Automobiles de collection • La Vente d'Automne

Dernière vente Aguttes de l'année. Encore une vente sans réelle tête d'affiche, mais avec néanmoins pas mal de voitures rares ou insolites...

L'exposition fermait à midi et il était 11h45 lorsque j'arrivais à l'Espace Champerret. Alors j'ai mitraillé, sans savoir si je pourrais tout immortaliser...

Pour commencer, cette Citroën 2cv. Il s'agit en fait d'un proto équipé de deux moteurs (façon 2cv Sahara) et construit par le Mehari Club Cassis. Elle prit le départ du Barcelone-Dakar 2005, l'antépénultième Dakar Africain.

Elle parti pour 57 636€.

On reste dans les 2cv et dérivés avec ce coupé sur base Dyane. Pedro Serra était un designer Espagnol indépendant. A la fin des années 60, un industriel espagnol l'approcha pour qu'il réalise un coupé. L'industriel l'aurait ensuite produit en série. Ils se procurèrent une Dyane et Serra se mit à l'ouvrage.
De même que pour son Biscùter "Pegasìn", Serra s'était inspiré des Pegaso (d'où le surnom), cette fois, c'est la Maserati Mistral qui servit d'inspiration.

En 1970, l'Espagne franquiste était sous le coup d'un embargo. De nombreux constructeurs (Austin, Dodge, Fiat, Land Rover, Renault...) possédaient des partenaires industriels Espagnols, afin de le contourner. Mais pas Citroën. Il aurait fallu importer les voitures, qui auraient été surtaxées. Est-ce que le choix de lignes de Maserati avaient pour objectif d'amadouer le chevron ? L'industriel Espagnol espérait-il devenir à terme le "Seat" de Citroën ?
En tout cas, l'industriel mourut peu après la finition du prototype. Notons que c'est une voiture roulante, très aboutie.

Elle est partie pour 28 250€.

A la fin des années 80, L'Auto-Journal proposait chaque mois sa "librairie". On y trouvait principalement des livres historiques. Dont un La grande aventure des Delage 3 litres. Voici justement une Delage 3 litres, 2e des 24 Heures du Mans 1939, avec Georges Monneret et Louis Gérard. La voiture fut plus tard récupérée et authentifiée par l'auteur du livre sus-cité. Louis Gérard, centenaire, retrouva sa Delage, le temps d'un cliché pour Sport's Magazine.

Grâce à Laurent Tapie, on reparle de Delage et l'intérêt pour les productions de la marque remonte. Mais Aguttes a été trop optimiste avec cette 3 Litres et elle repartit bredouille.

Sport's Magazine était un drôle de périodique, du milieu des années 90. De bonnes idées d'articles (une rétrospective des GTI, un panorama du retour du GT et surtout, ses essais de voitures par des sportifs en vue), mais beaucoup trop de photos constructeurs et surtout, une prose indigente.
Dans une rétrospective sur les cabriolets anciens, on trouvait une Balsa !

Marcel Balsa fut boxeur, pilote moto, puis cycliste. Dans l'immédiat-après-guerre, les courses urbaines pullulaient, mais les monoplaces clef-en-main étaient rares. Marcel Balsa transforma une BMW 328 et couru avec. Pour l'anecdote, certains organisateurs faisaient de l'urticaire en présence des voitures allemandes (l'Occupation était encore fraiche) et la BMW était inscrite comme Frazer-Nash... Balsa construisit ensuite une vraie monoplace, puis une seconde (celle-ci) pour un "client" et une troisième, toujours à moteur BMW.
Au début des années 50, les Gordini et Maserati envahissaient les grilles. Le temps des "spéciales" était terminé. Marcel Balsa raccrocha le casque et devint alors concessionnaire Porsche.

Cette Balsa fut vendue 46 908€, un chiffre incroyable pour une monoplace !

Il y avait plusieurs voitures "oubliées" dont cette Ferrari 365 GT 2+2 (comme celle vue chez ArtCurial.) La maison de vente ne fait pas de mystère : elles ont besoin toutes d'une "grosse restauration". Pourtant, elles se sont toutes vendues. Y compris une 356 avec un train arrière en dentelle de Bruges. La Ferrari, elle, s'est écoulée à 136 120€. C'est davantage que celle d'ArtCurial !

Ce genre de ventes, c'est l'occasion de croiser des véhicules inconnus, puis de faire des recherches dessus, ensuite.

C'était le cas avec ce Véloto, l'une des premières sans-permis moderne. Elle fut dévoilée par Jean Bellier en 1976 et elle lança le constructeur. Le moteur provenait d'un Solex.
On comprend qu'à côté de ça, la cabine de tracteur à roulettes de Ligier, c'était le grand luxe !

On passe du minuscule à l'énorme, avec un hall rempli de belles Américaines. Le catalogue ne précisait pas si elles appartenaient toutes au même collectionneur.

Les premières Corvette n'avaient de sportif que le look. Mais Zora Arkus-Duntov, Bill Mitchell et quelques autres designers se sont empressés de travailler le concept. Ils songèrent notamment à un coupé, qui n'arriva qu'avec la C2. En attendant, il y eu ce hard-top (1957 ?) qui transformait (presque) le roadster en coupé.
Elle est partie pour 71 988€, une somme bien au-dessus des autres Américaines vues ces derniers temps. Elle a l'air propre, mais rien ne vaut une inspection de l'intérieur des passages de roues, voire du châssis.

La Ford Thunderbird avait été conçue comme un missile anti-Corvette. J'avais exactement la même T-Bird en Mira...

Aujourd'hui, l'intérêt pour les Thunderbird semble être très faible. La relance du modèle, dans les années 2000, fut un bide et l'ovale bleu ne communique plus que sur la Mustang. La preuve : malgré son état exceptionnel et son Continental Kit, elle n'est parti qu'à 23 664€. Le tiers de la valeur de la 'Vette.

Au fond de la salle, il y avait ce pick-up rouge. Un Ford ? Non, un International de 1955. International Harvester Inc (alias "Harvester" ou "IHI") avait débuté, comme son nom l'indique, dans le machinisme agricole. L'entreprise passa aux tracteurs agricoles, aux camions, puis aux pick-up (et même aux 4x4, avec le Scout.) Sa bonne réputation auprès de l'Amérique rurale faisait le reste.
Ford, acteur historique des VUL, avait levé le pied, au lendemain de la Seconde Guerre Mondiale. Henry Ford avait légué un champ de ruine et la priorité, c'était les VP. Cela ouvrit un espace aux indépendants comme IHI, Studebaker et Kaiser-Jeep.
Le marché des pick-up décollait et forcément, ça aurait été dommage de passer à côté de cela... Après plusieurs tentatives, Chevrolet/GMC décolla enfin, forçant Ford à sortir du bois. IHI était un conglomérat tentaculaire (de la tondeuse auto-portée au PL), avec beaucoup de sites (et beaucoup de militants syndicaux...) D'où une dispersion certaines. Dans les années 70, IHI mit le paquet sur les poids-lourd, rachetant DAF et Pacific. La division VL/VUL fut sacrifiée peu après. En 1986, IHI mua en Navistar et il se concentra sur les semi-remorques International, le reste fut revendu, y compris DAF. Dans les années 2000, Navistar tenta de sortir de sa monoculture. Mais ses tentatives de rigides, de camions Chinois ou même son espèce de maxi-Hummer furent autant de flops. Le groupe fut absorbé par Traton (le pôle PL de VW) en 2020.

On restait aux Etats-Unis, avec cette improbable AMC Pacer. Nash racheta Hudson, au milieu des années 50, formant American Motors, sous l'enseigne Rambler. La leçon de Kaiser-Frazer ou de Packard-Studebaker, c'était qu'il fallait éviter de se frotter aux "Trois Grands". Rambler se fit donc discret. Après la fusion avec Kaiser-Jeep, il prit le nom d'AMC. AMC profita de la vogue Muscle Cars pour se montrer davantage. Avec Al Teague au design, AMC créa des voitures plus typées. 

L'une de ses (bonnes) idées, était de s'aventurer là où les trois grands n'allaient pas, comme les citadines. Il créa la Gremlin en tronçonnant la berline Hornet. En 1974, il alla encore plus loin avec la Pacer. C'était la fille de la crise du pétrole. Son design ovoïde, avec portes aux design propre, était controversé.
La démarrage fut bon. Mais la Pacer souffrit de l'agressivité des Japonaises, en particulier la Honda Civic. Précisons que malgré son look de petite voiture, la Pacer possédait de gros 6 cylindres, puis des V8. Elle n'était pas vraiment économe en carburant... Par contre, elle possédait les performances d'un petit 4 cylindres ! Ajoutez-y une finition à l'Américaine, pour compléter le tableau.
Aussi, l'engouement autour de la Pacer fit long feu et AMC en vendit autant en 1974, que de 1975 à 1980. C'est pour ça que la Pacer fut la voiture du héros de Wayne's world, un jeune présentateur-producteur d'une chaine de TV rurale. Afin de souligner ses côtés "plouc" et "fauché".

Ici, on avait affaire à une voiture vendu en France par Jean Charles Automobiles. Pour 17 252€, un propriétaire pourra chanter la Bohemian rhapsody dedans !

Une Saab 92-96, c'est déjà rare. Alors un break... La 95 fut d'abord la version break de la 93. Un break 2 portes, mais jusqu'à 7 places (bonjour l'accessibilité de la troisième rangée de siège.) Lorsque la 93 mua en 96 (troquant notamment son DKW 2-temps pour un Ford V4), la 95 évolua également, sans changer de nom. On a ici affaire à l'une des dernières 95, sortie de chaine en 1978. La 900 était alors en embuscade. Une page se tournait chez Saab.

Elle n'a pas trouvé preneur.

Deux Fiatou tunée. La rouge est inspirée des 500 Abarth moderne. Mais la verte est une accessoirisation d'époque, signée Lombardi. Curieusement, c'est la rouge qui est partie.

Sur Twitter, Le Novichnok de Hoonited se plaint du "syndrome de la Twingo Verte". Il en avait vu une, avait déclaré que c'était rare et depuis, il en voit partout ! Moi, j'ai le syndrome de l'OSI rouge, avouez que c'est plus chic !
Ainsi, depuis la première fois que j'en ai croisé une, avec l'ACM, j'en vois une à chaque rencontre !

Voici donc une Neckar St Trop, alias OSI 1200. Dans les années 50, Neckar se contentait de fabriquer des Fiat en Allemagne. Comme la 600, alias Jagst. Au début des années 60, il souhaitait avoir davantage de valeur ajoutée. Il approcha OSI, qui lui proposa un coupé clef-en-main. André Chardonnet, alors jeune importateur indépendant, la proposa en France. Pour surfer sur "l'effet BB", il la renomma "St Trop". La ville de Saint Tropez protesta, mais il poursuivi !

Malgré la rareté du modèle, personne n'en voulu.

On a tous tellement vu de Coccinelle kitée "rétro" que l'on ferait à peine attention à celle-ci. Il s'agissait pourtant d'un vrai modèle de 1955. Hélas, elle n'était pas d'origine. Il y avait du travail à faire. Et elle était vendue sans CG.

Même à 16 000€, personne n'en a voulu.

Il était presque midi et j'étais loin d'avoir fini d'immortaliser toutes les voitures... Il fallait mitrailler vite, d'où des cadrages hasardeux...

Parmi les rares avant-guerre, cette Chevrolet Independance de 1931. Chevrolet avait mis un peu de temps à émerger. Mais il n'hésita pas à se frotter à l'inamovible Ford T. Pour le prix du best-seller, la marque au "+" proposait des freins sur les quatre roues et un moteur 6 cylindres ! Henry Ford fut forcé d'abandonner la T, au profit de la A. Néanmoins, Chevrolet restait agressif et en 1932, l'ovale bleu allait passer au V8...

Reste qu'en France, l'intérêt pour les "popus" de l'entre-deux guerre est faible. A fortiori pour une Chevrolet méconnu. Donc pas d'acquéreur.

Trevor Wilkinson était davantage un concepteur de voitures. L'homme qui créa TVR lança pléthore de modèles. Martin Lilley, qui prit la barre en 1965, voulu davantage rationaliser la production, avec des séries plus grandes. Il s'attacha à développer la Grantura. Cette Tuscan était peu ou prou une Grantura équipée d'un V8 Ford. Elle reçu par la suite un V6, également d'origine Ford.

On avait ici l'une des deux Tuscan V8 à conduite à gauche. Elle parti pour 86 244€.

C'est l'état Italien qui joua les marieurs pour Maserati, après la déconfiture de Citroën. Alejandro de Tomaso décrocha la timbale. La mariée était belle... Néanmoins, le Maserati de 1976 ne proposait que de grosses GT (les Indy, Bora, Khamsin et Merak) dont personne ne voulait. Il fallait du neuf.
Le nouveau propriétaire se tourna vers sa propre gamme. La Longchamp fut "Maseratisée" et devint Kyalami. Au passage, le V8 Ford fut remplacé par un Maserati 4,2l, puis 4,9l. C'était une solution transitoire, en attendant de développer la gamme Biturbo.

Voilà, il était midi passé. J'étais prié de quitter les lieux...