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Aguttes, Porte de Champerret. Rien de très, très exceptionnel, mais toujours quelques lots sympas. Le marché reste frileux. Les gros des ventes se situe dans un couloir allant de 20 000€ à 30 000€. Les enchères à quatre chiffres ne sont pas exceptionnelles. Et c'est un marché centré sur des valeurs sûres. Les voitures trop exotiques restent souvent sur le carreau.
Ce Latil M18 T2 est trop grand pour le hall d'exposition, alors il attend à l'extérieur...
Après la guerre, le constructeur tenta de produire un rigide moderne, à cabine avancé. Mais faute de moyens, il s'agissait en fait de châssis d'avant-guerre modifiés. Dans un geste désespéré, Latil se rapprocha d'Hotchkiss. Ce dernier venait en effet de décrocher un contrat avec l'armée pour la fourniture de
Jeep. Latil souhaitait donc profiter de son réseau. Le résultat, ce fut ce M18 T2. Rustique, spartiate et sous-motorisé, il fut rejeté. Après 125 unités, Latil se fit absorber, tout comme Somua et Renault PL dans Saviem.
Celui-ci fut visiblement utilisé par les soldats du feu, après avoir servi aux soldats "tout court".
Lorsqu'un véhicule est vendu, Aguttes remplace son estimation par son prix de vente. Comme cela, sauf à posséder le catalogue, on ne peut pas comparer l'adjudication avec l'estimation... Ainsi, ce Latil est parti à 6 198€.
Dans l'entrée, le regard est captivé par une Lancia Delta "Repsol" et une Porsche 911 Turbo.
La Lancia est une réplique de celle utilisée par Carlos Sainz lors du championnat du monde de rallyes 1993.
Cette Delta EVO 2 fut entièrement reconstruite en 2015. Arceau, baquet, instrumentation, préparation moteur (avec Turbo Garrett)... Le niveau de détail est impression. Même si cela reste une réplique.
Les Delta HF ont été pilotées par les plus grands pilotes de l'époque : Marku Alèn, Didier Auriol, Miki Biasion, Juha Kankkunen... Ils ont tous été enchantés. Sauf Carlos Sainz. Alors pourquoi reproduire sa voiture à lui ? En 1993, Toyota changeait de sponsor-titre, passant de "Rouge et Blanc" à Castrol. Repsol, sponsor personnel du "Matador" n'était pas d'accord. Lancia venait d'annoncer son retrait du rallye (qui ne s'appelait pas encore WRC), mais le Jolly Club en avait repris la structure. De mémoire, le Jolly Club était lié à Marco Piccinini, un genre de Cardinal de Richelieu de la F1... Mais l'homme d'affaire Monégasque semble avoir fait le ménage sur sa fiche Wikipédia... Bref, Carlos Sainz se retrouva au volant d'une voiture obsolète, épaulé par des troisièmes couteaux. Il décrocha un unique podium à l'Acropole. Pour 1994, il préféra s'engager avec Subaru - qui avait encore tout à prouver -. L'Espagnol resta marqué par l'épisode Lancia. Bien plus tard, Repsol fit pression sur lui, pour qu'il signe chez Seat. Il répondit avec un bras d'honneur en disant : "Merci, j'ai déjà donné en 1993 !"
101 320€ pour cette belle réplique.
Quant à la Porsche 911 sus-citée, il s'agit d'une Ruf BTR. "BTR", car c'était un hommage aux Groupe B, à moteur Turbo, par Ruf.
Alois Ruf achetait des caisses nues à Porsche, mais il était également possible de lui déposer sa 911 turbo. Le flat 6 passa ainsi de 3,0l à 3,4l, gagnant 40ch, à 370ch. Le tout avec les jantes, les étriers de freins et le volant Ruf. Sans oublier bien sûr le kit carrosserie !
Les Allemands ont tendance à vouloir écouler leurs invendus en France. Ils oublient que les collectionneurs n'ont pas les mêmes centres d'intérêts. Les 911 Turbo des années 80 dépassent rarement les 100 000€. Alors avec une mise à prix à 180 000€...
La star de la vente, c'est cette BMW M3 (E30) championne de France de rallye 2ème division 1994 avec Hughes Delage.
Hughes Delage était un de ces amateurs qui animait les rallyes hexagonaux. Comme
José Barbara, Jean-Michel Chol, François Chauche, Raymond Touroul,
Pascal Thomasse... Des pilotes qui couraient pour le plaisir, avec des voitures qu'ils préparaient eux-mêmes. Ils donnaient l'impression de rouler toujours avec la même voiture. Et vous retrouviez leur nom, comme vainqueur du rallye de Pétaouchnok, pour la cinquième année consécutives, dans les dernières pages d'Echappement ou d'Auto-Hebdo...
Hughes Delage, c'était le spécialiste des M3. Il en eu plusieurs, voilà pourquoi celle-ci n'est "que" championne de deuxième division 1994. Elle possède un arceau Matter, une boite de vitesse et un train avant Prodrive. Le moteur, lui, est un Delage Sport.
Hughes Delage possède un pied droit très lourd. Il a plusieurs fois failli s'imposer en championnat de France (première division) face aux voitures d'usine. Or, sa tête ne revenait pas à la FFSA. En 1998, Jacques Régis se déplaça en personne pour disqualifier sa 316i Classe F. Il déchira sa licence et abandonna le volant. Un certain Sébastien Loeb, alors en mal de baquet, voulu courir avec la voiture pour 1999... Ensuite, Hughes Delage fit l'ouvreur. Il a revendu Delage Sport en 2021.
Les voitures de rallyes d'amateurs, cela reste un terrain de niche. Certes, en janvier dernier, Aguttes a vendu 149 000€ la R5 Turbo de Pascal Thomasse, mais c'était une R5 Turbo... Demander 200 000€ pour une M3 (E30), c'était exagéré.
On reste chez BMW avec cette 600 de 1959.
Iso avait lancé l'Isetta en 1953. BMW - alors en mal de volume - en prit immédiatement une licence de fabrication. Ainsi apparu la BMW Isetta, alias 500. La firme Bavaroise sentait bien que le temps des voiturettes était compté. En 1957, BMW la rallongea, pour en faire une vraie 4 places, avec des portes arrières. Par ailleurs, le moteur devenait un 600 cm3.
Ce fut un flop. Mais elle servit de base à la 600, qui devint 700 et permit à BMW de remonter la pente.
Encore une voiture arrivée d'Allemagne... En 2023, l'Isetta 300 "Papaoutai" d'ArtCurial était partie à 19 072€. La 600 possède un aspect plus maladroit. En plus, celle-ci n'a pas de connection prestigieuse. A 24 000€, elle est donc logiquement restée à quai...
Deux protos dans un recoin. La Lola T492 de la vente printanière retente sa chance. Puis il y a cette Lucchini SN89 de 1989.
Dans le sport automobile transalpin, il y a deux Lucchini. Le plus connu, c'est Giuseppe "Beppe" Lucchini, fondateur de BMS Scuderia Italia. Lucchini est l'héritier de Gruppo Lucchini, l'un des principaux aciéristes Italien. Mais s'il n'a pas appelé son écurie "Lucchini", c'est parce qu'il existait déjà Lucchini Engineering, fondé par Giorgio Lucchini.
Sauf erreur, Lucchini n'a jamais produit que des petits prototypes.
Celle-ci fut acheté par Giampiero Consonni. "Peo" est un pilote versatile : rallye, circuit, Dakar... Il a même fait parti de la (mes)aventure Dywa en F1 ! En 1989 donc, il utilisa cette voiture en course de cote.
Ensuite, il la revendit à Fabio Magnani. Il voulait disputer les 24 heures du Mans 1993 avec. Il fut un certain nombre de modifications (dont l'ajout de phares et le montage d'un V6 Alfa Romeo), avant de se décider pour la nouvelle Lucchini SR91. Pour info, il termina 30e.
La voiture est donc resté dans cette configuration "laboratoire".
Trop typés, manquants de noblesse et souvent modifiés au cours de leur vie : les petits protos font fuir les collectionneurs. Même à 25 000€, la Lucchini est restée à quai. Et toujours pas de preneur pour la Lola.
De loin et en plein brouillard, on pourrait prendre ce proto pour une Porsche 936 !
Wilhelm Schmid est un pilote amateur Allemand. En 1973, il s'est associé à un ingénieur de Porsche, un certain Kolender. Ils construisirent un premier proto, la Schmid-Kolender. Ils remirent cela en 1977, avec cette seconde voiture, équipée d'un flat 6 de 911.
Par la suite, elle fut repeinte aux couleurs de "Martin avec un i" et équipée d'un Ford. Le propriétaire actuel l'équipa d'un flat 6 de 964, plus conforme à l'original.
Visiblement rejetée dans les ventes d'Outre-Rhin, elle a tenté sa chance en France. Les 180 000€ exigés étaient très "Bob Marley".
Non, ce n'est pas une Caterham, mais une Lotus Seven ! En l'occurrence une S2 de 1966.
La Lotus Mark I était une
Austin Seven, équipée d'une carrosserie-maison en aluminium. La Mark II de 1949 était encore basée sur la Seven, mais avec davantage d'éléments spécifique. A commencer par un moteur Ford. La Mark III de 1951 était modifiée par les courses de Formule 750. Colin Chapman en construisit une seconde pour un autre pilote. La Mark IV (1952) revenait à la Mark II, mais en s'éloignant toujours plus de la Seven. On commençait à voir émerger les formes de la Lotus Seven...
Colin Chapman sauta le pas avec la Mark VI (1952.) Elle fut la première Lotus à châssis spécifique. C'était aussi la première à être produite en - petite - série.
La Seven (clin d'œil aux Austin ?) de 1957 fut avant tout une évolution de la Mark VI. La S2 était une version améliorée et censément mieux adaptée à la route. D'où un nez en fibre de verre (l'aluminium étant à la fois vulnérable aux chocs et difficile à réparer) et surtout, un Ford plus puissant. Au passage, Lotus Cars déménageait à Chestnut, sa première vraie usine.
Les Lotus sont très belles, mais les propriétaires avaient tendance à les modifier. Sans oublier les plaques de châssis baladeuses... De quoi faire fuir les non-initiés. Malheureusement pour Aguttes, il n'y avait pas d'aficionado dans la salle.
J'ai croisé une demi-douzaine d'OSI/Neckar St Trop. Toujours en rouge. Et le plus incroyable, c'est qu'il s'agit toujours de voiture différentes ! Combien y'en a-t-il sur Paris ?
Vendue pour 27 416€.
Une Jaguar XJ6 série 1 de 1970. Il en reste très peu, car la protection anti-corrosion était déplorable. Ce n'est pas une boutade : elle finissait par tomber en morceaux !
C'est dommage car la XJ était l'aboutissement de cette berline Jaguar autour de laquelle le matou tournait depuis l'après-guerre. Comme les Mark 2, Mark X et Type S se cannibalisaient, William Lyons voulu une modèle unique, qui remplacerait les trois. Esthétiquement, elle reprenait les codes : capot long, mais porte-à-faux avant réduit, calandre à quatre phares et malle imposante. Lancée en 1968, elle allait être vendue durant un quart de siècle...
Adjugée pour 18 476€.
Cette Renault Alpine V6 GT a été vendue neuve en RFA. C'est là qu'elle a reçu un kit Fleischmann, d'un goût... Particulier. Passée en Belgique, elle est rapidement revendue par son troisième propriétaire. C'est un mauvais présage. Tout comme le logo Alpine.
C'est clairement le genre de voiture sur laquelle j'ai un mauvais pressentiment... Elle a tout de même trouvé preneur, à 26 820€. Sachant qu'avant le covid, les V6 GT/GTA dépassaient volontiers les 50 000€ ; le marché s'est assagi.
Une Peugeot 403 bâchée de 1967. Le catalogue n'offre aucun descriptif. En tout cas, ce n'est pas une "Sept", contrairement à celle d'Automédon.
Beaucoup d'exemplaires roulent encore sur le continent Africain. D'autres ont été ferraillés sans aucun scrupule. C'est dommage, car cette bête de somme mérite de l'attention.
A l'arrière, on note le logo "Bocerno". Bocerno était une fabrique d'huile de noix haut de gamme implantée en Dordogne. Fondée en 2019, elle soignait son packaging. De l'idéal pour Instagram. La 403 bâchée faisait parti de la panoplie, pour le côté "tradition"... Alors que l'entreprise fut fondée en 2019. Personnellement, vu la grande gamme de produits et le faible nombre d'employés, je pense que c'était davantage un distributeur. Quoi qu'il en soit, à l'automne 2025, Bocerno ferma ses portes du jour au lendemain. Trop d'investissements et pas assez de chiffre d'affaires ? Notez qu'aucune information judiciaire n'a été ouverte.
8 344€, c'est plus que raisonnable.
La doyenne de la vente - et de loin -, c'est cette Delage DI de 1925. Après la Première Guerre Mondiale, Delage lança la DO (quatre cylindres) et la CO (six cylindres.) Le 3l de la DO ne développait que 11ch. Elles évoluèrent toutes les deux au fil des années. La DO devint ainsi DE, puis DI (et encore DI.) La DI deuxième génération, lancée en 1923, possédait un quatre cylindres 2,1l de 30ch. On est ainsi passé de 4ch/l à près de 15ch/l, en moins de cinq ans !
En 1984, le président du club des Vieilles Roues Charentaises a acquis cette Delage. Il lui a donné une carrosserie torpédo, dans le respect de l'époque.
Vendue pour 26 224€, à comparer au 60 200€ de la CO2 d'Osenat. Inutilisable comme deuxième voiture, très encombrantes, trop fragile et méconnues, les entre-deux guerre restent négligées. Et encore, Delage profite d'un "effet Laurent Tapie"...
Cette voiture est présentée comme une Hotchkiss 2050 GS de 1951. Il s'agit en fait de la version 6 cylindres (20cv) de l'Anjou, avec châssis raccourci.
Avec de bons yeux, vous pouvez lire "suspension Grégoire" sous la plaque d'immatriculation.
Au XIXe siècle, les calèches de luxe étaient équipées de suspensions. L'axe des roues n'était pas directement en contact avec le châssis. L'axe était supporté par des barres métalliques, montées sur le châssis. Ces barres se déformaient sur le choc. En multipliant les couches de métal, les suspensions absorbaient mieux les chocs. D'où les ressorts à lames, alias mille-feuilles...
Les premières voitures disposèrent de ressort à lames. Puis, au tournant du XXe siècle, on commença à équiper les voitures d'amortisseurs. Il s'agissait encore d'un tampon entre l'axe des roues et le châssis.
Avec le progrès technique, les voitures étaient de plus en plus rapide. Donc avec davantage de contraintes mécaniques.
Jean-Albert Grégoire créa son "correcteur à flexibilité variable". C'est la "suspension Grégoire" de l'Anjou. Les roues avants étaient montées sur des éléments mobiles, reliés entre eux par un amortisseur. Il perfectionna son système : des jambes courbées remplaçant les tiges. Pour les roues motrices, on en restait à l'essieu rigide. L'amortisseur s'enroulait autour de l'axe des roues. Cet ensemble fut baptisé Aerostable par l'ingénieur.
Sauf qu'en parallèle, un certain Earle MacPherson avait perfectionné le système des quatre roues indépendantes. L'amortisseur était monté sur le support des freins. Le fameux "essieu Macpherson" était donc adaptable à toutes les roues, qu'elles soient motrices ou pas.
Ingénieur Ford, Earle MacPherson adapta son principe à la Consul, puis à la Vedette. Au rachat de Ford SAF, Simca en profita pour l'adapter à la "Vedette". De son côté, Jean-Albert Grégoire fit du lobbying pour pousser l'Aerostable, au détriment du Macpherson. Cela réussit chez Renault. Mais il y perdit beaucoup de sa crédibilité. On le traita même de charlatan par la suite.
En décembre dernier, Osenat vendit une Anjou 10 114€. Aguttes osa réclamer 40 000€ pour sa 2050 GS. Sans surprise, elle reste à quai.
Durant la Seconde Guerre Mondiale, Ford et Willys-Overland produisirent 639 000 MB "Jeep". Ce tout-terrain léger n'avait aucun équivalent. Après le conflit, beaucoup de véhicules restèrent sur place. Des pays hostiles aux USA (URSS, Chine...) se débrouillèrent tant bien que mal pour faire rouler leurs Jeep. A ce titre, j'espère que la ChangJiang 46 aura droit à un modèle réduit au 1/64e. Ca sera l'occasion de l'évoquer...
Les armées ne pouvaient se contenter longtemps de Jeep d'occasions. Très vite, certains pays choisirent d'obtenir une licence de fabrication (Inde, Japon et plus tard Corée du Sud), tandis que d'autres voulurent faire mieux (d'où le Land Rover.) La France, elle, entra dans les deux catégories !
Delahaye lança son "projet Delta" en 1949. Dès 1950, elle dévoila un prototype du Véhicule de Reconnaissance Léger. Delahaye était en charge de la maintenance des Willys de l'armée française ; l'inspiration est évidente. Le moteur était un 4 cylindres 2l 63ch a priori inédit. Le VLR possédait des freins à assistance hydraulique, des roues avant indépendantes et un mode "court" pour la boite de vitesse. Notez aussi un porte-à-faux arrière plus long, afin d'en faire une vraie quatre places.
Dans un premier temps, l'armée fut emballée. Mais Delahaye avait fait du complexe. La VLR réclamait un entretien minutieux, sous peine de faire des caprices.
L'armée française lui préféra les Willys d'occasion, désormais maintenu chez Hotchkiss. Ce dernier obtint une licence de fabrication de
la Willys CJ3A. Delahaye et Hotchkiss fusionnèrent en 1955. Hotchkiss en profita pour torpiller la VLR, après environ 10 000 unités produites. De toute façon, personne ne la regretta.
Vrai-fausse Willys MB, la VLR reste une mal-aimée. Et elle est très loin des prestigieuses voitures de la marque... Le marteau est tombé à seulement 8 940€. C'est moins que le UAZ 469 proposé par Aguttes au printemps...
Les Peugeot 505 commencent à se faire rare. Celle-ci est une V6 GL de 1988. Ce qu'Aguttes oublie de préciser, c'est qu'il s'agit d'une voiture "fédéralisée". D'où les catadioptres, les pare-chocs épais, la boitoto...
Malheureusement, les 505 sont toujours dans les limbes : trop vieilles pour une occasion et trop moderne pour être collectionnable. Même en V6. D'où un prix de vente de 5 960€ pour une voiture désormais rare, mais nécessitant quelques travaux...
En 1975, lorsque Xavier de la Chapelle créa sa réplique de Bugatti 55, l'originale avait 43 ans. Aujourd'hui, les premières De La Chapelle sont cinquantenaires !
Celle-ci date de 1990. De La Chapelle était alors une entreprise florissante. Elle s'était diversifiée avec la Tourer, la Grand Prix et l'Atalante... Xavier de la Chapelle décida alors d'avoir non pas une, mais trois danseuses : Venturi, le monospace Parcours et le Roadster...
De La Chapelle avait obtenu de Messier-Bugatti le droit d'apposer le logo Bugatti. Pour autant, cette Type 55 Roadster reste une voiture moderne, qui plus est, une production artisanale. Les 80 000€ demandées étaient délirants. Donc chou blanc.
Dans Les Plus Belles Années Ford, Fabien Sabatès souligne qu'en 1969, 37,7% des Ford vendues aux USA, en 1969, étaient des breaks. C'était l'apogée du genre. L'ovale bleu tenta de surfer sur la vague avec des breaks Falcon, Custom, Custom 500, Fairlane, Fairlane 500, Fairlane Torino, Futura et LTD ! Parmi les berlines, seules les Galaxy 500 et Galaxy 500 XL y échappaient ! Et il existait plusieurs finitions. La finition supérieure, c'était la Country Squire. A l'origine, en 1950, c'était une version avec des plaquage bois (une idée lancée en 1939 et qui changeait de nom chaque année, jusque là.) Pour 1969, cela avait évolué en des plaquages en contreplaqué et formica (avec une tendance à blanchir avec le temps.)
Contrairement à ce que raconte Wikipédia, dans les années 60, il existait plusieurs break Ford USA, disponible avec la finition Country Squire. En 1969, l'ovale bleu introduisit une nouvelle génération de LTD. La grande nouveauté, c'était les phares amovibles.
Elle fut reliftée pour 1973. Les normes antipollutions, avec injection et catalyseur, étranglaient les moteurs. Sans parler de la boite automatique à trois rapports. La fiche technique de cette LTD Squire Wagon de 1978 fait rêver : 5,73m de long, 2,2t, V8 Windsor 4,9l 136ch... De l'authentique péniche. Le tout avec bizarreries, comme le "hayon" qui s'ouvre sur le côté, avec vitre descendantes ! C'était le summum de la voiture de classe moyenne des années 70. Sans oublier la légendaire qualité de fabrication de la "Malaise Era".
Bonjour les vacances est une comédie passée inaperçue en France (à cause de références compréhensibles uniquement pour les Américains.) Très post-hippie, elle se moquait de la classe moyenne et leur côté petit bourgeois (envie de respecter les codes, besoin de reconnaissance... Et finalement très minable.) Le tout avec un ton burlesque très vachard. Le héros, joué par Chevy Chase, conduisait justement une LTD Country Squire (de la génération suivante, lancée en 1979.) Nul doute que ce film participa à la ringardisation des breaks, aux USA.
Cette Ford LTD Country Squire de 1976 a échoué au Contrôle Technique. Un acheteur courageux a payé 5 960€ pour se l'offrir. Je n'oserai pas aller à Disneyland avec...
Une seconde Peugeot 403. Ce cabriolet possède la plaque californienne de celle de Columbo. La ressemblance s'arrête là : celle du fameux détective était marron-grise (plusieurs modèles furent utilisés.)
64 368€, alors que je pensais la hype autour des Peugeot cabriolet (403, 404 et 504) passée.
Chez Aguttes, il y a toujours quelques Américaines. Outre la Ford LTD sus-citée, il y a ce Chevrolet 3100 de 1949. C'était le début de la course à l'armement avec Ford... Le 3100 était le plus petit de la gamme. Sauf erreur, les flancs blancs, la casquette et les ridelles en bois ne sont pas d'origine. Tout comme la couleur. Mais il faut reconnaître un aspect très sympa...
Adjugé pour 20 264€, un chiffre plutôt élevé.
En sortant des ventes Aguttes, je ressors souvent avec un "mouais, pas grand chose à voir, à part ça et ça". Puis, une fois chez moi, je ne cesse de trouver des "ça" !
Terminons ce best of personnel avec cette BMW Z4 M préparée GT4.
André Grammatico a hérité d'un concessionnaire BMW de Royan, L'Espace Bienvenue. C'est donc tout naturellement qu'il a couru avec des BMW. Fin 2007, il aligna cette Z4 M en GT4 Cup, sous la bannière de l'Espace Bienvenue. Il disputa avec la saison 2008, avant de la remplacer par une M3 E92 pour 2009.
Trop récente pour une ancienne et non-homologuée route, cette Z4 M ne peut courir que lors des journées circuits. D'où une enchère assez basse de 28 608€.
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