Hafei Songhuajiang par FanX au 1/64e

Encore un minivan Chinois des années 80 au 1/64e ! En l'occurrence, un Hafei Songhuajiang. Les Chinois disent en rigolant que vu l'immensité du pays, pour chaque loi, il y a forcément un endroit où elle ne s'applique pas. Dans les années 80, la China Automobile Corporation attribua les licences de production à des usines existantes. Des berlines pour les usines de voitures, des tout-terrains dans les usines de tout-terrains et des utilitaires dans les usines d'utilitaires. Toute entité ayant produite au moins un véhicule était éligible. Harbin fut "l'endroit où la loi ne s'applique pas" avec la création ex nihilo d'Hafei Auto.

Le Chinois Fangxiang a traduit son nom en FanX. FanX propose d'ordinaire des bus et autocars chinois au 1/170e. Pour une raison inconnue, il se lance au 1/64e avec cet Hafei.

Il est sorti au printemps. Mais la finition des premiers exemplaires était vraiment perfectible. Il a rappelé les miniatures, en attendant de lancer une seconde série.

Mais ça y est, il est à moi !

Comme d'habitude, le niveau de détail est assez bluffant. Le logo "松花江" ne mesure que 4mm !

Si on veut pinailler, l'Isuzu de DBGT allait encore plus loin dans les détails microscopiques. Mais la réalisation de FanX mérite bien un 19/20.

Vu comme cela, cet Hafei HFJ6350 Songhuajiang n'est qu'un Suzuki Carry. On l'a connu en France sous les noms de Bedford Mini, puis de GME Rascal. C'est bien un Suzuki Carry (NDLA : ou plutôt un Every, sa version passager), sauf que le constructeur Japonais n'a jamais perçu un centime dessus !

En Chine, le business n'est jamais simple. Ca l'était encore plus dans les années 80... Je pensais avoir cerné son historique et le lien avec l'avionneur Hafei. Puis je suis tombé sur une anomalie.

La Chine possède une tradition pluri-millénaire de la bureaucratie. Elle enregistre et classe tout. Depuis 1958, les véhicules produits en Chine (voitures, mais aussi camions, engins de TP, tracteurs agricoles, etc.) possédait un numéro d'homologation de deux lettres, suivi de trois chiffres. Les deux lettres signifiaient la ville, le premier chiffre, le type de véhicule, le second, le nom du modèle et le dernier, la variante. Prenons par exemple le BJ210. Il est fabriqué à Pékin (Beijing), "2" signifie que c'est un tout-terrain et "1" désigne le type de modèle. Il évolua par la suite en BJ211, puis BJ212. Les modèles fabriqués à Tianjin étaient désignés par TC210.

Avec le développement de l'industrie, la Chine du revoir son système, en 1988. Notamment pour le cas où il y avait deux constructeurs dans la même ville. Dans HFJ6350, "HFJ" signifie "Hafei", "6" désigne les bus et minibus (ainsi que leurs dérivés fourgons et pick-up), "3" désigne la longueur en mètre (arrondie) et "50", le modèle.

Le problème, c'est que le Songhuajiang est censé avoir débuté en 1986. Donc avec une désignation deux lettres + trois chiffres. Et les recherches débouchent alors sur le WJ110. "WJ" car c'était le fruit de la Weijian Machinery Factory d'Harbin.

Au temps de la Révolution Culturelle, il y eu de nombreux projets industriels, dans les campagnes. Lancer une usine de camions ou de tracteurs, ça vous posait un délégué local du Parti ! Tant pis si c'était une usine Potemkine... Dans les années 80, Pékin veillait. Seules les usines viables pouvaient obtenir le précieux droit de produire. Même certains projets de l'armée étaient bloqués ! Pour pouvoir contourner les règles, il fallait être un proche du pouvoir. Donc, il faut immédiatement chercher parmi les officiels locaux... Ainsi débouchais-je sur Wang Huacheng, désigné maire d'Harbin en 1980. Né dans le Hebei, en 1913, il adhéra au PC en 1933. Il mena d'abord des actions de guérilla face au Guomindang. En 1938, les Japonais envahirent la Chine et il fut désigné comme responsable d'un bataillon communiste. A l'automne 1945, après des hésitations, l'URSS donna la Mandchourie (qu'elle avait libéré) aux communistes. Wang Huacheng fut envoyé à Harbin, tout au Nord, pour diriger la garnison nouvellement installé. Présent au conseil municipal d'Harbin, il devint vice-maire. Comme nombre de communistes de la première heure, Wang Huacheng fut malmené durant la Révolution Culturelle. En 1977, il revint du laogai (goulag Chinois) et retrouva son poste à la mairie. Puis il fut donc désigné comme maire en 1980.

L'histoire d'Hafei débute au temps du Mandchoukouo. Cet état Chinois fantoche, établi en 1931, était contrôlé par le Japon, qui avait placé le dernier empereur, Pu Yi, à sa tête.

L'empire du Soleil Levant craignait plus que tout une offensive terrestre Soviétique. 12 de ses 51 divisions étaient stationnées au Mandchoukouo. De plus, le pays avait compris l'intérêt vital de l'aviation. Durant les années 30, les constructeurs Japonais achetèrent des licences de fabrication, principalement auprès des Américains et ils ne cessèrent de bâtir de nouvelles usines. 

En 1938, la junte nippone organisa de facto une nationalisation des principaux avionneurs. Dans la foulée, Nakajima Aircraft (c'est à dire l'actuel Subaru Group) implanta une usine d'assemblage à Harbin. Harbin étant la principale ville de Mandchourie. La Manchuria Airplane Company ne faisait que de l'assemblage final. Elle s'occupait surtout de la maintenance des avions stationnés sur place.

C'était un camp de travail et les conditions étaient effroyables. Les ouvriers Chinois travaillaient nuit et jour. Ils étaient mal nourris et dormaient à même le sol. Ceux qui protestaient, qui tombaient malade ou qui tentaient de s'échapper étaient abattus. 

Le 9 août 1945, alors que la bombe atomique tombait à Nagasaki, les troupes Soviétiques envahirent le Mandchoukouo. La capitulation Japonaise, le 15 août, n'eu aucun effet. Les troupes impériales refusèrent de se rendre. A la fois par fanatisme et aussi par peur des représailles. Harbin ne tomba que le 20 août.

La Chine de 1945 était divisée en zones sous contrôle du Guomindang et en zones sous contrôle des communistes. En avril 1946, l'URSS donna finalement la Mandchourie aux communistes. Afin de liquider l'héritage du Mandchoukouo, la région fut divisée en plusieurs province. Harbin appartient au Helongjiang, la plus septentrionale des provinces Chinoises.

Depuis le XIXe siècle, Russes et Japonais lorgnaient sur la Mandchourie. Les Japonais, pour ses vastes terres cultivables et ses matières premières, notamment du fer. La Russie, pour ses ports qui ne gèlent jamais. D'où la prise d'Haishenwai, renommée Vladivostok.

L'une des vulnérabilités de la Mandchourie, c'était sa faible population : environ 15 millions d'habitants, vers 1900, dans une région quasiment grande comme deux fois la France (alors peuplée de 38 millions d'habitants.) Et dans cette population, peu de Han (l'ethnie majoritaire en Chine), mais des Ma (Mandchous, l'ethnie de Pu Yi), des Mongols, des Coréens et jusqu'en 1945, des Russes ayant fuis le communisme et des paysans Japonais !

La Chine communiste craignait de nouvelles ambitions Russo-Soviétiques ou Japonaises. D'où l'ambition de peupler d'avantage la région. Le développement de l'industrie était un moyen de créer des emplois, donc d'attirer des populations.

Il ne restait plus grand chose de la Manchuria Airplane Company. Les Japonais avaient pratiqué la terre brûlée. Puis les Soviétiques se sont servis, au titre des réparations de guerre. Néanmoins, grâce à l'aide technique et financière Soviétique, l'entreprise rouvrit en 1952, sous le nom de Harbin Feiji (avions) Industry, alias Hafei.

Très vite, l'entreprise grandit, avec la volonté de concevoir entièrement des avions. En 1957, elle se dota ainsi d'un atelier d'usinage, la Weijin Machinery Factory. En 1958, elle produisit un avion de tourisme, baptisé Songhuajiang. La rivière Songhua était un affluent de l'Amour, dont la source se trouve dans le Helongjiang. Hafei revendiqua également la conception du H-6, un clone du Tupolev Tu-16. Il est davantage attribué à Xi'an Aircraft, dont un des ateliers devint beaucoup plus tard l'usine de Byd Auto.

Comme beaucoup d'entreprises Chinoises, Hafei connu un trou d'air lors de la Révolution Culturelle. En 1978, l'entreprise était pudiquement "ouverte aux investissements étrangers" (traduction : Pékin lui coupe les vivres.) Wang Huacheng chercha donc de nouveaux débouchés, en externalisant la fameuse Weijin Machinery Factory.

Donc là, on va enfin pouvoir parler du minivan !

En 1984, ChangAn (une autre entreprise venue du secteur militaire) obtenait la licence d'assemblage du Suzuki Carry, alias ChangAn SC110. Comme souvent, à l'époque, les minivans arrivaient en kit du Japon. Weijin assembla deux Carry pick-up, sous le nom de WJ110. Wang Huacheng cherchait à mettre le pied dans la porte, alors que l'atelier d'Harbin n'était pas éligible à une licence de fabrication de véhicules.

Comme d'habitude, les Chinois voulurent régler plusieurs problèmes d'un coup.

Une nouvelle génération de minivans Suzuki était déjà en approche. Le deal portaient cette fois-ci sur une production complète, avec un certain nombre de pièces locales. ChangAn n'a pas la capacité industrielle pour fabriquer simultanément les versions van, pick-up et passager. Le 3 cylindres 1l doit être produit par DongAn (jusqu'ici fabricant de moteurs d'avions !), qui est justement basé à Harbin.

Entre temps, Hafei a récupéré une licence de fabrication de l'hélicoptère Dauphin et Sud-Aviation. Renommé Hafei Z-9, il relance l'activité à Harbin.

Pour financer son développement industriel, l'état Chinois avait tendance à se tourner vers l'armée. Elle seul disposait de la surface financière suivante. Depuis la fin des années 70, l'armée chinoise (alias PLA) investissait dans des projets civils. ChangAn et DongAn sont deux exemples. Cette fois, l'armée devait permettre à Hafei de construire la version minibus du nouveau Suzuki Carry, alias SC6350. De quoi soulager l'usine ChangAn de Chongqing. Avec cette idée sous-jacente de créer des emplois à Harbin. L'aménagement du territoire étant une obsession de la Chine des années 80-90 (cf. Jinbei.) Le SC6350 ayant changé d'usine, il reçu une nouvelle homologation et devint HFJ6350. En hommage à l'avion de tourisme de 1958, il prit le nom de Songhuajiang.

Notez que l'accord sino-japonais portait entre Suzuki et ChangAn. Comme ce n'était plus ChangAn, mais Hafei qui produisit la version minivan, l'état Chinois considéra qu'il n'avait pas à payer de royalties à Suzuki !

La production démarra en 1989. Le Songhuajiang fit le bonheur des taxis collectifs. Par la suite, ChangAn donna les plans de la version pick-up à Hafei. Le constructeur d'Harbin en créa une version double-cabine et une étonnante version à deux rangées de sièges, mais seulement deux portes !

Au milieu des années 90, les ventes annuelles dépassent les 100 000 unités. En Chine, un véhicule sur cinq (VP + VU) était alors un Songhuajiang !

Tout cet argent à Harbin créa des tentations. Et l'équipe municipale pécha...

Ce sera le début de la grande aventure Hafei Auto, qui dura un quart de siècle. Hafei demanda à Pininfarina de lui relifter son van, puis il se lança dans les voitures. Une histoire avec des Russes, un Américain qui voulu être Elon Musk avant Elon Musk, sans oublier Citroën. Factuellement, l'ultime voiture d'Hafei fut la DS9 !

Suzuki s'est fait avoir avec le tour de passe-passe de ChangAn et Hafei. Néanmoins, il poursuivit sa collaboration avec ChangAn, produisant un second modèle, l'Alto. ChangAn et Suzuki finirent par formaliser leur collaboration avec une joint-venture.

Suzuki créa même une seconde joint-venture, avec l'hélicoptèriste ChangHe.

Mais tout ça, je le garde sous le coude. Au train où les fabricants Japonais sortent des miniatures, je reviendrai sans doute bientôt dessus...

Wang Huacheng démissionna de son poste de maire en 1985. A 72 ans, il s'offrit une retraite bien méritée. Il mourut en 2012, peu avant son 99e anniversaire.

Précisons qu'en tant que maire d'Harbin, sa dernière action fut d'ouvrir un laogai. Oui, l'ancien zekiste fit subir à d'autres ce qu'il avait connu. Au moins ses successeurs ne furent pas emmené loin, lorsqu'ils furent pris la main dans le pot de confiture...