Les voitures du Musée de l'Air et de l'Espace

Le musée de l'Air et de l'Espace est consacré, comme son nom l'indique, à la chose volante : ballon, dirigeable, avion, fusée et hélicoptère. Des voitures, il n'y a que deux : la Delahaye ci-dessus et la Renault Twingo ci-dessous. Mais plus encore qu'au MuAM, il faut faire preuve de recul. On voit ainsi de l'automobile partout ! L'écosystème de l'industrie automobile n'est pas un monde fermé, hermétique à l'extérieur. L'erreur des constructeurs occidentaux, c'est d'avoir coupé tous les ponts. OEM et Tier 1 ne travaillent presque plus que pour l'automobile. Certes, l'automobile a des besoins spécifiques en terme de volume, de technologie, de normes, etc. Il n'est pas question de monter un pneu de Rafale sur une voiture ! Mais à court terme, cet autisme fait que l'industrie subit les contraintes de l'extérieur. Il faut surtout voir que les OEM Chinois se nourrissent des trouvailles des GAFAM locales. Et qu'à long terme, les Chinois gagneront la bataille technologique. En attendant, il est intéressant de voir comment l'automobile à nourri l'aviation et vice versa.

Notre jeu de piste débute avant même d'entrer dans le musée ! Ce monument rend hommage à l'escadrille Normandie-Niémen. Le 20 juin 1945, ils avaient atterri ici-même à bord de leurs Yak 3.

Ouvrons une parenthèse. La Russie Poutinienne réduit le front Est à un affrontement entre Allemands et Russes. Mais Staline avait envoyé au front quantité d'hommes venus des différentes minorités du Caucase et d'Asie Centrale. Staline les avait réprimés dans les années 30 et ils avaient gardés une haine tenace du Petit Père des Peuples. En les envoyant au front, le despote se débarrassait des gêneurs et il épargnait la jeunesse Moscovite. Poutine a d'ailleurs la même tactique en Ukraine, pour les mêmes raisons. Fin de la parenthèse.

Parmi la centaine de pilotes ayant servi dans l'escadrille (dont quarante-six ne revinrent jamais), on trouve Roland de la Poype et André Moynet.
Le premier cité devint à la fois industriel et inventeur, après la guerre. Il conçu notamment le plastique ABS et participa à la conception de la Citroën Mehari. On lui doit les panneaux de carrosserie en plastique, ainsi que l'idée de les peindre dans la masse.
André Moynet se lança dans la politique, durant la IVe République. A la fin des années 60, il conçu la Moynet Spécial, dont un second exemplaire participa aux 24 heures du Mans 1975.

Dans la salle "pionniers de l'aviation", on trouve plusieurs moteurs Clerget-Blin, tel ce moteur en étoile de 1913. 

Pierre Clerget est né en 1875, à Dijon. Lorsqu'il a 14 ans, il monte à Paris avec ses parents, pour voir l'exposition universelle. Il aurait été marqué par le moteur à explosion de Daimler, exposé là. Le même jour, il fit un tour en ballon, au-dessus de la capitale. Son destin était tracé : il allait construire des moteurs pour les ballons ! Puis il prit le virage de l'avion et en 1906, il créa sa société. Faute de moyens, il dû travailler pour Clément-Bayard et revenir au plus léger que l'air. A cette occasion, il s'intéressa aux travaux de Rudolf Diesel, sur son moteur "à huile lourde".

Le vrai tournant eu lieu en 1913. Pierre Clerget voulait de nouveau créer des moteurs d'avions, sous sa propre enseigne. Il rencontra l'industriel Eugène Blun, qui lui apporta les capitaux nécessaires. Ainsi naquit Clerget-Blun. Il s'imposa comme LE spécialiste du moteur en étoile. La guerre éclate alors qu'il venait de concevoir un 9 cylindres. Clerget-Blun fut le grand oublié des appel d'offres... Heureusement, Pierre Clerget avait prospecté en Grande-Bretagne. La Royal Naval Air Service passe commande, de quelques dizaines de moteurs. Puis l'armée française se réveilla. Les commandes allaient des crescendo : des centaines, puis des milliers de moteurs. En Grande-Bretagne, un certain Walter Owen Bentley modifia le moteur Clerget-Blun, pour qu'il soit moins gourmand en carburant et en huile.

A l'armistice, Clerget-Blun avait produit 30 000 moteurs. Du jour au lendemain, la demande tomba à zéro. Contrairement à d'autres, l'ETI n'avait pas anticipé l'après-guerre. Pire : l'état réclama un impôt exceptionnel, afin de renflouer ses caisses. Clerget-Blun vendit son usine de Levallois à Hotchkiss, mais les machine-outils, elles, partirent chez Citroën. Malgré tout, la dette fiscale n'était pas payée. Eugène Blun décida de mettre fin à ses jours. Pierre Clerget redevint simple ingénieur. Il travailla notamment sur le moteur diesel pour l'aviation et l'injection directe. Refusant la collaboration, Pierre Clerget s'enfuit à Toulouse, durant l'Occupation et se rapprocha de la résistance. On l'a retrouvé dans la Garonne, un jour de 1943 (accident ou assassinat ?)

Parmi les moteurs conçus par Pierre Clerget, il y a ce Clément-Bayard de 1910. Visez la manivelle, pour le lancer !

Aldolphe Clément-Bayard a fait fortune dans les vélos, puis les voitures. Après diverses tentatives, il parvint enfin à lancer une marque pérenne, Clément-Bayard, en 1903. En 1907, Albert Clément, son fils ainé et héritier désigné, se tua alors qu'il testait une voiture de course, en vue du Grand Prix de l'ACF. A 52 ans, Adolphe Clément-Bayard décida de prendre une pré-retraite. Il se consacra aux dirigeables. D'abord en tant que mécène, puis il en fit une industrie. D'où l'embauche de Pierre Clerget, pour concevoir des moteurs.

Pour l'anecdote, le voisin de Clément-Bayard, un certain Coquerel, se plaignait des nuisances. Il fit construire un monticule avec des pics en bois, afin de gêner le décollage et l'atterrissage des dirigeables. Clément-Bayard le traina devant les tribunaux et cela donna lieu, en 1915, sur l'arrêt Clément-Bayard et la notion d'abus de propriété.

Maurice Clément-Bayard, fils cadet, prit le contrôle de la société vers 1914. L'usine de voitures de Clément-Bayard était à Charleville-Mézières. Elle fut envahie et pillée par l'armée Allemande, durant la Grande Guerre. Sachant que la marque était plus ou moins en jachère depuis 1907.

Comme Clerget-Blun, Clément-Bayard dut s'acquitter d'un impôt exceptionnel à l'armistice. Son usine de dirigeables ayant réalisé de gros profits durant le conflit. Maurice Clément-Bayard vendit le site à Citroën. Ce fut la fameuse usine de Levallois-Perret, où on été produite les 5cv "Trèfle" et surtout, les 2cv.

C'est l'Automobile Club de France qui organisa le premier salon de l'aéronautique. L'ancêtre de l'actuel Salon du Bourget.

Roland Garros. Non, ce n'était pas un joueur de tennis, mais un aviateur ! Roland Garros fut le premier homme à traverser la Méditerranée d'un coup d'aile. Héros de la Grande Guerre, il fut fait prisonnier par les Allemands, s'échappa, repris le combat et il fut abattu, à quelques jours de l'armistice. Le musée expose d'ailleurs quelques restes calcinés de son Spad XIII.

Dix ans plus tard, la France veut se doter d'un stade dédié au tennis. Industriel, Emile Lesueur accepte de le financer. Mais à condition qu'il porte le nom de son ancien camarade de promo d'HEC, Roland Garros. Emile Lesueur et Roland Garros ont aussi servi dans la même escadrille.

En 1982, PSA voulu faire un coup : la Samba Cabriolet fut dévoilée en marge du tournoi. Des exemplaires furent confié à des célébrités : Gérard Depardieu, Thierry Le Luron, Jacques Martin, Jacques Laffite (alors pilote Ligier-Talbot), Véronique Jeannot, Eddy Barclay (dont l'une des épouses, Caroline, couru en Nissan Star Cup), Yves Mourousi (parrain du Circuit Carole), Jean-Claude Brialy...

PSA se dit qu'il pouvait davantage s'appuyer sur l'aura du tournoi. L'époque étant aux séries limitées, Peugeot lança la 205 Roland Garros, avec le fameux vert bouteille et la sellerie ocre. Jeu, set et match ! Au fil des années, il y eu des 205 cabriolet, 106, 206, 306 cabriolet, 806, 405 break et 406 break ! Ainsi, un aviateur devint synonyme d'une série limitée de Peugeot ! Et ne me parlez pas de Renault...

Le bronze a été réalisé par Paul Troubetzkoy. C'est un lointain parent d'Igor Troubetzkoy. En prenant le départ du Grand Prix de Monaco 1948, avec sa Ferrari 166 privée, le Parisien devint le premier à aligner une Ferrari en Grand Prix. Son mariage avec Barbara Hutton, qui finança sa passion pour le sport automobile, fut brève (tout comme sa carrière de pilote, du coup.) Mais Igor Troubetzkoy eu le temps de refiler le virus à son beau-fils, Lance Reventlow, futur créateur des Scarab...

Du tuning version 1910 ! Avant 1914, chaque voiture était quasiment construite sur-mesure. Mais ce n'était pas assez ! Au tournant du siècle, le radiateur d'eau passa à l'avant. Très vite, on trouva des bouchons personnalisés. On se souvient de ceux de Lalique, mais il y en eu pour tous les goûts... Ici, il appartenait visiblement à un passionné d'aviation. Ca devait quand même être compliqué de dévisser le bouchon, sans abimer l'ornement, surtout s'il résistait un peu...

Ceci n'est pas une voiture, du moins, au sens moderne du terme. C'est une remorque hippomobile de 1883. Elle fut conçue par Charles Renard pour transporter l'hydrogène de montgolfières militaires.

Là, normalement, les personnes disposant d'une habilitation hydrogène font une syncope. Aujourd'hui, il existe tout un protocole. Les bonbonnes sont en fait composées de plusieurs couches de matériaux, avec des sécurités. Car s'il y a la moindre petite fuite, l'hydrogène forme un gaz très inflammable au contact de l'air. Et s'il prend feu, le mélange explose ! C'est a priori le cocktail fuite d'hydrogène + étincelle qui causa l'explosion spectaculaire du zeppelin Hindenburg. Aussi, l'hydrogène n'aime pas la chaleur.

Bref, en baladant votre remorque remplie d'hydrogène, dans des conteneurs en cuivre, en plein soleil, vous avez de bonnes chances de produire une scène digne d'un film de Michael Bay !

Le Farman N°1 est omniprésent au Musée de l'Air et de l'Espace ! Il y a à la fois le diorama du "circuit" d'Issy les Moulineaux, une maquette de l'avion et le vrai (dans sa configuration N°1 Bis) ! Le lien avec l'automobile, c'est que le Farman N°1 fit la renommée d'Avions Voisin.

Gabriel Voisin n'était pas ingénieur, mais diplômée des Beaux-Arts. Monté à Paris, pour travailler dans un cabinet d'architecte, il assista à l'Exposition Universelle de 1900. Il fut marqué par l'Avion III de Clément Ader. Ca le décida à se lancer dans l'aviation.

Ernest Archdeacon, avocat et mécène de l'aviation, finança la construction de son premier planeur. Il y en eu un second, financé par Louis Blériot. Puis il passa aux avions, en 1906. Sa fragile création pour Blériot se détruisit durant les préparatifs, à Bagatelle. Gabriel Voisin assista en spectateur à l'envol d'Alberto Santos-Dumont. Son N°14 Bis étant le tout premier avion capable de décoller par ses propres moyens.

Suite au bide de Bagatelle, Louis Blériot parti. Gabriel Voisin, rejoint par son frère Charles, fonda son propre atelier de fabrication d'avions. Léon Delagrange, un sculpteur à succès, commandita la construction d'un avion. Sur la porte de l'atelier, les frères installèrent une pancarte : "Delagrange volera !" Alors que l'avion de Delagrange était en cours de construction, les frères Voisin eurent un second client : Henri Farman. Gentleman Franco-Britannique, Farman s'est d'abord essayé aux courses cyclistes, puis il passa aux voitures. Lors des qualifications de la Coupe Gordon Bennett 1905, sa Panhard sortit violement. Henri Farman décida de raccrocher le casque... Pour se lancer dans l'aviation et décrocher le Grand Prix d'Aviation !

Le N°14 Bis d'Alberto Santos-Dumont ne pouvait faire que des sauts de puce. Les frères Wright étaient capable de voler sur plusieurs kilomètres, mais leurs avions avait besoin d'aide pour décoller (tel un cerf-volant géant.) Ernest Archdeacon créa un prix pour un avion capable d'effectuer une boucle d'un kilomètres en circuit fermé. Le 26 octobre 1907, Henri Farman prit les commandes de l'avion construit par les Voisin. Le Farman N°1 avait du mal à virer , mais il parcouru la boucle d'un kilomètre. Le biplan fut modifié par la suite (d'où le nom de N°1 Bis.) 

Henri Farman se brouilla avec Gabriel Voisin et il créa sa propre entreprise de constructions d'avions. De toute façon, depuis le succès au Grand Prix d'Aviation, les clients affluèrent. Désormais, comme Voisin n'avait plus besoin de mécènes, ses avions s'appelaient tout simplement "Voisin" ! L'avion de Léon Delagrange fut achevé, mais le sculpteur se mit en tête de battre à tout prix le record de Farman. Il se tua à bord d'un Blériot, en 1909, lors de sa tentative. Charles Voisin, lui, mourut lors d'un accident de voitures, en plein Paris.

Peu avant la Première Guerre Mondiale, Gabriel Voisin conçut le Voisin III. Ce bimoteur de reconnaissance évolua au fil de la guerre. Grâce aux progrès techniques, il put embarquer un armement toujours plus lourd, se transformant en bombardier. L'évolution finale fut le Voisin XI. Un Voisin XII fut achevé juste avant la fin des hostilités.

Gabriel Voisin déclara alors qu'il ne voulait plus créer des engins de mort. Après une tentative dans le préfabriqué, il se reconverti dans les voitures. La raison sociale du constructeur resta "Avions Voisin". Si vous êtes pédant (ou Américains), vous vous devez de les désigner ainsi (par exemple : "Avions Voisin Lumineuse".)

Petite parenthèse sur Henri Farman. La légende dit qu'Abbas Ibn Firnas se serait jeté d'un point haut, vêtu d'une combinaison couverte de plume. Il aurait ainsi plané. Ce savant Arabe de Cordoue aurait vu un mystérieux Armen Firman se jeter d'une tour (sans succès), avec une telle combinaison et ça l'aurait inspiré. L'homonymie entre Armen Firman et Henri Farman est assez étonnante !

Le Farman N°1 utilisait un V8 Antoinette. Voilà une transition toute trouvée pour évoquer le V8, à gauche.

Les premières voitures avaient des moteurs monocylindre. Pour avoir davantage de puissance, on ajouta un second cylindre, puis un troisième, etc. Instinctivement, les cylindres étaient alignés. Dès 1897, Karl Benz eu l'idée d'un bicylindre à plat.

Léon Levavasseur, lui, eu l'idée du V8. En 1902, cet ancien X rencontra Jules Gastambide, un industriel. Ce dernier imposa que l'entreprise porte le nom de sa fille, Antoinette. Antoinette s'orienta d'emblée vers l'aviation bourgeonnante. Outre le Farman N°1, Antoinette motorisa le N°14 Bis d'Alberto Santos-Dumont. En parallèle, la société motorisa un canot automobile et en 1906, elle dévoila une voiture, équipée d'un V8.

En 1908, Antoinette voulu construire ses propres avions. Notez qu'en parallèle, Léon Levavasseur inventa l'injection mécanique, pour faire face aux hautes altitudes atteintes par les avions. Antoinette fut écartée d'un important appel d'offres de l'armée française. Sa réputation était défaite et en 1912, l'entreprise disparu. Hispano-Suiza reprit le concept du V8, qui fit sa fortune. L'injection mécanique, elle, ne ressorti qu'un quart de siècle plus tard, dans les chasseurs nazis.

Le petit moteur noir est un bicylindre en V Peugeot. Vers 1905, l'engouement pour l'aviation fut énorme. Armand Peugeot flaira l'opportunité industrielle. Mais entre le développement de la marque, les négociations avec son cousin Eugène Peugeot (puis ses héritiers) et le quasi-monopole d'Antoinette, l'idée fit long feu.

La Première Guerre Mondiale fut marquée par l'irruption des engins motorisés sur le front. Les armées avaient des outils, mais sans mode d'emploi. D'où des tâtonnements.

Cette prestigieuse Delahaye servit ainsi à tracter une espèce de série de cerf-volants équipés d'une nacelle. Un soldat se tenait dans la nacelle, afin d'observer l'ennemi. Un installation très précaire, car le soldat n'avait aucune espèce de sécurité. Accessoirement, il était vulnérable aux tirs de snipers, vu qu'il était complètement à découvert.

Dans le hall de la Première Guerre Mondiale, on croise quelques noms connus. Ainsi, cette mitrailleuse fut fabriquée par Hotchkiss.

Nombre de fabricants d'armes à feu se sont reconvertis ou diversifiés dans les motos : BSA, FN, Royal Enfield... Avec le cas particulier de Benelli, qui a fabriqué des motos, avant de se diversifier dans les armes à feu ! En revanche, Hotchkiss est l'un des rares cas (avec Steyr) de fabricant d'armes à feu qui s'est diversifié dans l'automobile.

L'industrie de l'armement fut la première à mettre en place une vraie standardisation. On pouvait démonter une pièce d'une arme à feu et la monter sur une autre, du même modèle, sans ajustement. C'était une vraie révolution. L'automobile naissante faisait justement appel à une armée d'ajusteurs, les arpettes. Non seulement les ajustements prenaient du temps, mais en plus, les arpettes étaient bien rémunérés.

Au tournant du XXe siècle, Hotchkiss fut approché pour fournir des pièces mécaniques. Dès 1902, Hotchkiss voulu construire une voiture complète. Henry Ainsworth fut nommé PDG de la division automobile et il resta à ce poste jusqu'à l'Occupation. L'usine historique de Saint-Denis devint une usine de voitures.

Le Front Populaire força Hotchkiss à se séparer de sa division armement. 

Le lien le plus évident avec l'automobile, il est dans cet alignement de moteur d'avions. On a un Renault, à côté d'un Mercedes, avec au premier plan, un Salmson. Le V8 est un Hispano-Suiza.

Pendant la Première Guerre Mondiale, Renault, Mercedes, mais également Peugeot offrirent leurs bras. Le besoin en avions - donc en moteurs - se comptait en milliers, voire en dizaine de milliers par an. Les constructeurs automobiles étaient capable de produire en volume. Accessoirement, durant le conflit, la production de voitures particulières était proche du zéro. Ce fut donc un moyen de poursuivre l'activité.

Bien sûr, les constructeurs en profitèrent pour piocher des idées. Les moteurs des voitures gagnèrent en régime-moteur et en fiabilité.

Salmson avait produit des moteurs de voitures, avant 1914. Mais c'est l'aviation qui fit sa fortune. En 1918, face à l'impôt exceptionnel, il vendit son outillage à Kawasaki. Puis il acheta une licence de fabrication des cyclecars GN. Grâce à sa réputation d'avionneurs et son approche industriel, Salmson fut l'un des seuls à survivre à la mode des cyclecars (avec Amilcar.)

Hispano-Suiza se développa en parallèle dans l'auto et l'aviation. Antoinette a inventé le V8 (voire plus haut) et Hispano-Suiza le perfectionna. Considéré comme une société espagnole, Hispano-Suiza fut dispensé de payer l'impôt sur les profits de guerre. Curieusement, il n'y eu jamais d'Hispano-Suiza V8 de route.

A gauche, on reconnaît Georges Boillot, avec sa moustache.

Georges Boillot fut d'abord coureur cycliste. En 1908, il passa à quatre roues. L'année suivante, il rejoignit les "Charlatans" de Peugeot, la première écurie moderne de Grand Prix. Il ouvrit le palmarès de la L76 en remportant le Grand Prix de l'ACF 1912. Avec la 5,7 litres, il récidiva à l'ACF 1913 et s'imposa sur le Mont Ventoux.

En 1914, pas de chance. Il renonça aux 500 miles d'Indianapolis, qu'il dominait. Quelques semaines plus tard, pour le Grand Prix de l'ACF, Mercedes bâti Peugeot, en inventant la stratégie de course. 

Le Grand Prix de l'ACF 1914 fut disputé une semaine après l'assassinat de l'archiduc François-Ferdinand. Un mois plus tard, la France entrait en guerre. Georges Boillot fut d'abord chauffeur du général Joffre (les titulaires du permis de conduire étant rare, en 1914.) Mais il réclama à être au front. Il fut aviateur. Le 19 mai 1916, il fut touché. Georges Boillot réussit à atterrir, mais il décéda de ses blessures.

Notez que Jules Goux, son équipier chez Peugeot, fut également aviateur durant la Première Guerre Mondiale. Le vainqueur des 500 Miles d'Indianapolis 1913 passa entre les balles. Il participa à l'épopée Peugeot d'après-guerre. Puis il passa chez Ballot, avec lequel il remporta le tout premier Grand Prix d'Italie, à Brescia. Ballot fut absorbé par Hispano-Suiza et Jules Goux se recycla chez Bugatti ! En 1926, il triompha à l'ACF et à San Sebastian.

Voici la nacelle arrière d'un zeppelin militaire. Les zeppelin disposaient de deux nacelles : celles à l'avant servait pour la navigation et celle à l'arrière servait à la propulsion. En 1915, cette nacelle était ainsi équipé de trois 6 cylindres-en-ligne Maybach.

Les deux parents de Wilhelm Maybach moururent à quelques années d'écart. Orphelin à 10 ans, il fut balloté d'institutions en institutions. C'est dans une institution chrétienne que Gottlieb Daimler le repéra. Chez Deutz, Gottlieb Daimler en fit un dessinateur industriel. Lorsque Daimler quitta Deutz pour se lancer dans l'automobile, Wilhelm Maybach fut son assistant et premier employé. Dès les années 1890, Daimler devint une grosse PME et Wilhelm Maybach prit du galon. Il créa notamment la 35 HP, première voiture à porter le nom de Mercédès (avec accents !)

En 1900, Gottlieb Daimler mourut et Max Duttenhofer devint président. Wilhelm Maybach fut sans doute amer, lui qui fut l'éternel N°2. Ce fut encore pire lorsque les fils de Gottlieb Daimler, Paul et Adolf renvoyèrent Wilhelm Maybach à sa table à dessin. Il avait une réputation de motoriste hors pair et le conte Zeppelin cherchait justement de bons moteurs pour ses dirigeables.

En 1906, Wilhelm Maybach claqua donc la porte de Daimler pour gérer Maybach Motorenbau, filiale de Zeppelin. Maybach déménagea à Friedrichafen, en 1912. Wilhelm et son fils Karl construisirent des moteurs de dirigeables, mais également pour avions, ainsi que des diesel marins.

Le traité de Versailles interdit à Zeppelin de poursuivre la fabrication de dirigeables. Maybach travailla sur des moteurs de voitures. D'une part, il vendit des moteurs à Spyker et d'autre part, il construisit des mulets sur base Mercedes. Car l'objectif à terme de Maybach était de construire ses propres voitures. En 1921, il dévoila la W3 (les W1 et W2 étant les mulets sus-cités.) L'Allemagne des années 20 était économiquement au bord du gouffre. En plus, Spyker coula en 1925. Sagement, Maybach conserva une activité de fabrications de moteurs pour trains et bateaux.

Wilhelm Maybach mourut en 1929 et Karl Maybach prit définitivement le relais. La situation économique de l'Allemagne s'améliora et Maybach lança les V12, puis DS7 et DS8 Zeppelin. Depuis peu, Zeppelin pouvait de nouveau produire des dirigeables. Maybach surfa sur la tendance en sous-entendant que son énorme V12 était un moteur de Zeppelin (ce qui était bien sûr faux.)

Lorsqu'Hitler arriva au pouvoir, il relança la production de tanks, les fameux Panzer. Maybach fut le fournisseur privilégié de presque tous les tanks et véhicules chenillés. Le constructeur déclare que le dictateur appréciait la réputation de Maybach. Ben voyons. Comme par hasard, la biographie de Karl Maybach est plutôt succincte sur les parties entre 1933 et 1945... La production de voiture stoppa en 1941. Durant la guerre, Maybach fit appel à des prisonniers et des déportés pour construire ses moteurs. Beaucoup mourraient de malnutrition, de maladies et des mauvais traitements, dans l'indifférence générale des responsables.

En 1945, les alliés imposèrent à Maybach de réparer des Panzer, afin de les étudier. La Bundeswehr disposa d'abord de tanks Américains et Maybach se borna à produire des pièces détachées. Le projet Leopard n'arriva qu'au milieu des années 50. Karl Maybach, sans doute trop mouillé pour la nouvelle RFA, fut mis à la retraite en 1952. En 1965, alors que la production de Leopard approcha, Maybach fusionna avec la branche militaire de Daimler-Benz. Le nom Maybach disparu en 1969, lorsque Maybach Mercedes-Benz devint Motoren und Turbinen-Union (MTU) Friedrischafen. A noter qu'au même moment, les filiales aviations de BMW, Daimler et MAN formèrent MTU Munich. Daimler-Benz était donc propriétaire du nom "Maybach", lorsqu'il décida de relancer la marque.

Dans les années 2000, DaimlerChrysler souhaita se recentrer sur l'automobile. MTU Munich, devenu MTU Aero, fut vendu. Puis ce fut le tour de MTU Friedrischafen, qui fabriquait alors des moteurs de tanks, mais aussi des générateurs et des moteurs agricoles. Finalement, c'est Rolls-Royce qui racheta MTU Friedrischafen. L'entreprise fut renommée Rolls-Royce Power Systems.

Le hall de l'entre-deux guerres était fermé pour travaux. On passe directement à la Seconde Guerre Mondiale.

Voici tout d'abord un moteur Gnome et Rhône 14 N de 1936.

Louis Seguin était l'héritier d'un petit empire lyonnais. En 1895, il négocia une licence de fabrication du moteur Gnom de l'Allemand Oberusel. Il décida d'appeler sa société Gnome. Malheureusement pour lui, l'automobile se développa surtout à Paris. Par contre, toute une industrie aéronautique émergea à Lyon. Le Gnome se tourna donc vers les moteurs d'avions, avec l'Omega, en 1908.

Le Rhône était une de ces sociétés Lyonnaise. Louis Verdet était un ingénieur prolifique. Il fonda sa société en 1910. Ironie de l'histoire : il vendit une licence de fabrication à Oberusel.

L'un avait les capitaux, l'autre avait les idées. En 1915, les deux entreprises Lyonnaises fusionnèrent, devenant Gnome et Rhône.

En 1918, comme d'autres, il subit une double-peine : baisse brutale des commandes et impôt exceptionnel à payer. Gnome et Rhône n'a pas le moyens d'acquitter son impôt et le fisc est intransigeant. La société est mise en faillite, faute de payer. Le cas de Gnome et Rhône servit d'ailleurs de jurisprudence pour Clerget-Blun. La société fut reprise, par Paul-Louis Wellier, un Centralien. Mais la demande en moteurs d'avions était nulle. Donc Gnome et Rhône produisit des moteurs de voitures et surtout, des motos. La première moto de Gnome et Rhône fut une ABC 500 Britannique, produite sous licence. Le nom "ABC" disparu très rapidement, au profit du nom du constructeur. Plus tard, grâce à une licence (on voit que c'était un procédé très usité) de Bristol, Gnome et Rhône revint à l'aviation. Comme d'autres industriels de l'aviation, Paul-Louis Wellier créa sa propre compagnie aérienne. Un moyen d'offrir un débouché à ses moteurs... Néanmoins, dès le début des années 30, Gnome et Rhône se tourna vers le militaire et les bimoteurs, voire trimoteurs.

Paul-Louis Wellier s'enfuit aux Etats-Unis durant l'Occupation. En 1945, Gnome et Rhône fut nationalisé et absorbé par la SNECMA. La SNECMA avait besoin d'argent. Elle eu des activités hors de l'aviation, comme des tracteurs agricoles... Et les motos de Gnome et Rhône. Néanmoins, comme l'usine de Lyon était occupée par les moteurs d'avions, les motos squattèrent l'usine Voisin ! X, mais encarté au PC, Marcel Weill avait tendance à confondre ses poches et celles de la SNECMA. En 1949, le premier président de la SNECMA fut condamné et remplacé par Henri Desbruères. Ancien X et Sup'aéro, Desbruères n'a que faire des motos. Le développement de la 500 Super Star, débuté sous Weill, fut abandonné. Gaston Durand, responsable de la division motos, subi les décisions du nouveau directeur. Bientôt, Gnome et Rhône survécu surtout grâce aux commandes de la police et de la gendarmerie.

En 1958, le Général de Gaulle reçu Konrad Adenauer, à titre privé. La Mercedes-Benz 300S du chancelier a semé les lourdes motos de la gendarmerie. Furieux, le "Grand Charles" imposa l'achat de BMW. Ce fut le coup de grâce de Gnome et Rhône.

Notez qu'au Bureau de Niort, où j'avais mes habitudes, un Gnome et Rhône de 1949 trainait à côté du comptoir.

Au début des années 20, Hispano-Suiza trouva mieux que le V8 : le V12. Précisons que ce n'est pas l'inventeur du V12, ni le premier à l'installer dans un avion. Mais Hispano-Suiza en a fait son best-seller. Il équipa notamment le Breguet 19 TF Super Bidon "Le Point d'Interrogation", premier avion à traverser l'Atlantique d'est en ouest.

Le V12 9,4l des Hispano-Suiza J12 dérivait directement des moteurs d'avions. 

Mais la crise est là. Hispano-Suiza connu un trou d'air. En 1937, l'état français nationalisa l'entité française, afin de sanctuariser la production de moteurs d'avions. Les voitures furent stoppées net.

Ce Dewoitine D 520 est motorisé par un V12 Hispano-Suiza de type 12 Y, il a donc un ancêtre commun avec la mécanique des J12.

Notez qu'après-guerre, Claude Weill songea à relancer la productions de voitures. Un prototype fut construit. L'idée ne survécu pas à la mise en examen du premier PDG de la SNECMA.

Supermarine n'a jamais produit de voitures. Après la Première Guerre Mondiale, le constructeur d'avions fut brièvement sous-traitant de Ford. Il construisit des montants en bois pour les carrosseries des Ford T construites à Trafford. Mais très vite, Supermarine revint aux avions. Pourtant, le lien entre ce Spitfire et l'automobile est évident.

Tout d'abord, il y a le moteur. Le Spitfire était mû par un V12 Rolls-Royce Merlin (puis par un Griffon.) Le Merlin fut l'ultime création d'Henry Royce. Il mourut en 1933, quelques mois avant l'assemblage du premier moteur. A la fin des années 30, le Merlin était utilisé dans de nombreux avions Britanniques, civils et militaires. Au point où Rolls-Royce dût bâtir une usine dédiée, à Crewe. C'est l'actuel usine de Bentley. A l'entrée dans la Seconde Guerre Mondiale, la demande en Merlin crû encore. L'usine Ford de Trafford, désormais à l'abandon, fut mise à contribution.

Vient ensuite le site de production. Depuis la fin de la Première Guerre Mondiale, la demande en avions était faible. Les quelques avions de ligne permettaient à peine de faire tourner les usines. Supermarine dévoila le Spitfire en 1936. La demande dépassa d'emblée la capacité de production de l'usine Woolston. Le constructeur fit construire un site plus grand, l'usine Itchen. Là où Rolls-Royce profitait de la surface financière offerte par ses voitures, Supermarine - alors intégré à Vickers - manquait de liquidité.

Le gouvernement Britannique approcha Morris pour qu'il produise des Spitfire à Cowley (NDLA : l'actuelle usine MINI d'Oxford.) En parallèle, le gouvernement Britannique embauche Herbert Austin comme consultant pour la planification industrielle militaire. Comme par hasard, Herbert Austin déconseilla de convertir l'usine de son rival, lord Nuffield !

Le ministère de l'air acheta un terrain attenant à l'aérodrome de Castle Bromwich et il y construisit une usine. L'usine ne sorti de terre qu'en 1940. Les premiers mois de la Seconde Guerre Mondiale furent particulièrement douloureux, avec l'attelage Woolston-Itchen qui produisait des Spitfire à doses homéopathiques.

Après la guerre, Supermarine n'avait plus besoin de ce site d'appoint. Le carrossier Fisher & Ludlow, dont le site avait été bombardé, s'installa à Castle Bromwish. En 1953, BMC racheta Fisher & Ludlow. Puis le groupe décida de regrouper ses carrossiers sous le nom de Pressed Steel. Dans les années 80, lorsque British Leyland vendit Jaguar, il mit Castle Bromwish dans la corbeille. Le site Jaguar de Browns Lane (une autre ancienne usine militaire) était obsolète. Accessoirement, BL avait de nombreux site en sous-capacité. Cela permettait de s'en séparer d'un, sans PSE ! Jaguar n'utilisa vraiment Castle Bromwish qu'au milieu des années 90, avec la S-Type, puis la X-Type. Vers 2000, il y transféra les XJ et XK. Dans les années 2010, Castle Bromwish était saturé. Au point où JLR lorgna sur le site Dunlop adjacent... Tata fit construire de nombreuses usines et grâce au génie de Thierry Bolloré, les ventes du matou s'effondrèrent. Depuis 2024, Castle Bromwish ne produit plus de voiture. Il se contente de produire des sous-ensembles pour Land Rover. Et ce n'est pas avec la Type 00 que le matou va sortir du tunnel...

Voici un V12 Daimler-Benz Do 603 A2, curieusement monté à la verticale.

Au milieu des années 30, Hitler s'est assis sur le traité de Versailles. Il jurait aux alliés qu'il voulait la paix, mais il préparait le réarmement intensif de l'Allemagne. En 1936, Daimler-Benz ouvrit une usine à Ludwigsfelde. Dans le seul but d'y produire des moteurs d'avions militaires, dont les Do 603 A2. Ludwigsfelde est une ville du Brandebourg, au sud de Berlin.

En 1945, la zone passa sous contrôle Soviétique dans ce qui devint la RDA, en 1949. La production de moteur d'avions reprit, sous l'enseigne IWL (IndustrieWerk Ludwigsfelde ; usine de Ludwigsfelde.) Ludwigsfelde construisit le réacteur Pirna 014, qui devait propulser l'avion régional Dresden 152. Les prototypes du Dresden 152 étaient construits avec les pieds. Le premier s'est écrasé et les autres avaient de gros défauts. Sagement, la RDA abandonna le projet.

En parallèle, la RDA avait noté que les scooters se multipliaient de l'autre côté du mur. Le pays devait lui aussi produire des scooters ! Certains constructeurs, comme Piaggio ou Heinkel, les produisaient dans d'anciennes usines d'avions. Aussi, IWL fut choisi pour produire les scooters dessinés par le conglomérat d'état IFA. L'IWL Pitty de 1953 était particulièrement moche, avec son moteur avant caréné. IFA passa au moteur arrière pour les Wiesel, Berlin et Troll, mais le public Est-Allemand les bouda.

IFA produisait des camions à Zwickau, dans l'ex-usine Horch. Puis il fut décidé que Zwickau allait produire des Trabant. La production de camion parti à l'usine "Ernst Grube" (du nom d'un opposant au nazisme) de Werdau. C'était un ancien carrossier industriel, nationalisé en 1952. Pour son W50, IFA comptait faire du volume. Vu que Ludwigsfelde avait abandonné les moteurs d'avions et que les ventes de scooters plafonnaient, il récupéra le bébé ! IWL produisit ainsi le W50 et son évolution, le L60.

En 1990, comme beaucoup de sites industriels Est-Allemand, Ludwigsfelde se retrouva en porte-à-faux. Les W50 et L60, qui n'était déjà pas le dernier cri à l'époque, étaient complètement obsolète. Mercedes-Benz reprit le site, pour y produire des T2. L'ancien site Daimler-Benz redevint donc un site Daimler-Benz, 45 ans après !

Aujourd'hui, Ludwigsfelde produit des Sprinter. C'est l'un des très rares sites d'ex-RDA ayant survécu à la chute du mur (parfois, l'usine était tellement vétuste que le repreneur préférait construire une usine à côté, cf. Opel à Eisenach.)

Ce Focke-Wulf  FW190A-8 pose avec son moteur BMW 801. Il s'agissait d'un moteur radial à 14 cylindres, avec injection directe et compresseur.

La famille Quandt, propriétaire de BMW, avait des liens privilégiés avec les nazis. Günther Quandt fut l'un des premiers industriels à se rapprocher du parti, avant même sa prise de pouvoir. L'ex-femme de Günther, Magda, épousa Goebbels.

En 1930, BMW n'était qu'un petit constructeur. Le traité de Versailles lui avait interdit de produire des moteurs d'avions. Les motos n'étaient pas une production très lucrative et son principal produit, c'était les Dixi-BMW, des Austin Seven produites sous licence.

Göring, ancien aviateur, était le bras droit d'Hitler. Les nazis misèrent donc beaucoup sur l'aviation. Et BMW en profita. Il parti d'une licence Pratt & Witney, qui devint le BMW 139. Puis il s'offrit un de ses concurrents, Bramo (qui fut brièvement constructeur de voitures) et il construisit une usine à Eisenach. Les Austin Seven de Dixi-BMW étaient produites dans cette ville de Thuringe ; il la connaissait bien.

Le 801 n'avait plus grand chose à voir avec le 139. Ce fut le best-seller de BMW Flugmotorenfabrik. La production démarra à Eisenach en 1940. Les ouvriers étaient des prisonniers, travaillant dans des conditions particulièrement cruelles. L'usine fonctionnant comme un camp de concentration. Le 11 septembre 1944, l'usine fut rasée lors d'un bombardement Américain. La production fut déménagée dans une ancienne usine de potasse et un camp de concentration fut créé. La famille Quandt plaida longtemps l'ignorance. Comme d'autres industriels nazis, ils mirent leur capitaux à l'abri, vers 1945. Harald Quandt, élevé par Magda et Goebbels, fut capturé par les alliés, en Italie. Il savait probablement où se trouvait le trésor des Quandt. A sa sortie de captivité, il pu ainsi renflouer BMW, alors que Mercedes-Benz comptait absorber le constructeur bavarois.

Contrairement à l'usine automobile d'Eisenach, la production ne reprit pas après 1945.

Passons aux Trente Glorieuses, avec le Concorde et l'Olympus 593.

L'Olympus fut conçu au lendemain de la guerre par Bristol Aero Engines. Bristol avait une activité très artisanale de construction de voitures. Il la revendit à Frazer-Nash, pour mieux se concentrer sur l'aviation. Les avions des années 50 devenaient toujours plus gros, toujours plus complexe (avec les premiers pas de l'électronique, puis de l'informatique embarquée), avec des volumes toujours plus importants. L'heure était aux regroupements nationaux, comme le Français SNECMA ou l'Allemand MTU. Bristol absorba Armstrong-Siddeley. Ce dernier construisait lui aussi des voitures. Sa berline de luxe Sapphire fit hélas un flop. Armstrong-Siddeley s'acharnait encore, même après la création de Bristol Siddeley !

Pendant ce temps, Rolls-Royce s'était lui aussi restructuré. Le V12 Merlin avait fait la fortune du constructeur, durant la Seconde Guerre Mondiale. La légende voudrait qu'en 1942, le PDG de Rover ait rencontré discrètement deux émissaires de RR, dans la cafétéria d'un hôtel. Durant la guerre, comme d'autres, Rover fabriqua des moteurs d'avions. Il devait désormais produire le réacteur W2, qui dépassait largement ses compétences ; il le remit à Rolls-Royce. En échange, Rover prenait en charge la production du Meteor, une version du Merlin destinée aux tanks et Rover s'engageait à le "vendre" au MoD. Grâce à cela Rolls-Royce put prendre le virage de l'avion à réaction.

Le constructeur avait peu confiance dans le marché de l'automobile de luxe de l'après-guerre. Il profita de son trésor de guerre (au sens propre !) pour se diversifier. Il commença à produire des moteurs diesel industriels. Les rachats de Sentinel et West Riding lui permirent de se renforcer dans le ferroviaire. Puis en 1966, Rolls-Royce s'offrit Bristol Siddeley, créant un champion Britannique des moteurs d'avions. Bristol Siddeley travaillait déjà sur une version de l'Olympus destinée au Concorde.

En parallèle, Rolls-Royce peaufinait le RB211, un réacteur destiné au Lockheed Tristar. C'était un lointain descendant du W2 de Rover. Or, avec toutes ces acquisitions, Rolls-Royce avait dilapidé son cash. En 1971, l'entreprise se déclara insolvable. Le Concorde et le Tristar se retrouvaient sans moteur ! D'après la rumeur, Richard Nixon aurait passé des coups de téléphone enflammés à Edward Heath. L'armurier Vickers fut chargé de jouer les chevaliers blancs. Rolls-Royce est mort, vive Rolls-Royce !

Les livraisons de RB211 débutèrent enfin et le Tristar entra en production en 1972. Et accessoirement, le Concorde eu son réacteur.

Cette faillite de 1971 impacta l'ensemble du groupe, y compris les voitures. A la même époque, Lamborghini Trattori connu une accumulation des invendus. Par un effet domino, cela coula Lamborghini Automobili. Ces deux exemples contemporains prouvent la fragilité des groupes diversifiés, avec une dispersion des capitaux. Ce qui exemple la tendance actuelle au recentrage.

Vickers n'avait aucun intérêt à construire des voitures. Il n'était intéressé que par les moteurs d'avions et les moteurs industriels. Il mit néanmoins 27 ans à se décider à externaliser la branche automobile, pour la vendre. BMW et Volkswagen étaient sur les dents. Volkswagen proposait 430 millions de livres. BMW n'en proposait que 340 millions de livres. Mais il fournissait déjà des V12 à Rolls-Royce ; une rupture de contrat aurait signifiée une rupture de la chaine. Surtout, BMW mettait dans la corbeille des activités résiduelles dans l'aéronautique, qui pouvaient renforcer Vickers.

Ce fut le feuilleton de 1998. Vickers choisit de ne pas choisir. Volkswagen reçu la marque Bentley et l'usine de Crewe (celle des V12 Merlin.) BMW reçu l'usufruit de Rolls-Royce et la Seraph. Charge aux Allemands de construire une usine ex nihilo. L'affaire marqua également l'indépendance de Bentley, après près de soixante-dix ans sous le même toit !

Une Twingo tient en largeur dans la soute de ce Boeing 747 ! Air France se vante d'avoir transporté des Lamborghini Countach (comme dans Rain Man) ou ces deux Peugeot, une 605 turbo-diesel et un J5 L1H2 (pour une présentation ?)

Dès la haute antiquité, on a vu des infrastructures dédiées au transport maritime (ports en hauts profonde) ou terrestre (les caravansérails.) Au XIXe siècle, on commençait à voir apparaitre des engins de manutentions (même si leur "moteur", ça restait vos bras.) On songea alors à des contenants standardisés. Un moyen d'éviter l'altération, voire la destruction des marchandises

Leur mise en place fut très, très lente. Certes, il y avait l'émergence des Etats-Unis et son refus traditionnel d'adopter les normes internationales. Aussi, les dockers avaient pris l'habitude de profiter des lieux de chargement/déchargement pour se servir. Le "tombé de camion" était un moyen d'arrondir ses fins de mois, sans oublier les trafics divers. Forcément, c'est plus compliqué de s'attaquer à une marchandise sur palette filmée, voire un container... Les dockers menaçaient de grèves, en cas de modernisation des infrastructures. Dans Sur les quais (1954), on voit les marchandises arrivant en vrac, sur des palans.

Pendant ce temps, sur des ports moins syndiqués, on vit émerger les infrastructures portuaires. Au milieu des années 50, le container standardisé et gerbable devint la norme. L'époque vit aussi la généralisation des palettes, des quais de chargements et des engins de manutention. Tant pis pour certains ports historiques, comme New York ou Marseille. Dans l'aérien, par contre, cela restait l'Aéropostale ! Les avions cargo, souvent issus de l'aviation militaire, étaient lents et le coût de transport était prohibitif. Avec les premiers jets, les choses changèrent un peu.

Boeing avait développé parallèlement le 747 en version passager et cargo. Pour ce dernier, l'avionneur comptait sur un appel d'offres de l'US Air Force. Hélas, Lockheed le coiffa sur le poteau, avec le C5. Boeing converti son 747 cargo en avion de transport civil de marchandise. L'avionneur tenta ensuite de convaincre les transporteurs. Des francs-tireurs comme FedEx, DHL ou UPS se jetèrent dans le créneau du transport express, en aérien. Le "Unit Load Device", alias igloo, devint la norme. Il s'agit d'un container en arc de cercle, afin de s'adapter à la forme du fuselage... Mais IATA ne normalisa les dimensions de l'igloo qu'en 2013 !

Normalement, au bout des ailes de ce Super Etendard, il y a des Matra 550.

Durant la Première Guerre Mondiale, la demande en avions, c'était le tonneau des Danaïdes ! Par opportunisme, des personnes comme Adolphe Bernard se sont lancées. Son entreprise a vivoté durant l'entre-deux guerres, avant une faille en 1936. Marcel Chassagny reprit ses ateliers de La Courneuve et créa la Compagnie Anonyme de Production et de Réalisation Aéronautique, un équipementier aéronautique. Durant la Drôle de Guerre, Chassagny et ses hommes se replièrent à Toulouse. Il y fondèrent Mécanique Aviation TRAction, en 1941.

Dans les années 50, la France créa de facto un certain nombre de monopoles dans l'aéronautique et la défense. Des ETI comme Matra (mais aussi Sagem, CGE, Thomson-CSF, etc.) ciblèrent les interstices de ces monopoles. Quitte à créer des filiales ayant peu de synergies entre elles. Matra se spécialisa ainsi dans les roquettes, les missiles (dont le 530), le spatial, l'électronique militaire, la téléphonie...

En 1962, Charles Deutsch et René Bonnet voguèrent chacun dans leur coin. Deutsch voulait se centrer sur la recherche aérodynamique. René Bonnet avait davantage une vision de production en moyenne série de voitures de sport. DB n'avait pas d'usine ; la production de la Le Mans était sous-traitée. André Moynet, éphémère pilote DB et politicien, présenta René Bonnet à Marcel Chassagny. Matra trouva une usine pour René Bonnet à Romorantin. En hommage au propriétaire des lieux, la Le Mans devient Missile. Très vite, les finances furent dans le rouge. Principal créancier de René Bonnet, Matra choisit de reprendre l'artisan. La Djet/Jet, second modèle, porta successivement les badge René Bonnet, Matra-Bonnet, puis Matra.

L'année 1963 fut aussi marquée par le débauchage de Jean-Luc Lagardère. Brillant ingénieur Supélec, il débuta sa carrière chez Dassault. Marcel Chassagny en fit son bras droit et N°2. L'homme d'affaire Sylvain Floirat étant "co-N°1" de Matra. Jean-Luc Lagardère donna une nouvelle dimension à Matra Auto : F1 (un titre avec Tyrell), 24 heures du Mans (3 victoires) et production en grande série. C'est Chassagny qui lui aurait suggéré d'en finir avec l'image de "marchand de canons". Sachant qu'en fait, pour le grand public, Matra n'était alors qu'un obscur sous-traitant de la défense. La première Matra de l'ère Lagardère fut la 530 ; clin d'œil au missile.

Jean-Luc Lagardère était un pragmatique, peut-être trop. Au début des années 70, il liquida le programme en compétition, car trop couteux. Offrant quasiment ses infrastructures à Ligier, sur un plateau. Pour les voitures, Matra se rapprocha de Simca-Chrysler. A la reprise par PSA, il était trop typé "Talbot". Jacques Calvet envoya ses projets à la corbeille, Renault prit en main l'Espace, mais Matra Auto disparu, en tant que marque. Jean-Luc Lagardère avait planifié le grand retour de Matra Auto. Mais à la mévente de l'Avantime, il choisit de tout liquider.

En 1979, Jean-Luc Lagardère avait obtenu les coudées franches chez Matra. Le PDG commit deux graves erreurs. La première, ce fut l'Avantime. Le seconde, ce fut une fusion des activités aéronautiques avec Aerospatiale... Qui se fiança peu après avec DASA et CASA, formant EADS. Jean-Louis Gergorin fut l'architecte du projet, pour le compte de Matra. Mais l'ETI se retrouva noyé dans le nouvel ensemble.

En 2003, Jean-Luc Lagardère mourut brutalement. Gergorin cru à un assassinat et demanda une autopsie. La haine contre Alcatel et la paranoïa était forte chez Gergorin et Philippe Camus, N°2 de Matra... Imad Laoud, personnage louche, sût en tirer profit (y compris au sens propre) et cela donna l'affaire Cleastream 2. Matra, EADS, MBDA et Thalès s'y brulèrent.

Arnaud Lagardère, fils biologique de Jean-Luc Lagardère, hérita du bébé. Il acheva l'implosion de Matra, pour se concentrer sur les médias. Lagardère Média a sans doute trop misé sur la TNT et n'a pas assez anticipé l'explosion du numérique, avec les smartphones.

Terminons avec ce Saab Grippen. Il donna son nom à une Saab 9-3 !

La Suède était neutre. Néanmoins, dans les années 30, entre les appétits de l'Allemagne nazie et ceux de l'URSS, le pays avait de quoi s'inquiéter...

Nohab, un fabricant de locomotives, avait obtenu la fabrication sous licence de moteurs Bristol. L'armuriers Bofors racheta la branche aéronautique de Nohab. Avec la bénédiction du royaume Suédois, Bofors créa la Svenska Aeroplant AktieBolaget (Suédoise d'Aviation Société Anonyme), en 1937.

Au début des années 40, le danger semblait s'écarter. Il fallait songer à une reconversion d'après-guerre et ce fut l'automobile.

Dans les années 50, Saab développa son activité automobile, tandis que ses avions passaient aux jets. Il songea même à une diversification dans les ordinateurs, avec Datasaab. En 1969, la famille Wallenberg organisa les fiançailles de Saab avec Scania. Mais la branche automobile se développait lentement. Investor, le fond familial, prit peur et il vendit à GM. GM chercha un univers pour Saab, avant de revenir aux jets. D'où les Saab Grippen et Vigen. Il y eu même des publicités où les Saab posaient aux côtés de F16 !

Dans un contexte de consolidation de l'aéronautique et de la défense, au niveau européen, le Britannique BAE devint actionnaire de Saab (avions.) Bae ayant absorbé Bofors, Saab hérita de ses canons anti-chars. Le Britannique lui apportant des équipements d'électronique militaire. Saab (avions) restait propriétaire du nom "Saab" et le logo apposé sur les voitures était celui de Scania. A la faillite de Saab (autos), les repreneurs se retrouvèrent face à un mur. Cette impossibilité à utiliser le nom et le logo scella sans doute le destin de NEVS.

Dans les années 2000, on nous expliquait que Saab était une anomalie. Un petit équipementier moribond qui allait bientôt être croqué par un grand ensemble et que ses avions n'avaient aucun intérêt. Et voilà que désormais, on s'arrache son avion de surveillance GlobalEye !

Dommage que je n'ai pas eu le temps de visiter le hall des hélicoptères. Car il y a aussi des histoires à raconter, du côté de la SOCEMA...