AUTOMOBILES DE COLLECTION • LA VENTE D'ÉTÉ

Aguttes est de retour avec une nouvelle vente aux enchères. Et il y a pas mal de voitures que l'on voit rarement, voire jamais...

La grande particularité de cette vente, c'est la présence d'une dizaine de voitures de l'entre-deux guerres. Et a priori, elles proviennent de différentes collections.

J'y vois la conjonction de différents phénomènes. D'une part, la vogue "youngtimer" s'épuise. Les prix des voitures des années 80-90 sont devenus délirants. De nombreux acteurs se sont improvisés "négociants en voitures de collection" et il y a beaucoup, beaucoup de déchet. De quoi faire fuir les aspirants collectionneurs.
Et globalement, il y a sans doute une crainte liée aux ZFE. Posséder une youngtimer comme daily, ça vous donne une image décalée. Mais désormais, les portes de Paris vous sont fermées la semaine. A court terme, votre voiture sera exclue en permanence de certains périmètres, dans les grandes agglomérations. A quoi bon posséder une voiture originale, si vous n'avez personne à qui la montrer ? Donc cette clientèle de bobo un peu "edgy" tend à disparaitre.
Du coup, les acteurs se replient sur des voitures plus anciennes. La demande est nettement plus faible, néanmoins elle est stable.

Aguttes est un exemple d'acteur venu à l'automobile de collection par opportunisme économique. La maison de ventes fut fondée en 1974. A l'époque, elle était surtout spécialisée dans la vente de toiles de maitre. Puis elle se diversifia dans les objets anciens (bibelots, bijoux, affiches...)
Le 9 novembre 2013, Aguttes organisa sa première vente sur le thème de l'automobile. Beaucoup d'affiches, de livres, de plaques de rallyes, de jouets, etc. Et une vingtaine de voitures (11cv, Mustang, Jaguar Mk2...) Puis, cela devint un évènement semestriel, puis trimestriel... Pour 2023, Aguttes a déjà organisé sept ventes de voitures (dont quatre uniquement en-ligne.)

La première impression de la vente 2023, c'est davantage de sérieux dans la sélection des lots. Mais ne vous inquiétez pas, ils n'oublient pas leurs fondamentaux... Ainsi, deux ans après l'incroyable culbute de la 2cv Charleston du Tour Auto (NDLA : la vente, pas la course), ils continuent de proposer au moins une 2cv à chaque vente.

On commence logiquement avec une avant-guerre. En l'occurrence, une Rosengart 6 cylindres.

La Rosengart était basée sur l'Austin Seven, comme les Dixi/BMW 3/15, l'American Bantam... Et la Datsun 12, qui en était un vil clone. L'intérêt pour ces constructeurs était de disposer d'une voiture moderne clef-en-main, avec un investissement réduit.
La grande différence entre les Allemands, les Japonais et les autres, c'est qu'ils produisaient déjà des voitures. La Seven n'était qu'un moyen pour acquérir du savoir-faire et proposer à court-terme de nouveaux modèles. Alors que Rosengart et American Bantam étaient dans une logique de rente.

Lucien Rosengart n'était pas un constructeur. C'était un inventeur et un homme d'affaires. Conseiller de Peugeot, il en claquait la porte en 1928, pour produire des Austin Seven sous licence. Son usines de Saint-Brieuc (obus, puis boulons) était inadaptée pour l'automobile. Il racheta l'ex-usine Bellanger à Neuilly-sur-Seine (propriété de Peugeot) qui n'a pas construit grand chose depuis la faillite du constructeur, en 1925. Signalons qu'il avait alors 47 ans. Il lui a ainsi manqué l'énergie et l’irrationalité de la jeunesse.
Il manquait à Rosengart un vrai bureau d'étude. Il avait déniché son N°2 : Jules Salomon, fondateur de Le Zèbre, cofondateur d'Unic et l'un des architectes des débuts de Citroën. Sauf qu'il était encore plus vieux que le N°1 : 55 ans ! Il fit néanmoins des modifications : empattement rallongé, carrosserie plus moderne et ici, il dériva un six cylindres du minuscule quatre cylindres Britannique. En 1933, Lucien Rosengart se rendit en Allemagne. Il revint avec la licence de l'Adler Trumpf, renommée Supertraction. Or, il y avait peu de synergies possibles avec les dérivés d'Austin Seven.

Pas facile de distinguer les voitures pré-1935 ! A fortiori lorsqu'on a affaire à deux petits cabriolets rouges et noirs ( j'exilerai ma peur, j'irai plus haut que ces montagnes de douleur !)

Chenard & Walcker, c'est le vainqueur des premières 24 heures du Mans et le fabricant de l'utilitaire "nez de cochon". Et entre les deux ? Il y eu notamment cette Aiglon de 1932.
L'automobile connu un accélération, lors de l'armistice de 1918. Puis la montée devint plus faible. Mais il y avait un mouvement de consolidation du secteur, chez les généralistes. Les ETI, comme Chenard & Walcker n'avaient plus la taille critique.
En 1936, Chausson, le principal créancier, pris le contrôle. Alors que GM souhaitait reprendre la marque (pour en faire un Opel/Vauxhall français), Chausson négocia avec Matford. L'Alsacien fournissait des carrosseries, installées sur les châssis des Aigle/Aiglon... Avec des moteurs Citroën !

Faisons un saut dans l'immédiat après-guerre avec cette Peugeot 202 UH fourgon. A comparer avec la 202 UH pick-up de Rétromobile 2022. Apparemment, un commerçant de Charente Maritime l'a utilisée pendant des années, sans jamais y voir un véhicule de collection.

Du reste, l'aménagement de la partie box n'était pas terrible. Le châssis séparé imposait un seuil de chargement haut. C'était à une époque où les outils de manutention et autres quais étaient rares ; le moyen de levage, c'était votre coup de rein ! Notez aussi les flancs pas très plats. Enfin, il n'y a aucun accès latéral. Si votre caisse à outils était près des sièges, vous deviez tout vider pour y accéder ! Il faudra attendre 1997 et le Kangoo pour avoir une fourgonnette à accès latéral.

Ça manque d'Hispano-Suiza, sur ce blog, alors en voici une !

En 1936, un directeur du CCF recevait une Hispano-Suiza K6, carrossée en limousine. En 1968, André Laporte, pionnier de l'ancienne, récupéra la voiture, alors qu'elle allait être ferraillée. Pas facile de restaurer des anciennes, dans les années 70-80 et la K6 reçu peu de soins. En 1998, André Laporte, devenu patron de la FFVE, mourut. Le propriétaire suivant disposait également d'une H6 cabriolet. Il adapta la carrosserie de la H6 sur le châssis de la K6. Puis il la fit peindre dans les deux couleurs les plus mal assorties possible.

Ce genre de travail ni fait, ni à faire, était courant dans les années 80. On manquait d'archives, on avait perdu le savoir-faire et il y avait un jmenfoutisme généralisé. Toute voiture de prestige de l'entre-deux guerre devait recevoir un traitement sportif...
Sauf que l'on n'est plus dans les années 80 ! Imaginez que l'on fasse la même chose avec des voitures plus récentes... Tout en écrivant cela, je réalise qu'on est à l'heure des restomod et autres retrofit...

Là, c'est une vraie sportive : une Lagonda 3 Litres S. Courisifiée dans les années 50, elle a reprit son style initial.

Lagonda était une marque phare de l'entre-deux guerre. En 1935, Walter Owen Bentley fut "libéré" de son contrat avec Rolls-Royce. Il rejoint Lagonda, alors en difficulté. Peu après, Luis Fontès et Johnny Hindmarsh s'imposèrent aux 24 Heures du Mans, face à des Alfa Romeo en ordre de bataille. De quoi se tailler une réputation.
David Brown avait fait fortune dans les tracteurs. Il racheta Aston Martin et Lagonda en 1947. Du moins, c'était une reprise partiel, sans son site de production. David Brown lorgnait surtout sur le 6 cylindres Lagonda. La montée en puissance d'Aston Martin s'est faite au dépend de Lagonda. Autant Aston Martin proposait des GT au style et aux performances compétitives, autant Lagonda se débattait avec des produits vieillots.
La Rapide de 1961 fut la première vraie nouveauté d'après-guerre. Mais cette berline était trop exclusive. Dans les années 90, Aston Martin devint officiellement "Aston Martin Lagonda". Il y eu plusieurs projets de relance de la marque. La très confidentielle berline Taraf n'eu pas de lendemain. De toute façon, Aston Martin connait actuellement des difficultés : une production qui plafonne, alors qu'il a dû investir lourdement. Ce n'est pas le moment de relancer Lagonda... Et quel serait la valeur ajoutée par rapport à un Aston Martin qui produit des berlines et des SUV ?

On reste dans les îles Britanniques, avec un vilain petit canard : une Morgan Aero 8 série 1.

Morgan était un doux anachronisme. Une entreprise qui produisait des voitures à châssis en bois et dont la conception remontait aux années 30.
Charles Morgan s'est comporté en PDG de facto, alors que son vieux père Peter étaient encore aux commandes. L'héritier voulait redonner vie à la marque. Cela commença par une improbable Plus 8 GT2, alignée en BPR.
Ensuite, Charles Morgan voulu créer une voiture inspirée par la GT2, avec un look rétro, mais une conception plus moderne. Pour la créer, il fallait quelqu'un d'improbable. Ce fut Chris Lawrence, pilote de F1 et designer de la Monica.

L'Aero 8 de 2000 disposait d'un châssis en aluminium et d'un V8 4,4l BMW. La carrosserie se voulait rétro. On note surtout les phares de New Beetle, inversés, qui donnaient l'impression que la voiture louche !
Elle évolua plusieurs fois. La principale évolution fut la série 3, avec ses phares de MINI (sans strabisme, du coup.) Puis il y eu le coupé AeroMax et l'Aero SuperSport. Ce ne fut pas l'électrochoc voulu ; Morgan resta autour de 100 voitures par mois. Charles Morgan fut victime d'une révolution de palais, alors qu'il avait déjà désigné sa fille Cora comme héritière.

Voici une Porsche 912. Non, ce n'est pas une faute de frappe. C'est bien un 912.

Au début des années 60, le lancement de la 901 était imminent. Une Porsche plus grosse, plus puissante, plus rapide, produite en plus grande série... Et plus chère, que la 356. Aussi, là où la 356 était proposée en plusieurs carrosseries et plusieurs motorisations, il n'y avait qu'une seule 901.
Pour atténuer la transition, une ultime 356, la C, fut dévoilée peu avant la 901. La 901/911 entra en production en septembre 1964, mais la dernière 356 C ne sorti de chaine qu'en mai 1966.
Poursuivre la production de la 356 n'était qu'un solution provisoire, tant elle était datée, au milieu des années 60. Ferry Porsche mit en chantier une 901 4 cylindres dès 1963. Le moteur 4 cylindres à plat provenait de la 356 SC et il était jugé sous-dimensionné.
La 912 sorti en 1965 et elle connu des débuts prometteurs. Pendant ce temps, la 911 poursuivait son envol. En 1967, la gamme fut éclatée en 3 modèles : la 911 devint 911 L, elle fut chapeauté par la 911 S, tandis que la 911 T ouvrait la gamme. La 912 n'apportait pas grand chose de plus que la 911 T. Elle poursuivit son chemin jusqu'en 1969 et le remplacement par la VW-Porsche 914.
La 914 fut un feu de paille. Porsche ne put la maintenir jusqu'à l'arrivée de la 924. Du coup, le temps du millésime 1976, le constructeur confectionna une 912. A savoir une 911 contemporaine (avec l'empattement long et les boucliers en plastique intégrants les clignotants, à l'avant) équipée du 4 cylindres à plat de la VW Type 4, réalésé à 2,0l ! Cette 912E fut vendue exclusivement aux USA, le temps que la 924 n'arrive.

Le coin des Alpine. On reconnait l'Alpine A110 1600S vue à la vente du Tour Auto 2023 et une... A110 ? A108 ? Perdu, c'est une Willys Interlagos !

Jean Rédélé était un admirateur d'Enzo Ferrari. Il étudia de près les raisons de son succès. L'une des clefs, c'était la croissance. Les fabricants de petites sportives Françaises (Autobleu, Arista, DB...) négligeaient trop les aspects commerciaux et industriels. Aussi, Enzo Ferrari exportait ses voitures. Jean Rédélé utilisa ses liens avec Renault, pour se développer hors de France. Renault multipliait alors les accords d'assemblage. Jean Rédélé se débrouilla pour s'incruster dans les projets. Il y eu des Dinalpin (Mexique), FASA-Alpine (Espagne), Bulgaralpine (Bulgarie)...
Willys-Overland lança Willys do Brasil alors que le constructeur était déjà très malade. A peine lancée, la joint-venture avec l'état Brésilien était livrée à elle-même. Renault, déjà associé à Kaiser en Argentine, y vit une opportunité. São Bernardo do Campo produisit ainsi des Dauphine, renommées "Willys Gordini".

L'Alpine A108 était basée sur la Dauphine. Voilà pourquoi Jean Rédélé la poussa au Brésil, alors que la plus moderne A110 arrivait. Dès 1962, un atelier au sein du site de São Bernardo do Campo commença la production de Willys Interlagos. Emerson Fittipaldi en a possédé une.
Willys do Brasil était un ménage à trois entre Kaiser-Jeep, Renault et l'état Brésilien. Trois entités de trois pays, avec trois cultures et trois buts différents. Et à la remorque, il y avait Alpine. Le constructeur de Dieppe ne put ainsi pousser l'A110 ou bien la 2+2. En 1968, Ford devint l'actionnaire majoritaire et la production des Willys Interlagos s'arrêta du jour au lendemain.

J'ai toujours aimé les Lotus Esprit. On en croise de plus en plus. A l'instar des Alpine A310, l'Esprit a quitté le purgatoire des "vieilles voitures de sport" et elle profite également du battage récent autour de la marque.
L'intérêt semble se porter sur les premiers modèles, alors que les S4 et autres V8 sont plus performantes et plus abouties. Le seul avantage des premiers modèles, c'est une ligne plus pure, sans appendices aérodynamique.

On a ici une [S]3 (atmo) de 1984. Le 4 cylindres d'origine Vauxhall avait été réalésé à 2,2l et il offrait désormais 170ch. Une puissance appréciable pour un atmo. Grand utilisateur de pièces issues de la grande série, Lotus profita de l'Esprit 3 pour arrêter de se fournir chez BL, au profit de GM.
La voiture de Rien que pour vos yeux était identique... A ceci près que son moteur était turbocompressé...

1984, c'était la pire époque de Lotus. Colin Chapman était mort en 1982, laissant les caisses vides. Clive Chapman n'avait pas l'envergure de son père et Mark Thatcher n'était bon qu'à faire des chèques. Lotus Cars était livrée à elle-même, courant après les contrats (Isuzu, Citroën...) Côté finition, c'était tous les jours vendredi ! Donc attention...
Aguttes en demandait 45 000€ et elle est restée à quai.

La Renault 10cv est plus connue aujourd'hui sous le nom de "KZ". Sa remplaçante, c'était la Vivaquatre. Sauf que pour Renault, sa gamme s'appelait "KZ..." Voilà pourquoi cet utilitaire 750kg de 1936 porte le nom de KZE, alors qu'il dérivait de la Primaquatre et non de la KZ !

Verdun avait consacré le poids-lourd. Durant les deux années suivantes, l'armée réclama toujours plus de camions. Les industriels augmentèrent leur capacité de production.
A l'armistice, on avait d'un côté des constructeurs qui souhaitaient écouler leur production auprès des civils et de l'autre, d'anciens poilus, convaincus après avoir vu le camion en action. Le transport routier était lancé. On vit également une segmentation du marché, alors que les poids lourd pouvaient en emporter toujours plus.
Ainsi, ce KZE est le lointain ancêtre du Renault Master. Il n'est pas beau, avec sa robe bleu de chauffe, ses rétroviseurs chromés et sa bâche en simili ?

Un Unic L2 de 1922, très lointain ancêtre de l'Iveco Eurocargo. Unic n'avait pas produit de camions, durant la Première Guerre Mondiale. Mais Georges Richard avait compris qu'il se passait quelque chose. En plus, comme de nombreux constructeurs, la reprise de l'activité avait été difficile. Bientôt, il allait développer toute une gamme de "camionnettes", lesquels finiront par prendre le pas sur ses activités dans le VL.

Chauffeur routier, ce n'est pas facile, en 2023. Alors, imaginez en 1923... Il fallait les hisser, les marchandises, sans hayon, ni chariots... Et ensuite, notez qu'il n'y aucune vitre latérale (précisons néanmoins que les Unic étaient parmi les premiers à proposer un toit avec un pare-brise.) Et bien sûr, aucune espèce de chauffage ou de climatisation...

Une drôle de "spéciale", sur base DKW et qui nous vient de Suède !

A la fin des années 40, Erik Lundgren montait un carburateur sur chacun des cylindres de sa Ford V8 '38. La monture du "sorcier d'Ockelbo" était rapide, au point qu'il déposa une demande d'engagement au Grand Prix d'Allemagne 1951 ! Puis, en 1952, avec une seconde Ford gonflée, il disputa les Grand Prix Scandinaves. En 1953, il réalisa que les vraies monoplaces étaient devenues trop rapides. Il créa sa propre monoplace, sans succès.
C'est alors qu'il récupéra une Alfa Romeo accidentée. Il refit la carrosserie, en fibre de verre, dans l'esprit des Ferrari Mondial. Sous l'enseigne Ockelbo, Lundgren produisit des simili-Mondial sur tout ce qu'il trouvait : Simca Aronde, Saab 92, Volvo P1800 et donc, DKW. En parallèle, il construisit des bateaux en fibre de verre. Il mourut en 1967, mais Ockelbo lui survécu. L'entreprise reparti en 1997 sous le nom de Pagano.

On retourne dans l'avant-guerre avec cette Simca 5 de 1936.

En 1919, Vinot, petit constructeur de voitures de sport, ouvrait un usine à Nanterre. Cette même année, Jérôme Donnet (présent avant-guerre avec Donnet-Lévêque) s'offrait Zedel. En 1926, malgré des participations aux 24 heures du Mans, Vinot mettait la clef sous la porte dans l'indifférence générale. Donnet-Zedel rachetait son usine de Nanterre et la rénovait. Un peu plus tard, Henri Pigozzi créait la SAFAF (Société Anonyme Française des Automobile Fiat.) A l'heure où les importations étaient surtaxées, la SAFAF jouait de la clef allen dans un atelier de Suresnes. Henri Pigozzi voyait plus grand. Alors que Donnet battait de l'aile, l'émigré Italien convainquit Fiat de racheter la marque -et surtout son site- pour produire des Fiat aux composants 100% Made in France. Ainsi naquit Simca, en 1935. Pour la promotion, Henri Pigozzi hésitait. D'un côté, le logo lisait "Simca licence Fiat". De l'autre, il se présentait en successeur de Donnet et Vinot !
Pour la petite histoire, l'équipementier Contin-Auto racheta l'essentiel du stock et l'outillage de Donnet. L'aventure Donnet-Contin dura 18 mois.

L'année suivante, Henri Pigozzi frappait un grand coup : il présentait la Simca 5, quelques mois avant sa cousine transalpine, la 500 Topolino. On disait que Mussolini avait missionné Fiat de créer une petite voiture, afin de motoriser l'Italie.
En tout cas, le coup de génie de Dante Giacosa fut d'avoir créé une petite voiture avec la présentation d'une grande. De ce côté-ci des Alpes, la Simca 5 se retrouvait face à une Rosengart beaucoup moins aboutie... Et 2000 francs plus chère ! La Simca 5 fut un peu rapidement baptisée "la voiture du Front Populaire/des congés payés". Néanmoins, à 9 900 francs, elle valait le prix d'un an de salaire d'un ouvrier qualifié. En tout cas, le jeune constructeur se positionnait déjà en acteur important du marché Français.

Les Simca 5 se font plutôt rares, ces derniers temps. Celle-ci a été bien restaurée. Par contre, cette peinture, beurk...

Le propriétaire de cette Simca 5 "Cirque Pinder" se sépare également de cette Renault 4cv barquette. Elle a été décapsulée dans les années 60, alors que la 4cv n'était qu'une petite voiture passée de mode.

Le dossard 17 est imaginaire.

Toujours du même vendeur, une "Tri Chevy" (qui étaient en face quatre.) En l'occurrence une Chevrolet 1955 Bel Air. Elle est garée à côté d'une Styleline 1952, ce qui permet d'apprécier l'évolution radicale de style. Toutes deux sont légèrement accessoirisées.

En 1945, les Trois Grands pensaient que Mr Smith se contenterait d'une berline 1942 dépoussiérée. Grave erreur. Du coup, Kaiser-Frazer connu un (éphémère) succès. Ford, dont les ventes étaient en chute libre, investi ses derniers dollars dans de l'inédit. D'où la Ford '49. Gros carton ; l'ovale bleu retrouva les sommets.
Chez GM, on aimait déclarer que le 6 cylindres des Chevy valait le V8 Ford. Mais, comme on dit : "Gotta have a V8."

Pour reconquérir le public, Chevrolet étudia un V8 et surtout, il développa une voiture inédite. Cela donna la Chevrolet '55. En jouant sur le masque avant et le dessin des chromes, la '56 avait l'air visuellement différente. Pour le millésime 1957, ils mirent des roues plus petites et plus larges (ainsi, la voiture avait l'air plus basse) et surtout, la carrosserie s'inspirait d'un projet mort-né de Cadillac. Enfin, pour 1958, il changèrent les chromes et adoptèrent une carrosserie à quatre phares.
Quatre voitures en quatre ans, avec un minimum de changement ! Les Tri Chevy permirent à la marque au "+" de reconquérir son spectre.

Le plus incroyable, c'est que la Simca 5 est parti à 16 290€ et la 4cv Barquette, à 35 760€. Par contre, personne ne voulut de la Chevy '52 (10 000€ !), ni de la '55 (30 000€.) Les "belles Américaines" sont vraiment passées de mode. Et avec un consommation à deux chiffres, impossible d'en faire une daily.

L'une des stars, c'est cette Peugeot 104 ZS 1979 kitée d'époque Rallye. Peugeot avait mis le paquet : bouclier enveloppant, ailes élargies, jantes alliage et un carburateur double-corps pour passer de 66ch à 80ch.
De quoi écouler les stocks, alors que la ZS2 (la noire) était dans les starting-blocks. Une ZS2 qui reprenait d'ailleurs les jantes et la configuration 80ch du 1,1l.

Cela restait néanmoins trop timide pour inquiéter la R5 Alpine.

A la fin des années 60, c'était Renault qui avait été trop timide sur la communication autour de la R4. Alors que la 2cv s'offrait des raids jusqu'en Asie pour mieux bétonner son image mai 68/baba cool. Renault passa la 2 avec la R5, jouant une autodérision inédite, face à une 104 beaucoup trop sérieuse. Peugeot passa la 3, dans les années 80, avec une 205 calibrée pour la génération frime. Renault riposta avec la Clio "tout d'une grande" (version Saoudienne, Russe, Chinoise...) Ah, la grande époque, où les marketeux sortaient l'artillerie lourde...
Alors qu'aujourd'hui, quand on voit les budgets et l'ambition... 

En bonus, dans le parking, l'une des cent Lotus Elise Classic Heritage et une Citroën C6 (4 cylindres ?) oubliée depuis longtemps...