Ca ne manque pas de SEL...

Une Mercedes-Benz 500 SEL (W126) pré-facelift en train de rouiller, près de chez moi. Ca m'a rappelé la S600 (W140) "garée" à Zhengzhou... Quelle tristesse car ce modèle est intéressant, a fortiori en châssis long et avec le plus gros moteur. C'est un authentique futur collector. Mais j'imagine que le dernier propriétaire n'avait pas les moyens de réparer. Un cas typique des grosses cylindrées d'occasion, où les travaux dépassent vite la valeur du véhicule...

La Classe S (W126) fut lancée au salon de Francfort 1979 (on y reviendra.) La gamme débutait avec la 280 S et son 6 cylindres-en-ligne 2,8l 156ch. Puis il y avait la 280 SE, qui recevait une injection Bosch, poussant la puissance à 185ch. Puis l'on passait au V8 avec les 380 SE (218ch) et la 500 SE (240ch.) Pour ceux qui en voulait encore plus, il y avait les 280 SEL, 380 SEL et 500 SEL. "L" car elles étaient rallongées de 14cm.
Ainsi, la 500 SEL était un vaisseau de 5,13m de long, atteignant 225km/h et coûtant le prix astronomique de 273 120 frs (soit le triple -à quelques centaines de francs près- d'une Peugeot 604 STI, le fleuron de la production française !)

En 1986, la Classe S eu droit à un lifting. Exit la 280 S. La 280 SE/SEL se dédouble en 260 SE/SEL et 300 SE/SEL. La 420 SE/SEL remplace la 380 SE/SEL. Et surtout, la gamme est désormais chapeautée par la 560 SEL (indisponible en châssis court.) J'ai un catalogue d'époque, intitulé "les berlines V8 de Mercedes-Benz". Autrement, dit : "Les 280 SE/SEL et 300 SE/SEL, ce sont des voitures du vulgum pecus..." Notez que sur le marché Américain, Mercedes commercialisa des SE à moteur turbo-diesel.

On évoque souvent la réussite de la Chine, de la Corée du Sud ou du Japon, mais qui parle du miracle Allemand ? En 1945, ce n'était qu'un champ de ruine, y compris socialement. Et depuis une vingtaine d'années, c'est la première économie d'Europe !

Pour s'en sortir, la RFA du exporter. Oui, mais contrairement à la France, à la Grande-Bretagne, à l'Italie ou aux Etats-Unis, elle n'avait ni colonies, ni alliés traditionnels, ni zone d'influence (cf. l'Italie dans les Balkans ou les Etats-Unis en Amérique du Sud.) Bref, aucun débouché naturel pour ses produits.
Les premiers représentants à l'export était l'Israélien Felix Burian, l'Américain Max Hoffman et le Sud-africain Klaus van Oertzen. Des Juifs chassés d'Allemagne par les nazis, mais qui n'avaient aucune rancune. Au contraire, ils voulaient aider leur ancienne patrie à se relever ! Et le pire, c'est qu'en face, ils faisaient souvent face à des cadres qui avaient été encartés au parti nazi...
Dans les années 50, les constructeurs Allemands se créèrent de vraies tête de pont à l'étranger. Mercedes s'allia à Studebaker pour mieux racheter son réseau ensuite. Mais hors d'Allemagne et des Etats-Unis, il mettait surtout le paquet sur les poids-lourd. Faute de contacts, la firme à l'étoile alla partout où on la demandait... Elle ouvrit des usines dans l'Espagne franquiste, dans l'Argentine Péroniste, dans l'Afrique du Sud de l'apartheid, dans la Yougoslavie du crépuscule Titiste, dans l'Inde du mégalomane Jawaharlal Nehru... Il ouvrit aussi des unités en Australie et au Brésil, lors de la parenthèse démocratique de Juscelino Kubitschek. Le Shah d'Iran fut actionnaire de Mercedes (il aurait commandité l'étude du "G".) Et enfin, à la mort de Mao Zedong, il s'allia à l'armée Chinoise (pour produire des camions civils.) Et pour les berlines, Mercedes s'imposa comme alternative aux Cadillac et Jaguar (voire aux Rolls-Royce, avec la 600 6.3), jugées trop connotées politiquement. Et bien sûr, Mercedes mettait en avant la fiabilité de ses productions.

Avec la Classe S (W126), Mercedes changeait de registre. Terminé, le temps où la firme allait là où les autres ne voulait pas. Elle laissait cela aux Coréens et aux Japonais. Il s'agissait d'affronter -et de vaincre- les meilleures berlines premium du monde. Accessoirement, il n'était plus seul en Allemagne : BMW avait également de grandes ambitions... La Classe S ringardisait les Cadillac, Lincoln et autres Jaguar. Alaa el-Aswany racontait, dans l'Immeuble Yacoubian, comment tout homme d'affaires, haut fonctionnaire ou officier supérieur se devait d'avoir une "timsaha". Et plus tard, la Lexus LS400 s'en inspira beaucoup...
La W126 était l'étendard d'un Mercedes décomplexé. Avec la 190, il s’apprêtait à descendre en gamme, donc à faire davantage de volume. Motoriste de Sauber en endurance, il fit son retour officiel en 1988. Il avait jugé que 33 ans après l'accident terrible du Mans, il avait payé sa dette.
Et c'était aussi avec cette idée que "on a payé notre dette" que la RFA absorbait la RDA quelques mois plus tard. Le coût financier et social avait été sous-estimé, mais c'était une autre histoire...