Petite Ami (8)

Une rue Parisienne, un jour de canicule (donc de circulation restreinte) et je vois débarquer cette Ami 8 break façon patchwork. Une vision on-ne-peut-plus amusante ! Comme un pied de nez à notre bonnet d'âne parisien...

Les Ami 6, Ami 8 et Ami Super (NDLA : celle-là, je crois que je n'en ai jamais vu en vrai), c'est une voiture rigolote et forcément décalée.

Je pense que le Citroën des années 60 et 70 fut victime d'une série d'erreurs stratégiques et de circonstances malheureuses. C'est un cas d'école du pire qu'il puisse arriver à un constructeur !

Citroën avait une double-monoculture, avec la 2cv et la DS. Entre ces deux colosses, les autres modèles (Ami, Dyane, GS...) avaient du mal à exister.
Qui plus est, la firme aux chevrons optait pour des designs et des solutions techniques très clivantes. Soit ça plaisait et c'était un coup de génie, comme la DS. Soit il y avait un rejet massif.
Le constructeur avait voulu s'étendre en reprenant Berliet et Maserati. Sauf que ces constructeurs avaient eux-même des difficultés récurrentes et qu'ils aggravaient les problèmes de Citroën.
Puis il y eu ce projet de citadine. De quoi faire du volume et sortir de l'ornière. Hélas, entre les fiançailles avec Fiat, la coopération avec les Roumains, puis le rachat par Peugeot, le projet fut à chaque fois remis à plat, pour s'adapter à un nouveau contexte. Or, chaque remise à plat signifiait des retards. La LN/LNA, la Visa et l'Axel étaient, comme disent les Britanniques, "too little, too late".

Avoir un modèle mythique, c'est parfois un lourd fardeau pour un constructeur. Lorsqu'un best-seller est en phase de croissance, il apporte des volumes, bien sûr, mais également de la notoriété et un univers au constructeur. Mais à maturité, il finit par phagocyter le reste de la marque. Il suffit de regarder Fiat aujourd'hui, avec la 500. On dit que l'échec est orphelin et le succès à mille pères. Dans l'automobile, on sait difficilement analyser les succès d'un modèle et c'est encore plus compliqué de le dupliquer (cf. Fiat avec les demi-succès des 500L et 500X.) En plus, les équipes ont tendance à ronronner. Pourquoi se creuser le citron, alors que vous avez un modèle qui se vend tout seul ! Puis, lorsque le modèle décline, il a tendance à entrainer la marque par le fond. Car le best-seller est bien encombrant et le constructeur se retrouve prisonnier de son cycle. Pour en revenir à Citroën, lorsqu'on regardait les chiffres de la DS, on voyait que depuis 1968, on était sur un couloir d'environ 90 000 ventes annuelles et d'un seul coup, en 1974, on tomba à 40 039 ventes. Idem chez Volkswagen. A la fin des années 60, le constructeur s'offrait Audi et NSU rien que pour produire des Coccinelle dans leurs usines et en 1973, c'était le plongeon.
Non seulement, c'est une perte sèche, mais c'était compliqué de tourner la page. Le best-seller, c'était une voiture que l'on avait vu pendant des années, avec laquelle on avait construit un lien affectif. La nouvelle-venue est donc forcément décevante. C'est une traversée du désert. Le public met des années à oublier un modèle mythique. Au début des années 90, on reprochait encore à Jaguar d'avoir tué la Type E, au profit de la XJ-S ! Et ce n'était pas un best-seller. C'était une voiture-image, avec toutes les caractéristiques d'un best-seller, sauf l'apport en volumes !
Aujourd'hui, les constructeurs font attention à ne pas avoir de modèles trop encombrants. Volkswagen, traumatisé par la monoculture Coccinelle, mis en avant les Polo et Passat, dans les années 90, pour diminuer l'influence de la Golf. Peugeot dynamita la 206, au début des années 2000, pour éviter de se retrouver enfermer, comme avec la 205. Les extensions de gamme servent aussi à mettre ses œufs dans plusieurs paniers. D'où aussi les liftings, les cycle-produit très courts et des campagnes de pub bien timides.
Or, Citroën avait deux best-sellers ! Et il du sortir les rames lorsqu'elles déclinèrent... La DS s'effondra en 1974. La même année, la 2cv atteint un pic de production à 227 378 unités. Ce qui n'empêcha pas une baisse significative de la production totale. 5 ans plus tard, alors que la 2cv camionnette disparaissait, les ventes étaient de 103 757 unités. En 1979, les ventes de Dyane décrochaient également. Citroën lançait alors la GSA et la LNA, tandis que la Visa atteignait son rythme de croisière. Mécaniquement, Citroën connu donc sa meilleure année, avec 815 173 ventes... Sauf qu'aucune des nouveautés ne réussit à prendre et à compenser. En 1984, Citroën ne produisit que 551 691, son pire chiffre depuis 1970. Il fallu attendre 1989 pour que Citroën ne dépasse enfin son score de 1979... Et le nouveau record ne fut battu qu'en 1998, lorsque la marque aux chevrons s'engagea dans une croissance durable.

Un peu plus tôt, j'avais croisé une Maserati Quattroporte IV. Encore une voiture qui n'avait pas le droit de rouler...

C'était le crépuscule de l'ère de Tomaso...

Mon portable me joua des tours et je ne pu en obtenir qu'une vue. En 2015, j'avais eu une Quattroporte IV de face. Peut-être qu'en 2021, j'arriverais à avoir l'arrière d'une troisième Quattroporte !

Enfin, j'ai croisé cette Wolseley Hornet. Encore un concept farfelu : une Mini avec un sac-à-dos, plein de chromes et vendu via une marque que l'on avait oublié... Et elle eu une jumelle, la Riley Elf ! Là, c'était un exemple de "tant que je gagne, je joue" et 40 ans plus tard, BMW fit de même la MINI.02 (cf. les Roadster et autres Paceman...)