Les voitures des Arts et Métiers

J'ai visité le Musée des Arts et Métiers (MuAM), à Paris. Même si vous êtes un aficionado de science, vous allez vous ennuyer. Parce qu'il y a beaucoup de bric à brac. Avec de rares objets dignes d'intérêt, dont des voitures. L'occasion de revenir sur les cinquante premières années de l'automobile...

Dans la salle "instrument de mesure", on trouve une machine à calculer de Léon Bollée. Le Manceau l'avait créée pour son inventeur de père (on y reviendra.) Plus tard, Léon Bollée créa des voitures. Puis il devint lui-même constructeur.

Dans la salle "énergie", on peut admirer ce monocylindre à vapeur De Dion-Bouton.

Passons à la salle "mécanique". Il y a cette boite de vitesse de Renault 16. Rappelons que le musée, tel qu'on le connait, date des années 50-60.

Matra, Thomson, Alcatel... Depuis les années 90, lorsqu'une grande entreprise française ferme, le MuAM a tendance à récupérer tout ou partie de ses pièces les plus anciennes.

A Viry-Châtillon, il a récupéré un V6 turbo et un V10.

Le problème de MuAM, c'est que les objets sont posés là, avec une très vague description (nom, date et inventeur/industriel.) Si vous ne connaissez pas l'histoire de l'industrie, ni le fonctionnement des objets, tant pis pour vous !

A la renaissance, l'homme voulu créer des machines complexes... Mais il lui manquait une énergie pour les propulser. A la fin du XVIIe siècle, Denis Papin démontra le potentiel de la vapeur. Thomas Newcomen transforma les travaux du français en réalité. Mais il fallu attendre 1765 et James Watt, pour que la vapeur soit réellement domptée.

Louis-Joseph Cugnot était un militaire. Il quitta l'armée en 1763, mais il souhaitait développer des machines pour elle. Il eu l'idée de transporter un canon en le montant sur une charrette fonctionnant à la vapeur. Le duc de Choiseul, secrétaire d'état à la guerre, se passionnait justement pour l'artillerie. Jean-Baptiste Vaquette de Gribeauval, la DGA de l'époque, finança la construction de l'engin de Cugnot.

En 1770, un premier Fardier fut construit. D'après la légende, à l'allumage, l'inventeur perdit le contrôle et il démolit un mur de ferme. Effectivement, Cugnot n'avait pas prévu de freinage. Un second Fardier airait été construit en 1771 (ou bien est-ce le premier, reconstruit ?) Les tests furent décevants : le véhicule était lourd, mal équilibré et surtout, son fonctionnement était aléatoire. Il fallait régulièrement faire chauffer la chaudière, pour qu'elle remonte en pression. C'est ce véhicule qui est exposé au MuAM.

Entre temps, la nouvelle favorite de Louis XV, la comtesse du Barry, fit écarter le duc de Choiseul. Gribeauval, lui, fut une victime de la querelle des anciens et des modernes, en 1772. Sans mécènes, Cugnot dut abandonner. Louis XVI lui attribua une pension, suite à ses travaux.

Un triptyque de voitures.

Commençons par ce "tricycle à vapeur" de Léon Serpollet, daté de 1888. Non, la vapeur ne s'est pas éteinte avec le Fardier !

Léon Serpollet cherchait une machine à vapeur pour entrainer sa scierie. Faute de quoi, il la construisit lui-même ! Son frère Henri inventa au passage la méthode dite de "vapeur flash" ou "vapeur de revaporisation". Léon Serpollet quitta son Ain natal pour Paris et il suivit des cours au CNAM. En 1886, tandis que Karl Benz et Gottlieb Daimler concevaient leurs voitures à essence, Serpollet créa une voiture à vapeur.

Parmi les nombreux inventeurs Français, il fut l'un des seuls à avoir l'esprit entrepreneurial. Il participa au Paris-Rouen de 1894 avec non pas une, mais quatre voitures (dont deux arrivèrent) ! En 1889, il vendit une licence de fabrication à Armand Peugeot. En quête de capitaux, les frères Serpollet s'associèrent à un certain Frank Gardner. Les Serpollet participèrent aux premières épreuves. Parfois, Léon Serpollet est lui-même au volant. Il remporta ainsi trois Coupe Rothschild du kilomètre lancé, à Nice. En 1902, son Œuf de Pacques atteint les 120 km/h en bout de ligne droite. En 1905, la branche Britannique des automobiles Darracq a coupé les ponts avec la maison-mère. Les Serpollet créèrent une co-entreprise, en 1906, pour produire des bus à vapeurs pour le marché Britannique.

Atteint d'un cancer de la gorge, Léon Serpollet mourut en 1907, à 48 ans. Il était le principal avocat de la vapeur, face au moteur à pétrole. Serpollet-Gardner et Serpollet-Darracq s'effondrèrent peu après sa mort. Même si Stanley continua de produire des voitures à vapeur jusqu'au début des années 20.

Voici une Peugeot Type 3 de 1892. Pas encore de lion, ni de zéro central ! On note l'apparition des lanternes et de la capote. Car les automobilistes ne roulaient plus que durant les beaux jours...

L'histoire de Peugeot remonte à 1810. En 1880, le Centralien Armand Peugeot rejoignit Eugène, diplômé d'HEC, à la tête de Peugeot Frères Ainés. Les deux cousins se diversifièrent immédiatement dans les vélos. Puis ils voulurent motoriser leurs tricycles. En 1889, Armand Peugeot commercialisa la Type 1, une Serpollet produite sous licence (voir plus haut.) Quelques mois plus tard, Peugeot possédait un stand à l'exposition universelle. C'est là qu'Armand Peugeot rencontra Gottlieb Daimler et Emile Levassor. Panhard et Levassor viennent d'obtenir une licence de fabrication du moteur à explosion de Daimler. Les deux hommes convainquirent Armand Peugeot d'abandonner la vapeur. Mais Eugène Peugeot ne croyait pas en l'avenir de l'automobile.

En 1892, Armand Peugeot fonda une nouvelle société, Automobiles Peugeot, pour produire un quadricycle à moteur Panhard, le Type 2. Le Type 3 suivit peu après. Pour info, celle-ci fut vendue à Henri Menier, héritier des chocolats éponymes.

En 1896, Armand Peugeot fit étudier ses propres moteurs, afin d'équiper la Type 15. Eugène Peugeot changea d'avis sur l'automobile et créa Lion Peugeot. Les deux entreprises coexistèrent et se battirent pour le nom "Peugeot". Eugène Peugeot mourut en 1907, alors qu'il tentait de fusionner les deux entreprises. En 1910, Armand Peugeot prit sa retraite et il réalisa le vœux de son cousin.

Noir, c'est noir ! D'ordinaire, la Ford T est perçue comme le début de l'aventure automobile. Au MuAM, c'est un aboutissement. Celle-ci date de 1913, alors que la chaine de montage de Ford était enfin au point.

Par rapport à ses deux voisines, on mesure effectivement les progrès. Progrès industriel, bien sûr, avec la production en série, qui fit baisser les coûts. Mais surtout, progrès technique : répartition des organes, rendement du moteur, fiabilisation des composants, boites de vitesses, refroidissement et même un proto-tableau de bord. Visez les phares électriques... Qui étaient néanmoins secondés par des lanternes à pétroles. Les fils électriques, avec des gaines en tissus, étant très capricieux...

Passons à la Chapelle des Arts et Métiers. C'est une célébration du moteur à explosion, avec des machines d'Etienne Lenoir et de Beau de Rochas, des avions, des voitures, une mobylette... Et une voiture à vapeur !

Un peu plus haut, on a évoqué Léon Bollée. Son père, Amédée Bollée fut lui-même un des précurseurs de l'automobile. En 1873, cette Obéissante rallia Paris, depuis Le Mans. Elle pouvait transporter 12 personnes. Le volant restant à inventer, le conducteur manipulait une espèce de gouvernail... Mais la vitesse était contrôlée à l'arrière, par le mécanicien. Pour l'anecdote, Amédée Bollée pensait avoir le droit de circuler dans Paris. Il avait obtenu une autorisation spéciale... Ce qui ne l'empêcha pas de récolter une soixantaine de PV !

En 1878, pour l'exposition universelle de Paris, Amédée Bollée dévoila La Mancelle. D'autres suivirent jusqu'à La Rapide de 1881. L'inventeur s'était enfin décidé à placer la chaudière à l'avant, ce qui permettait au conducteur de gérer la vitesse. En 1885, il créa La Diligence à Vapeur, destinée au marquis de Broc. A partir de là, ses fils Amédée et Léon prirent la suite.

Contrairement à son fils Léon, Amédée père était avant tout un inventeur. Il cherchait à créer des véhicules complexes et multiplaces, pour de longs trajets. 

L'inimitable "bleu" de Motobécane. C'est le seul 2-roues motorisé du musée.

Dans les années 50-60, l'automobile était hors de portée pour la classe ouvrière. Même en occasion. La solution, c'était la mobylette (ou le solex.) Un moyen de transport increvable et bon marché.

Le MuAM, c'est aussi quasiment un cimetière des marques françaises disparues.

En 1958, la France imposait le permis A. La "conduite" se limitait à faire le tour d'un rond-point. Mais c'en était trop pour de nombreux motards, qui revendirent leur moto. Le marché était saturé et il ne se vendit quasiment plus de motos neuves, en France, jusqu'au début des années 60.

Motobécane abandonna Motoconfort et se concentra sur les mobylettes. Il lança tout de même une 125. Néanmoins, il fut complètement hermétique à la vogue des scooters, des cyclos ou des motocross. En 1984, faillite. Yamaha joua les sauveurs et il compléta la gamme avec des scooters rebadgés. Motobécane, devenu MBK, misait tout sur les 15-18 ans.

L'arrivée de la norme Euro 3 eu raison des mobylettes. MBK manqua la boboïsation des scooters, tandis que les jeunes se tournaient vers les trottinettes. MBK disparu pour de bon en 2017.

Une vue en coupe d'une Citroën C6G de 1931. Seulement 18 ans s'étaient écoulés depuis la Ford T. Pourtant, les progrès furent nombreux. Le 2,9l de la Ford T développait 20ch. Le 6 cylindres 2,6l de la C6 en possédait 50 et avec un démarreur électrique, qui plus est. Le train avant avait lui aussi droit à des freins. L'instrumentation était plus complète et le faisceau électrique, plus fiable ; les lanternes d'appoint disparaissait.

Nouveau venu, Citroën possédait une politique commerciale agressive. La C6G était la troisième génération de voitures et elle avait reçu deux liftings... Dès 1932, la firme aux chevrons allait renverser la table avec la "Rosalie", puis ce sera la Traction Avant, dès 1934... André Citroën songeait déjà à sa remplaçante (nom de code "AX"), en 1934. Elle servit de base au projet VGD (future DS) lancé par Pierre Boulanger en 1937...

La France a eu toute une collection d'ingénieurs et de designers indépendants. C'était des personnages pittoresques. Des espèces de professeurs Tournesols, voulant tout révolutionner. Des gens souvent vantards et excentriques, volant d'un projet condamné à un autre (à se demander de quoi ils vivaient.) Mais ils s'accrochaient, persuadés que le prochain allait leur offrir la renommé qu'ils méritent. On pense d'emblée à Jean-Albert Grégoire et Raymond Loewy, mais il y eu aussi Jean Bertin,  Enguerrand de Coucy, Philippe Charbonneaux, Jean Andreau, Emile Claveau, Roger Talon, Alain Clénet... Ou Paul Arzens.

Diplômé des beaux arts, Paul Arzens conçut une boite de vitesse automatique, avant la lettre. Puis il créa cette Baleine, en 1938, sur base Buick. Elle semblerait presque annoncer la Y-Job contemporaine.

Pendant l'Occupation, il conçut l'étonnant Œuf électrique. Durant les années 50, il dévoila une seconde voiturette transparente, le Carrosse (à moteur thermique, cette fois.) Entre temps, il converti un B17 en avion de luxe, avec couchettes. Puis il finit par se caser à la SNCF, où il dessina les "nez cassé".

Peu avant sa mort, il donna une interview à Antenne 2. De mémoire, sur la dernière image, il s'en allait, à bord de sa Baleine, sur une route défoncée de zone industrielle, saluant la caméra. Il disparu en 1990, à 86 ans.

Pour une raison inconnue, sur la passerelle, il y a une Renault RE40 de 1983. Enfin, raison inconnue... La firme au losange a liquidé Viry-Châtillon et maintenant, elle disperse ses réserves. Sachant que dans les années 80, elle utilisait une demi-douzaine de voitures chaque année. Sans compter les maquettes promotionnelles. En tout cas, le MuAM récupère volontiers ce dont les industriels français ne veulent plus !

Tant pis si elle dénote avec le reste des collections. C'est l'unique voiture de l'après-guerre, l'unique voiture de compétition et l'un des vingt objets les plus récents du musée.

J'avais déjà couvert le parcours de la RE40 ici.

Sans transition, voici une Hispano-Suiza K6, carrossée (par qui ?) en Coupé de Ville. Pour une voiture de 1935, le dessin est très raide. La Traction Avant était apparue en 1934. Dans la foulée, les constructeurs commençaient à incliner les calandres de quelques degrés et à raboter les montants C des pavillons.

En tout cas, par rapport aux voitures de 2026, il n'y a pas photo ! Je ne me suis même pas inscrit au Electric Test Days : il n'y avait rien qui me faisait envie. Au temps du Blog Auto, à chaque salon, les rédacteurs désignaient trois tops et trois flops. Les flops, c'était facile. Pour les tops, par contre... C'était déjà la mode du tout-SUV. En général, il y avait une citadine ou une version sportive craquante. Donc, au final, je complétais par des valeurs sûres : Porsche, Ferrari, Jaguar... Maintenant, je ne pourrais même plus faire ça ! Entre la Luce, le nouveau Cayenne et la Type 00... Enfin si, il y a UNE voiture que j'avais envie d'essayer. Et ce n'était pas une hypercar ou une berline à 100 000€. Mais le parc presse du constructeur m'a rembarré avec un message générique !

Apparemment, les voitures de la passerelle sont rangées par ordre chronologique... Mais inversé !

Après la Renault et l'Hispano, voici une Peugeot 112A de 1909. Parmi les trois fils d'Eugène Peugeot, c'est Robert Peugeot, le cadet, qui s'imposa comme héritier. Il se rapprocha d'Armand Peugeot. Avant le départ de ce dernier, il y eu une cohabitation et Robert Peugeot fit renouveler entièrement la gamme. C'est également Robert Peugeot qui commandita l'arrivée en Grand Prix, avec les Charlatans.

Remontons à 1899 avec ce Vis-à-vis De Dion-Bouton.

La Mercedes Simplex de 1903 imposa l'architecture avec moteur à l'avant et sièges situés juste derrière, sur le même plan. Sans oublier le volant, à la place d'une espèce de gouvernail. Avant cela, l'automobile s'est pas mal cherchée. Pour autant, je ne comprends pas cette idée des banquette face à face, avec le conducteur assis à l'arrière... Et le pire, c'est que ce fut le best-seller de De Dion-Bouton !

Si Mercedes a popularisé le moteur avant, c'est Panhard et Levassor qui en a eu l'idée le premier. La preuve avec cette M2A de 1896. Les anglophones parlent d'ailleurs de "système Panhard". Dès 1890, Panhard avait commencé à construire ses propres moteurs, snobant la licence Daimler... Tout en informant ce dernier des innovations apportées.

Notez le toit en tissus, façon Rosalie. Rappelons que jusqu'au début du XXe siècle, les voitures étaient très, très capricieuse. En 1888, Bertha Benz avait effectuée un trajet de 100km, sans panne et ce fut un exploit ! D'ailleurs, les premières voitures n'avaient pas de réservoir d'essence ! Par la suite, on mit un réservoir sous le siège conducteur ; il s'écoulait par gravité. En plus, la mise en marche était compliquée. Il fallait que la voiture soit à température et que la carburation soit bonne, avant de pouvoir y aller. Dans J'accuse, on voit Jean Dujardin monter dans une voiture et partir de suite, ce qui était complètement anachronique !

En pratique, on partait pour un petit tour de quelques kilomètres. Histoire que tout le voisinage voit bien que vous aviez une voiture ! On ne sortait pas sous la pluie et encore moins de nuit.

On arrête de remonter le temps et on revient à une chronologie normale ! Nous voilà en 1898, avec cette seconde Panhard.

Originalité : toute la partie arrière a été transformée, avec un plateau à ridelles et une prise de force. C'était le Gruau du XIXe siècle ! En tout cas, c'est l'un des tous premiers utilitaires.

En 1896, Gottlieb Daimler avait motorisé une charrette. C'est de facto, l'ancêtre des camions. En 1898, Daimler revint avec un second véhicule, cette fois créé ex nihilo. Ensuite, en 1900 ou 1901, Louis Renault conçut une fourgonnette avec 250 kg de charge utile.

Pour autant, jusqu'à la Première Guerre Mondiale, les ventes d'utilitaires faisaient du sur-place. Les camions étaient incapable de parcourir de grandes distances. Et pour le dernier kilomètre, ils faisaient à peine mieux que les dernières charrettes, qui coutaient beaucoup moins cher.

On avance jusqu'à 1922 avec cette Leyat Hélica. Le descriptif officiel est tout simplement consternant.

Trêve de plaisanterie, Marcel Leyat était un autre de ces inventeurs excentrique et ayant une très haute opinion de lui-même.

Il conçut des planeurs durant son service militaire, en 1907. Il fut ensuite diplômé de l'Ecole Centrale (alors liée au CNAM.) Avant même son diplôme, il fut embauché par Astra, qui venait d'obtenir une licence de fabrication pour les avions Nieuport. En 1911, Bertrand de Lesseps, escrimeur et aviateur, fit construire une voiture propulsée par un moteur d'avion, l'Aéro-auto. Marcel Leyat en prit le volant.

A la mort d'Edouard Nieuport, lors d'une démonstration aérienne, la société Astra se scinda en deux : Astra (dirigeables) et Nieuport (avions.) Dès 1913, Leyat claqua la porte. Il voulu créer un avion sans aile, pour tester la fiabilité des moteurs, l'Héliocycle. Il le construisit chez lui, près du parc Montsouris. Gabriel Espanet, son patron chez Nieuport, lui fournit le financement et aida à le construire. Le moteur était un V2 JAP. La propulsion était assurée par l'hélice, sans liaison avec les roues. La roue arrière (à l'origine, une fourche de vélo) servait pour la direction. Durant ses essais, Marcel Leyat voulu transformer son banc d'essai en voiture. Il alla à Toulon, en mars 1914. Appelé à l'école d'artillerie, il toucha un contre-torpilleur du premier coup, avec une batterie Schneider.

Mobilisé peu après dans l'artillerie, il fut rappelé en août 1917. L'armée utilisait exclusivement des hélices d'avions en noyer. L'arbre manquait. Leyat proposa d'utiliser d'autres arbres. Il proposa à l'armée italienne une méthode pour mieux calculer la durée de vie des pièces d'avions. Avec tout cela, il obtint le financement d'un second Héliocycle. Il proposa à l'armée d'en faire un véhicule de reconnaissance, sans succès.

A l'armistice, un industriel Belge, Archer, commanda une licence de fabrication. Archer avait reçu des commandes, mais il ne put fournir de véhicules. Leynat s'offrit un atelier, quai de Grenelle et il fit assembler vingt-quatre voitures, les Hélica. Au passage, elle devint une 4-roues. Certaines Hélica furent couvertes, devenant des monospaces avant l'heure. Le client de la deuxième, un Anglais, annula sa commande. Elle fut pour un certain Courau, qui la donna au MuAM, en 1922. L'Hélica manquait de couple, ce qui était problématique à la moindre montée. De plus, il y avait le problème de la stabilité. Sans parler du bruit et du danger de rouler avec une hélice à hauteur d'homme... Pour l'UMHK, Leyat conçut une Hélica capable de rouler sur route et sur voie ferrée. Puis il y eu une ultime Hélica de record, en 1927, à trois roues. Elle atteint 170 km/h à Montlhéry.

Marcel Leyat retourna aux avions et plus précisément à l'aviation légère. En 1932, il conçu l'Hélica 1, une Hélica surmontée d'une structure biplan, pour en faire un avion (!) Il s'associa à un certain André Jacquemin. Mais la Seconde Guerre Mondiale interrompit leur travaux.

Marcel Leyat voulu alors révolutionner l'éducation ! Première étape : le solfège (!) Il mourut en 1986, à 101 ans, dans l'oubli.

Terminons en 1898, avec cette Benz Viktoria. L'unique étrangère de la passerelle.

Gottlieb Daimler était un brillant ingénieur et il était responsable de site chez Deutz, avant de créer sa propre affaire. A contrario, Karl Benz était un autodidacte, orphelin, avec peu de moyens. Mais là où Daimler motorisa une calèche, le tricycle de Benz était une création ad hoc.

En 1893, Benz passa aux 4-roues avec la Viktoria. Il en produisit jusqu'en 1900, l'améliorant au gré des inventions. Elle débuta ainsi avec un monocylindre 1,7l 3ch et termina avec un bicylindre 3l 6ch, la boite passant de 2 à 3 rapports.

Pour l'anecdote, un certain Emile Roger assembla des Benz pour la France et il couru avec. En 1898, une Viktoria fut carrossée en fourgon. Encore un ancêtre des utilitaires modernes !