Rétromobile 2024 : 18. Centenaire de MG

Le 1er mai 1924, Cecil Kimber déposait un logo octogonal avec les lettres "MG" dedans. Un siècle plus tard, MG Motor fêtait cet anniversaire à Rétromobile.

"Old number one" témoignait des débuts de MG. 

Cecil Kimber était issue dans la classe moyenne. A l'approche de la trentaine, il avait investi ses économies dans l'équipementier EG Wrigley. Ce dernier comptait sur un gros contrat avec Angus-Sanderson. Le néo-constructeur avait eu les yeux plus gros que le ventre. Par voie de conséquence, EG Wrigley se retrouva dans le rouge et Cecil Kimber perdit sa mise.

Vers 1922, il fut embauché comme directeur commercial d'un garage Morris, à Oxford. D'emblée, il réalisa des "spéciales". La demande étant là, il commença à les nommer "Morris Garage".

D'ordinaire, une marque débute par une personne (ou un ensemble de personnes) avec un projet précis, un calendrier... D'abord construire des prototypes, puis obtenir des moyens de production, des bureaux, etc. Il faut bien comprendre que MG était l'antithèse de cela. Cecil Kimber était un commercial, il savait vendre ses créations -au propre, comme au figuré-. Mais il n'avait pas de plan. Après tout, il n'avait aucun moyens, juste un accord tacite de William Morris.

Pourtant, vers 1923, les spéciales prirent le nom de "Morris Garage" et en 1924, elles gagnèrent un logo.

"Old Number One" est la première MG de compétition.

Vers 1925, MG disposa d'un atelier à Cowley. La marque allait enfin pouvoir faire face à une demande sans cesse croissante... Mais les premières MG produites en (petite) série furent un flop.

En 1928, Cecil Kimber présenta la M "Midget". Comme son nom l'indiquait, il s'agissait du concept MG, mais réduit. Elle reprenait le châssis et le moteur 0,9l de la Morris Minor. Signalons l'apparition d'un vocabulaire stylistique, qui allait rester pendant un quart de siècle...

Voiture de la dernière chance pour MG, la M "Midget" dépassa les espérances ! Du coup, en 1930, la marque MG fut immatriculée au registre du commerce et le constructeur disposa d'une usine plus spacieuse, à Abingdon.

MG était jusqu'ici présent dans les courses Britanniques de voiturettes. La M fût la première MG à s'aventurer aux 24 heures du Mans.

Que serait un constructeur Britannique, s'il respectait l'ordre alphabétique ou numérique ? MG ne faisait pas exception à la règle ! La remplaçante du type M fut donc la type J, logique. Apparue en 1932, elle était toujours surnommée "Midget". Le chiffre suivant correspondait grosso modo à son évolution, de la presque sage J1 2+2 places, jusqu'à la radicale J4 de compétition, à compresseur.

L'arrivée au Mans ne passa pas inaperçue. En France, les cyclecars furent un feu de paille. Après la disparition de l'avantage fiscal, nombre d'artisans disparurent. Au début des années 30, la dernière grande compétition de cyclecaristes était le Bol d'or auto. Les pilotes y ressortaient leurs voitures, d'une année sur l'autre. Les cyclecars étaient des engins bien fragiles, avec des mécaniques de motos. Au Mans, MG avait prouvé sa fiabilité. Philippe Maillard-Brune, futur résistant, remporta le Bol d'or 1934 sur J3. Il récidiva en 1935, avec une K3, dans un peloton aux faux airs de coupe MG !

On avait ici affaire à une J2, la plus diffusée (cf. celle vue à Rétromobile 2019.) Sauf erreur, ce fut la première MG à dépasser le milliers d'unités.

En parallèle des Midget, MG tenta de développer de "grosses" voitures. Après la Magna, il y eu la type K "Magnette", également en 1932. Le moteur (un 1,1l, puis un 1,3l) était pioché chez Wolseley -qui appartenait à Morris-, mais gavé par trois carburateurs SU. On retrouvait les évolutions : K1, K2 et K3.

Commercialement, ce fut un demi-succès. Mais aux 24 heures du Mans 1934, Charles Martin et Roy Eccles réalisèrent un exploit : terminer 4e, avec une K3.

Avec l'augmentation des volumes, MG avait toujours plus d'autonomie au sein du groupe Nuffield (Morris, Wolseley, MG et bientôt Riley.) La K3 eu droit à une version monoplace, la Q, en 1934. Puis, en 1935, place à la R (ci-dessous, la grise.) William Morris prit du recul et il plaça son protégé Leonard Lord comme bras droit. Les débuts de la R furent mitigé. Lord força MG à dissoudre son service compétition. Puis il démissionna dans la foulée. Peu après, il prit la barre du grand rival Austin...

La type T de 1936 fut la plus aboutie des MG de l'entre-deux guerres. Elle remplaçait de facto à la fois les type P (qui avaient succédé aux J) et N (qui avait remplacé la K.) La TA disposait d'un 1,3l 50ch. La TB de 1939 perdait quelques cm3, mais gagnait quelques chevaux.

Fin 1939, la Grande-Bretagne entra en guerre. MG interrompit sa production pour devenir équipementier militaire de rang deux.

Cecil Kimber démissionna. Il voulait dessiner des avions de chasse, mais il n'avait pas les diplômes adéquats. A l'hiver 1945, un métro Londonien eu une avarie et il recula dans un tunnel. Le métro suivant ne put l'éviter. Le wagon de première classe où se trouvait Kimber fut broyé.

Le British Motor Heritage a sorti cette EX 137. 

Les Britanniques étaient très friands de records de vitesse. Un moyen de palier l'absence de voiture de Grand Prix. Chez MG, les modèles étaient baptisés EX (expérimental) suivi de la vitesse de pointe visée (en MPH.)

L'EX 120 de 1931, dut se contenter de 166km/h, à Montlhéry. L'EX 127 avait un moteur descendu à 750cm3. Très profilée, elle atteint 185km/h. L'EX 135 fut d'abord une K3 de course. En 1937 et 1938, elle battit plusieurs records. Dinky Toys la commercialisa en miniature, sous divers couleurs. En 1939, elle dépassa les 200MPH. C'était la première MG à dépasser son objectif ! En 1952, "Magic Midget" fut recarrossée et atteint 325km/h sur le lac salé de Bonneville.

A la fin des années 30, MG s'était déjà fait un nom. C'était la voiture du gentleman-driver. Col blanc la semaine, ce père de famille allait exploser les chronos le week-end sur circuit ou en cote. C'était aussi la voiture du jeune fils à papa. Permis jeune, il se faisait la main en MG, en attendant d'être capable de maitriser une Bugatti...

En 1945, la firme à l'octogone revint à la vie civile avec la TC. Une évolution minimale par rapport à la TB de 1939. 

Lors de la Seconde Guerre Mondiale, nombre d'aviateurs US étaient stationnés en Grande-Bretagne. Ils tuaient le temps entre deux missions. Les militaires disposaient de ticket de ration d'essence. Certains échangèrent un tour dans ces drôles de MG, contre un plein de la rare essence. De retour aux US, ces GIs voulurent s'offrir des MG. Les constructeurs devaient exporter pour disposer de quotas d'acier et cette demande US était un don du ciel pour MG ! Bjarne Qvale fut l'un des tous premiers acheteur Californien de MG. Son frère Kjell se découvrit une passion pour le négoce...

Dans les faits, il existait déjà des MG aux USA. Les jeunes fortunés de l'ARCA suivaient Le Mans du coin de l'œil. Voyant la K3 terminer au pied du podium, ils tentèrent de s'en procurer. Ainsi, on vit ensuite apparaitre des voitures frappées de l'octogone en ARCA.

En 1952, Nuffield et Austin fusionnaient, formant British Motor Corporation (BMC.) William Morris fut le premier PDG. Leonard Lord écarta ensuite son ancien patron. MG profitait à plein de sa puissance de feu et dans un premier temps, au moins, il n'y avait que des avantages.

L'année suivante, Triumph dégainait une arme de séduction massive : la TR2. Bientôt, tous les minets d'Angleterre et faubourgs chassaient à son volant. Nouveau châssis, nouveau moteur : techniquement la TF n'avait rien à voir avec les TA/TB/TC... Mis à part la silhouette. Même équipée d'un 1500, la TF accusait le poids des ans face à sa rivale.

La TD créée pour George Philips, pour les 24 heures du Mans 1951, servi de base. En 1955, la firme à l'octogone répondit enfin à Triumph avec la MG A. Signe des temps, elle était propulsée par un 1500 Austin. 

Alors que la MGA se faisait attendre, le constructeur s'offrit une nouvelle voiture de record, l'EX 179.

Les TR2, puis TR3 dominaient leur catégorie en GT, des deux côtés de l'Atlantique. La MGA, même avec un double-arbre, souffrait d'une image de voiture de coiffeurs. L'EX 181 devait corrigé cela. Au volant de ce cigare, Stirling Moss frôla les 400 km/h à Bonneville, en 1957.

Deux ans plus tard, entre deux Grand Prix avec Ferrari, Phil Hill prit le volant d'une EX 181 revue, toujours à Bonneville. "Phil the Great" atteignit 410 km/h.

En 1962, la MG A céda sa place à la MG B. Elle allait être produite pendant près de 20 ans, en coupé et en roadster, à un demi-million d'exemplaires. Elle fut sans doute la plus emblématique des MG.

MG Motor s'est focalisé sur les roadsters. En fait, depuis les années 30,  MG a tenté le pari de la berline sportive. Il fallu attendre les années 50 et la Magnette ZA, pour qu'une berline MG ne s'impose au-delà des îles Britanniques. Une Magnette utilisée par la suite comme alibi pour utiliser le badge octogonal à toutes les sauces...

Pourtant, le premier cas de rebadgage concernait un roadster: l'Austin-Healey Sprite clonée en MG Midget, en 1961.

Gag : la MG B coupée en deux du salon de Londres 1965. BMC l'avait réalisée dans un but pédagogique. C'était au temps où les constructeurs se devaient d'avoir de gros stands, qu'il fallait remplir à ras-bord de véhicules.

12 ans plus tard, Franquin en fit un gag dans l'album Des gaffes et des dégâts. Gaston Lagaffe achetait la voiture, en ne la voyant que de profil. Il ne réalisa qu'après la vente que cette MG B d'occasion à prix modique, était coupée en deux...

Franquin avait un goût du détail presque masochiste. Non seulement la voiture apparaissait en plan large, de biais (montrant ainsi ses entrailles), mais l'on voyait aussi d'autres véhicules, des pièces détachées, des outils, etc. Une case qui demanda énormément de travail d'étude, de composition et de réalisation (et bien sûr, beaucoup de couleurs différentes), alors que le lecteur n'allait la regarder que quelques secondes.

Le magazine Youngtimers avait réalisé sa propre rétrospective MG. MG Motor s'était amusé à ne surtout pas classé ses voitures dans l'ordre chronologique. Maintenant, en plus, il faut effectuer des allers-retours du hall 1 au hall 3 pour suivre le fil...

Fin 1966, BMC absorbait Jaguar (propriétaire de Daimler et des camions Guy), formant British Motor Holding. Premier constructeur Européen, BMH avait des finances dans le rouge. 13 mois plus tard, nouvel fusion, avec British Leyland. Le camionneur Britanniques déposait Rover, Triumph et Standard dans la corbeille.

MG, la chouchoute de Nuffield, puis de BMC, se retrouvait perdue. William Morris et Leonard Lord étaient décédés. George Harriman, capitaine de BMC/BMH et surtout yesman de Leonard Lord, prit sa retraite. Donald Stokes, PDG de BL, fut le premier PDG de BLMH. Les hommes et les actifs de BMC furent mis de côté. MG n'eu ainsi droit à aucun nouveau modèle, tandis que Triumph tentait de se développer. L'EX234 devint ainsi la TR7.

Le navire BL eu tôt fait de rencontrer des icebergs. Les plans de restructurations se multiplièrent. En 1980, il fut décidé de liquider MG et son usine d'Abingdon. Le but étant de laisser de la place aux Spitfire et TR7/8 -qui n'en bénéficièrent guère-.

Mais dès 1982, nouvelle nouvelle idée ! Retour de MG, comme badge des Metro sportives ! La placide Metro 1300 reçu un look sportif. Heureusement, une version vitaminée rendait le ramage plus proche du plumage. Puis il y eu surtout La Metro Turbo.

Une MG Maestro Turbo (1984) et une MG Montego Turbo (1986) suivirent.

Retour au hall 1 avec la MG Metro 6R4. Malgré une situation financière désastreuse, Austin-Rover tenait à être présent en sport automobile. Avec les Groupe B, le public se passionnait pour les rallyes. D'où l'idée, en 1984, d'une Metro de groupe B.

Honda était motoriste de Williams et actionnaire d'Austin-Rover. Du coup, AR se vantait de sa parenté avec Williams. Bien que n'ayant aucune expérience hors monoplace, Williams assura la conception de la voiture. Contrairement aux autres Groupe B, la MG Metro 6R4 possédait une coque à peu près d'origine. Par contre, le moteur (un V6 inédit que l'on retrouva dans la Jaguar XJ220) est passé dans le coffre. Aussi, c'était une 4 roues motrices. La touche la plus visible de Williams, ce fut un aileron avant directement inspiré de la F1, sans oublier les prises d'air latérales.

La Metro 6R4 débuta au RAC 1985. Tony Pond terminant 3e. MG ne réalisa qu'un programme partiel en 1986, où les voitures abandonnèrent à chaque fois.

Fin 1986, les Groupe B furent bannis. La voiture se reconverti en rallycross, où Will Gollop anima la D2 Européenne. On les vit également au Trophée Andros. James Ruffier décrochant deux titres en "Promotion" avec sa Metro jaune.

Téléportation au hall 3 ! A la fin des années 80, Austin-Rover se mua en Rover Group. Exit Austin. Quant aux MG Turbo, trop brutales, elles furent écartées.

Toutes les MG B V8 avaient été des coupés. British Motor Heritage voulait commercialiser un kit pour convertir sa MG B roadster au V8. Puis il voulu réaliser des coques neuves. Faute de moyens suffisants, l'entité se rapprocha d'Austin-Rover. Cette MG B V8 roadster évolua beaucoup, techniquement et esthétiquement.

Après maints reports, elle sortie en 1992. Entre temps, la Mazda MX-5 avait débarqué. La MG R V8, très chère et trop artisanale, eu du mal à séduire.

Notez que son style furent largement repris par la MG F, qui était pourtant techniquement très différente.

BMW était enthousiaste à l'idée de relancer MG... Même s'il avait peur que la MG F n'empiète sur les plates-bandes de la Z3. Ce fut l'un des points positifs de la reprise de Rover Group par BMW.

En 2000, BMW mit un écriteau "à vendre" sur le fronton de Rover Group. Un Rover Group dépouillé de ses joyaux, avec Land Rover vendu à Ford et MINI qui restait dans le giron de BMW.

Un quartet de cadres de Rover Group organisa la reprise. Les "Phoenix Four" récupérèrent, l'usine de Longbridge, la Rover 75, la MG F, ainsi que des Rover 200 et 400 conçues au temps de Honda. Mais l'humeur se voulait joyeuse. Les dirigeants promirent un grand plan de relance. MG gagna une division performance "X-Power" et des programmes : endurance, BTCC, DTM, Indycar...

En 2001, Lola fut chargé de créer une LMP675. Le moteur fut créé par AER. Le team MG X-Power fit une grande fiesta aux 24 Heures du Mans 2001. En course, les MG-Lola, trop jeunes, cassèrent comme du verre.

MG X-Power revint en 2002. Mark Blundell, Kevin McGarrity et Julian Bailey faillirent voire le bout. Hélas, ils renoncèrent durant le dernier quart de la course.

Les Rover 200 et 400 furent reliftées et renommées 25 et 45. Par analogie avec la 75. Puis les trois berlines se dédoublèrent en version compétition, badgées MG. Les ZR, ZS et ZT s'appuyaient sur l'héritage des MG Turbo des années 80. Couleur flashy et communication tapageuse, ces MG plaisaient à la génération tuning.

Ces berlines ne faisaient pas leur âge. Mais ça ne pouvait être qu'une solution provisoire...

La ZR connu la compétition avec la ZR EX 259 de BTCC, en 2001. Elle avait été construite par West Surrey Racing (l'écurie de F3 d'Ayrton Senna et Mika Hakkinen.) En 2002, WSR se doubla d'une seconde structure, Atomic Kitten Racing (du nom du girl's band créé par Andy McClusky, moitié d'OMD !)

Avec les Lola-MG, ce fut le seul programme de MG X-Power. Les projets DTM et Indycar firent long feu. Le moteur Judd d'Indycar, maintes fois redessiné, vit finalement le jour avec Lotus, en 2012.

Ultime replâtrage de l'ère Phoenix : la TF, en 2003. Grâce à son moteur central, la Britannique était la seule à faire à peu près le poids face à la MX-5. D'autant plus que la NB n'était plus aussi craquante.

Vers 2001, l'objectif du Phoenix Four était de trouver des partenaires pour développer plateformes et moteurs. Mais c'était l'époque des méga-fusion (DaimlerChrysler, Premier Automotive Group...) : tous les grands constructeurs étaient déjà mariés.

Vers 2003, il s'agissait cette fois de revendre le groupe. Peut-être à une entreprise Chinoise. Mais ces derniers jouèrent la montre et attendirent une liquidation de MG-Rover.

NAC créa MG Motor, en 2005. Il s'empressa de redémarrer la production de la TF, dans une version reliftée. La "Longbridge Edition, 500 unités" (LE 500) était mal finie. La faute à des pièces importées de Chine. En plus, faute de réseau, la TF LE 500 était vendue chez des garagistes indépendants, qui changeaient fréquemment. Une seconde série limitée et une MG TF "de série" furent autant de flops.

Notez qu'en parallèle, NAC produisit à Nanjing une version non-reliftée de la TF. Une centaine d'unités furent construites. Donc une voiture de police !

Cela fait donc près de 20 ans que la marque à l'octogone est sous pavillon Chinois. NAC, puis SAIC ont du apprendre sur le tas. Les MG "Chinoises" furent jusqu'ici plutôt banales. L'antenne Britannique, qui fut longtemps la seule représentation occidentale de MG, les supplia de créer un roadster. TF profondément reliftée, plateforme de MG3, dérivé du concept-car MG Icon... Les projets divers se succédèrent. Mais au salon de Shanghai 2020, le constructeur dévoila enfin un nouveau roadster : le Cyberster.

Il s'est beaucoup fait attendre, mais le voici enfin, en France. Par rapport à la TF, elle gagne 60cm en longueur et 30cm en largeur. Surtout, il dispose de 400kW, dans sa version à transmission intégrale !