RM SOTHEBY'S | PARIS (1)

L'évènement voiture anciennes du 31 janvier, c'est... La vente Parisienne de RM Sotheby's ! Rendez-vous donc au Carrousel du Louvre. Impossible de parler de tout en une fois, alors voici la première salle aux trésors...

Dans l'entrée, trois Ferrari, dont la 250 GT SWB Competizione, qui figure sur l'affiche.

Toutes les trois ont été vendues.

Contrairement à la voiture vue à la vente Aguttes du Tour Auto 2021, il s'agit bien de l'une des 45 Competizione.

Une ex-NART. George Arent et Bill Kimberly l'engagèrent aux 12 heures de Sebring 1960 (7e.) Arent est le cofondateur du NART. Kimberly était l'héritier de Kimberly-Clark (Kleenex.) Particularité : il écrivait des poèmes entre deux courses ! Le duo revendit "1773 GT" à Bob Grossman, qui disputa la semaine de Nassau avec. Bob Hathaway aligna la voiture en SCCA pour la saison 1961. Après un abandon, en fin de saison, à Nassau, il l'aurait revendue 5 500$ à Bob Grossman... Mais aurait disputé une dernière avec, en Virginie, en 1962. Dans les années 2000, John Romano couru une poignée d'épreuves historiques avec.

Voilà, on a vu la tête d'affiche, on peut tourner les talons !

Plus sérieusement, la grise est une Ferrari 250 GT "Prototype" Pininfarina de 1956. La 250 GT Pininfarina fut la star du salon de Paris 1954. Mario Boano (père, entre autre, de la VW Karmann-Ghia) venait d'ouvrir un atelier de sous-traitance. Mais la vitesse d'assemblage des voitures par la Carrozzeria Boano était bien en-deçà du carnet de commande. Pininfarina assembla des voitures en direct, à la main. Ce n'est donc pas un prototype stricto sensu.

La voiture fut pour Guido Cantelli. Un mois plus tard, le chef d'orchestre prit l'avion pour New York, espérant y décrocher la direction de l'orchestre philarmonique. L'avion s'écrasa à Orly. Du moins, c'est d'après RM Sotheby's. D'autres sources disent que 0435GT fut vendue à un homonyme bien moins prestigieux, Loris Cantelli. Les histoires se rejoignent sur le second propriétaire : Paul Blancpain, ami, manager et équipier de Jo Siffert. Il la vendit à un certain Messerli, qui se tua avec. Paul Blancpain récupéra la voiture et la reconstruisit avec des morceaux d'une 250 GT/L 5135GT et la repeignit en rouge. En 1974, Paul Blancpain mit définitivement le cap sur le Brésil, il la revendit à Jean-Pierre Orbeson, un mécano de Jo Siffert. Ce dernier aurait miraculeusement retrouvé la plaque... Euh... Les pièces cassées durant l'accident. Elle fut repeinte en gris lors d'une restauration, dans les années 2000.

Quoi qu'il en soit, les 250 GT Boano/Pininfarina sont suffisamment rares (y compris les voitures "série") pour mériter l'attention.

La troisième voiture, c'est une 275 GTB/4. Elle semble bien roturière, à côté de ses voisines ! RM Sotheby's nous précise qu'à un moment, elle fut repeinte en rouge, avec des roues dorées.

Plus loin, un duo d'Aston Martin cabriolet, destinés à une prochaine vente.

Dans la salle principale, ma première vision, ce sont deux alignements de Porsche 911 modernes. Je suis déçu. On se croirait chez n'importe quel show room de négociant en grosses cylindrées.

Une Porsche 911 (996) GT2. La 996 fut l'ultime 911 à refroidissement par air. D'ordinaire, ces voitures -bien qu'immatriculable- sont presque toutes alignées en compétition. On est donc ici dans le "presque". Même pas une petite course de club ! En 2020, elle passa à un second propriétaire, qui la démonta entièrement... Avant d'appeler Christian Abt à l'aide.

Vendue !

Une 911 Speedster de 2019. Belle voiture, mais forcément, elle a beaucoup moins d'histoires à raconter que les deux Ferrari 250 GT dans l'entrée...

Elle a été vendue.

Un duo de "flatnose", là, c'est déjà plus exotique. Des 911 "flatnose", on en croise régulièrement (il en avait d'ailleurs une ici-même, l'an dernier.) Une 928 "flatnose", en revanche, c'est une première, pour moi !

Porsche Exclusiv proposait un kit, sans doute inspiré des 928 vues au Mans, au début des années 80. Le propriétaire avait également commandé un kit carrosserie avec ailes élargies.

Jusqu'au début des années 90, Porsche croyait en l'avenir des "transaxle", d'où la 928 GTS et la 968. D'où surtout quantité d'idées (928 4 portes, break de chasse, Club Sport...) pour tenter de faire décoller les ventes. C'est l'injonction shadokienne : "En essayant continuellement, on finit par réussir… Donc plus ça rate, plus on a de chances que ça marche."

Trop typées ? Aucune des deux n'a trouvé preneur.

Voilà maintenant un duo de Speedster. La 356 A GS est a priori "matching numbers". Les gens ont vu tellement d'Apal et de PGO, qu'ils ne font pas attention à elle !

Et donc, à ses côtés, sa descendante directe. La 911 Speedster fut l'une des dernières 911 avant la 964. C'était aussi un symbole du regain d'intérêt de Porsche pour ce modèle. Rappelons que dans les années 80, elle était sur une voie de garage.

Les deux Speedster sont partis.

Enfin, dans le coin Porsche, un duo de 911 S. La rouge est une targa de 1967. Tandis que la noire, une 1973, dispose du moteur 2.4l.

Pour rappel, la 911 S fut la première évolution de la voiture. Par la suite, la base 911 de base fut renommée 911 T. Puis, Porsche créa une 911 E, pour s'insérer entre la T et la S. Du coup, la S reçu une cure de vitamine pour s'éloigner de la E. Cette ordre des choses fut bouleversé avec le succès inattendu de la Carrera RS, puis l'arrivée de la 911 Turbo. La S, devenue SC, était désormais la version de base. Les T et E disparaissant.

Un groupe d'adolescent ricane en voyant que la 911 S 2.4 ne développe que 187ch. Vu de 2024, ça semble si peu... Mais j'aimerais bien les voir, avec 187ch pour une tonne, sans assistance, des roulettes de 165R15 et un réservoir d'essence qui sert d'équilibrage des masses...*

Les deux 911 S ont été vendues.

L'autre allée de la salle est dédiée à Ferrari.

La 360 Modena semblait si gracile, à sa sortie. 20 ans plus tard, le dessin semble lourd, massif...

Une GTB Turbo. Kesaco ? Pour rappel, en Italie, les moteurs de plus de 2l étaient surtaxés. La taxe portant sur la cylindrée et non la puissance, Ferrari lança une version spéciale de la 308, équipée d'un V8 2,0l turbo. En 1985, la 208 suivi l'évolution esthétique de la 328 et devint ∅ Turbo. Donc ici, GTB Turbo.

On a d'ailleurs affaire à l'an des derniers exemplaires, daté de 1989.

Elles sont toutes les deux parties.

Car après 1989, il y eu la 348. En gros, c'était une 308/328 avec moteur 3,4l et une carrosserie inspirée par la Testarossa. A l'époque, les Ferrari V8 avaient une réputation de "Ferrari du pauvre" (une vraie Ferrari, elle avait un V12.) Alors, en plus, avec ce look de Testarossa...

De toute façon, à Modene, on s'en fichait, des critiques du grand public. La folie spéculative avait débutée vers 1985. A la mort d'Enzo Ferrari, en août 1988, c'était la folie ! Vous achetiez une Ferrari neuve et vous la revendiez le double... Et le revendeur allait lui aussi en doubler le prix ! Cela concernait surtout les F40, mais les Testarossa et 348 en profitèrent aussi.

L'effet dura jusqu'à la Guerre du Golfe. Depuis, Ferrari sélectionne ses clients, écartant les spéculateurs. Mais entre temps, avec le biodesign, la 348 semblait datée. Ferrari relança sa carrière. Hans Hugenholtz, patron de Ferrari Netherlands et gentleman-driver, eu l'idée d'une Carrera Cup avec des 348. Le constructeur embraya et le Ferrari Challenge naquit ainsi, en 1993. Ce fut le vrai redémarrage d'un programme hors F1, après le feu de paille F40 LM. Puis il y a eu le Spider. Il remplaçait de facto la Mondial T cabriolet.

Vendue malgré tout.

Autre évolution hasardeuse : la 512M. C'était l'ultime lifting de la Testarossa, déjà devenue 512TR au tournant des années 80. Réglementation US oblige, les phares sous trappe à l'avant et les blocs sous persiennes à l'arrière durent disparaitre.

Avec la 456 GT, la firme au cheval cabré entrait dans les années 90. Mais le renouvellement complet de la gamme fut long.

Elle aussi, à trouvé preneur.

Voilà justement les remplaçantes. Le cabriolet est une 550 Barchetta, le premier cabriolet à ce niveau de gamme depuis la Daytona.

La "berlinetta" est une 575M, qui est grosso modo une évolution 5,7l de la 550.

Sur la 575, point de Barchetta. On était en pleine vogue des coupé-cabriolets, alors Ferrari créa la Superamerica. Faute d'espace dans le coffre, le toit se range dessus. Sur le papier, l'idée innovante. En pratique, de par sa forme, le toit était idéal pour stocker la poussière, saleté et autre eau stagnante que vous ramassez en conduisant. Et lorsque vous recapotez, tout cela vous tombe dessus !

Seule la 550 Barchetta a été vendue.

La production de la firme au cheval cabré à longtemps tourné autour de 2000 unités par an. Alors que Porsche était à cinq chiffres. Enzo Ferrari prétendait qu'il limitait volontairement la production pour attiser le désir. Une Ferrari, ça se mérite ! Mais au-delà de la boutade, il y avait un problème de gestion de production. 2000 unités annuelle, c'est un no man's land industriel : trop gros pour une production artisanale, mais pour une vraie production en série, il faut au moins 40 000 unités par an. Du coup, le constructeur faisait face à une rentabilité minimale. Luca di Montezemolo fit progressivement augmenter la production. Or, la clientèle des années 2000 était friande d'exclusivité. La solution, c'était de créer des séries limitées. Une pratique utilisée par Porsche, depuis la fin des années 80.

La F430 Scuderia Spider 16M de 2009 célébrait le 16e titre constructeurs de Ferrari en F1, obtenu fin 2008. C'était grosso modo un Spider avec le moteur 510ch de la F430 Scuderia (version d'homologation de la Ferrari Challenge), avec une bannière tricolore. Elle fut produite à 499 unités. Accessoirement, cela permettait de créer de l'intérêt autour de la F430, alors que la 458 pointait son nez. Les très mauvaises langues rappelleront que 2008 fut le dernier titre à ce jour de la Scuderia Ferrari. Le "record" de disette des années 80-90 (plus précisément 1983-1999) pourrait être égalé cette année...

De manière symétrique, au crépuscule de la 488, fin 2018, le constructeur dévoila la 488 Spider Pista. Plus besoin de l'alibi d'un titre constructeur. Au menu, moteur 710ch et cure de carbone pour perdre du poids. Seuls les jantes en étoiles étaient inédites.

C-C-C-Combo breaker ! Il y a plusieurs Ferrari anciennes, dont cette 195 Inter de 1951. La carrosserie n'est pas signée d'un Farina pas encore Pinin, mais de Ghia. D'ailleurs, Farina n'a pas carrossé de 195 Inter. Pourtant, l'exécution rappelle les Cisitalia 202 et 203 de Farina. On pense également à la Delahaye 175 contemporaine.

En 1951, Ferrari n'était encore qu'une aventure industrielle très incertaine, comme on en voyait à l'époque. Malgré la victoire retentissante aux premières 24 heures du Mans de l'après-guerre. Franco Cornacchia avait justement piloté et vendu des Cisitalia et des Osca. En 1949, il passa à Ferrari. Il acheta cette 166 Inter et couru avec une autre, carrossée par Vignale. Bien qu'approchant la cinquantaine, il avait un pied droit en fonte.

La 166 Inter de Ghia parti aux Etats-Unis, tandis que Cornacchia se rapprocha de Maserati. Il participa même au développement de la 3500 GT.

Pour finir, l'Enzo. Il n'y en avait pas sur ce blog. Sur le fond, comme sur la forme, je n'en ai jamais été fan. La F40 avait été un feu d'artifice. Une Groupe C avec une plaque d'immatriculation, encore plus radicale qu'une Porsche 959. La F50 célébrait le 50e anniversaire de Ferrari -avec un peu d'avance-. C'était déjà un demi-succès. Au milieu des folles GT1 (Porsche 911 GT1, Mercedes-Benz CLK GTR, McLaren F1 GTR...), elle était presque trop normale ! D'ailleurs, la F50 GT1 ne dépassa pas le déverminage : elle était à l'arrêt. L'Enzo, elle, ne célébrait rien (les titres en F1 de Michael Schumacher ?) Sa seule raison d'être, c'était d'occuper le terrain, en matière d'hypercars. Côté style, on aurait dit une maquette d'étudiant en design. D'ailleurs, elle fut vite oubliée.