la J72, très inspiré par la SS100. "J72" signifiait "Jaguar 1972". La marque Panther était un clin d'œil au matou. La Lima se voulait plus luxueuse et inspirée des Bugatti. Les ventes décolèrent. En parallèle, Panther se dispersa dans des projets fous (voitures à 6 roues, Triumph "Rolls-Roycifiée"...) qui la ruinèrent.

Ssangyong vint à la rescousse. La Lima troqua son moteur Vauxhall pour un Ford et sa carrosserie passa de la fibre de verre à l'aluminium. Du coup, elle devint Kallista. A la belle époque, Panther produisait 100 voitures par an et il exportait en France. "Bebel" a d'ailleurs acheté cette Lima chez Jacques Savoye. Le nouveau coup dur, c'était la GT Solo, au développement interminable.

Ssangyong tenta de rapatrier la production en Corée du Sud. Il y eu même une Solo II. Mais la crise de 1997 balaya le projet.

Jankel, qui s'était lancé dans le tuning extrême, tenta de relancer Panther. Hélas il mourut en 2005. Depuis, on a oublié cet artisan.

Ferrari 512 BBi, Lamborghini Countach 25e anniversaire et Porsche 930 Turbo, c'est rare de les voir toutes les trois réunies, hier comme aujourd'hui. Trois voitures superlatives. L'une équipée du 12 cylindres à plat, proche de celui qui avait triomphé en F1 avec Niki Lauda, l'autre proche de la 935 victorieuse au Mans (même s'il fallait le dire vite) et puis cette espèce de vaisseau spatial de la route...

Beaucoup de garçons des années 80 en rêvaient... Ils rêvaient même simplement de les avoir en Bburago ou en Tonka-Polistil ! Car dans les années 80, les cadeaux pour les enfants, c'était à noël et aux anniversaires, point. Alors il fallait se contenter de rêver, dans le rayon jouet des supermarchés ou sur les devantures de station-service.

Autour, Aguttes a placé quelques Ferrari et Porsche. On a ici une Porsche 911 de février 1965. Depuis le salon de Francfort 1963, l'eau a coulé ! L'industrialisation a été longue, mais depuis septembre 1964, c'est bon ! Peugeot a protesté et la 901 est devenue 911. On a néanmoins ici une 911 originelle, avec le 6 cylindres à plat 2,0l 130ch et le châssis court.

En ce mois de février, les dernières 356 sortaient de chaine. Bientôt, elles allaient être remplacées par la 912...

J'ai du mal à considérer les BMW série 3 (E36) comme des anciennes. L'E30 fut une voiture capitale dans l'histoire de BMW. La firme à l'hélice faisait encore figure de challenger. Avec l'E30, il tata le terrain. Ce fut la première série 3 à 4 portes, le premier vrai cabriolet et la première diesel... Mais ce fut surtout la première BMW break et la première 4 roues motrices !

Avec l'E36, BMW savait davantage où il allait. C'était une voiture qui ciblait ouvertement les grandes berlines de généralistes. Et puis, on l'a tellement vue... Mais l'air de rien, elle a été dévoilée il y a une trentaine d'années. Dans une ancienne boite, j'avais deux collègues qui venaient au travail avec des E36 achetées d'occasion. C'était il y a une vingtaine d'années, déjà...

Quel est le potentiel de la Maserati 3200 GT en collection ? Après tout, il y a une dizaine d'années, c'était encore des "VO prestige"... Elle est encore dans les limbes. ArtCurial n'en attend que 20 000€.

Au début des années 90, Maserati n'avait plus rien dans les tuyaux. Il se contentait de la queue de comète de la génération Biturbo : les Ghibli et Shamal d'un côté et la Quattroporte. Fiat dû repartir d'une feuille blanche. La 3200 GT, c'était un peu la DB7 de Maserati : un gros coupé avec des rappels discrets au passé (à commencer par le nom.) Giorgetto Giugiaro avait réhaussé le dessin avec les feux arrières boomerang... Dont le législateur ne voulu pas, d'où la Maserati Coupé.

Ah oui, là, c'est du very young timer ! On a ici une MG ZS 180 de 2006. "180" car le KV6 avait été poussé à 177ch. Aguttes compte-t-il sur un effet "centenaire MG" ?

En 2006, les carottes étaient cuites. Tony Blair avait refusé de sortir le chéquier ; MG-Rover allait se contenter de produire les voitures déjà commandées, point. Quant à SAIC, il avait feint de s'éloigner, pour mieux attendre que le groupe s'écroule et qu'il n'en rachète les morceaux. MG Rover avait pourtant quelques voitures dans les tuyaux, comme la City Rover 2, la 75 Coupé et la fameuse compacte... Personnellement, je n'aurais pas osé acheter une MG-Rover à cette époque, car les ouvriers étaient vraiment démoralisés. Sans parler du suivi...

Nanjing avait récupéré une MG ZS identique. Renommée "MG 5", elle fit la tournée des salons Chinois, en 2007. On a su par la suite qu'à la dispersion des actifs de MG-Rover, Honda avait saisi l'outillage de la Rover 45/MG ZS, arguant qu'il s'agissait d'une Honda Civic recarrossée. Encore un coup de bluff de NAC, donc !

En 2023, MG a écoulé 231 684 voitures en Europe. Le chiffre de croissance n'est pas significatif, car la marque à l'octogone continue d'ouvrir des pays. La MG3, dévoilée à Genève, pourrait faire mal et le constructeur pourrait avoir des volumes suffisant pour ouvrir un site Européen.

Et au fait qui était le fameux négociateur Chinois de SAIC ? Il s'agissait de "David" Ding Lei. Il fonda bien plus tard Human Horizons, qui est aujourd'hui en plein naufrage...

Enfin une vraie ancienne ! Il s'agit d'une Chevrolet Corvette (C1) '57... De 1956. En fait le "57" correspondait au millésime. Il y eu donc des Corvette 1957 produites fin 1956. C'est un millésime facilement identifiable, car la carrosserie de la C1 était complètement inédite. Ensuite, en 1958, elle reçu une calandre quatre phares. En 1960, les ouïes sous les phares furent modifiées, tout comme les bandes latérales. Enfin, en 1962, la C1 reçu un arrière à quatre phares ronds, annonçant la C2.

Un représentant d'Aguttes fit tourné le moteur. Elle était un peu enrouée. Mais les V8 Chevrolet étaient solides. Un nettoyage des circuits d'injections (la 'Vette ayant une injection mécanique), des bougies neuves et ça devrait repartir. Reste à voir l'état du châssis...

Ces derniers temps, j'ai croisé plusieurs Cadillac dans des ventes aux enchères et cela continue ici !

Voici donc une Cadillac Eldorado 1964. Très facile à identifier : de la génération '59-'64, seules les millésimes 59 et 64 avaient des petites phares. Les autres prenaient toute la hauteur de caisse. Les '59 avaient des feux arrières en obus. Donc, c'est une 1964. Justement, en partant de l'ostentatoire 1959 d'Harley Earl, Bill Mitchell créa une voiture plus discrète (tout est relatif.) Et en 1965, avec le nouveau modèle, ils bazardèrent la mode du lifting annuel.

C'était la voiture de Ricardo Tubbs dans Deux flics à Miami. Pour l'époque, c'était une série TV assez "noire" avec des flics souvent limite, limite, côté déontologie. Et surtout, cette idée que pour chaque trafiquant neutralisé, il y en avait dix qui arrivaient derrière...