Incertitudes

Ce Nissan Primastar est un témoignage du temps lointain où Renault voulait "Renault-iser" Nissan. Avec la chute de Carlos Ghosn, les Japonais sont plus que jamais en position de force. Est-ce que Nissan compte filialiser Renault ? Oui. Est-ce qu'ils seraient prêts à revendre Renault ? Non. La firme au losange reste bien implanté en Europe et sur certains marchés. Nissan, expert des SUV, a tenté de revenir dans les modèles d'entrée de gamme. Mais la Pulsar et la Micra ont été des demi-succès. A Flins, de mémoire, le mix était grosso modo 50% de Clio 4, 22% de Zoe et 28% de Micra... Sauf que la Clio 4 est en fin de vie et que l'essentiel de la production est à Bursa, en Turquie. Quant à Datsun, le clone de Dacia (du low-cost pour les pays émergents) sauce Nissan, c'est un bide abyssal. Nissan a donc besoin de Renault... Sauf à faire comme GM avec Opel et dire "fuck l'Europe"... Désormais, l'Alliance compte déployer Dacia à l'international. Or, en Amérique du Sud et sur le continent Africain, Renault n'existe guère au-delà des Logan et Duster. La marque au losange va-t-elle quitter ces marchés ?

Le maigre lot de consolation de Renault, c'est que la concurrence a aussi la vague à l'âme.

Volkswagen, l'ex-surdoué des Européens, n'en finit plus de renouveler son conseil d'administration. Le "dieselgate" a entrainé pas mal de jacqueries internes et l'onde de choc continue de se propager. Et côté ventes, Volkswagen se retrouve dans la posture Toyota après l'affaire des pédales ; plus personne ne lui fait confiance. Il doit faire profil bas et attendre que la foudre tombe sur un autre. En attendant, le prince déchu du TDI joue les champions de l'électrification tout azimut.

FCA, lui, est marqué par la succession de Sergio Marchionne. Ce dernier avait préparé son testament, mais rien ne s'est passé comme prévu et celui qui le remplace finalement compte remettre à plat la stratégie du groupe. L'Alfetta, le Grand Stelvio et la Fiat 500 vont devoir attendre... Je n'aimerais pas être concessionnaire FCA... Anne, sœur Anne, ne vois-tu rien venir ?

JLR connait un trou d'air. Il y a le Brexit et les surtaxes de Donald Trump. Mais il y a surtout un coût d'investissement très lourd. Ford avait cédé à Tata un JLR avec 3 sites de production (d'une capacité de 400 000 voitures par an) et 7 modèles. Depuis, il a fallu doubler la capacité, passer à 12 modèles, ouvrir une usine en Chine, ainsi qu'en Slovaquie (et bientôt, aux Etats-Unis), sans oublier le développement des plateformes et des motorisations. JLR devait tripler de taille pour rattraper les Allemands. Oui, mais les ventes, elles, progressent par palier (suivant la théorie classique de l'innovation.) Il n'y a plus de produit-miracles, comme l'Evoque et le F-Pace qui se vendent d'un seul coup à 100 000 unités par an. Et par contre, il faut bien rembourser les crédits...

PSA, lui, est sorti d'affaire. Pour l'instant. Car de nouveaux nuages se profilent. Dans les villes européennes, l'automobile n'a plus la cote. Les jeunes ne passent plus le permis. Le dieselgate a tué le diesel. Tesla a rendu l'électrique "in". Mais est-ce que demain, le parc va massivement s'électrifier ? Je suis dubitatif. La Zoe devait avoir un lifetime d'un million d'unités. On en est loin (alors que sa carrière a été prolongée...) Je pense qu'on va surtout voir une chute des ventes. Donc une surcapacité. Donc des fermetures d'usines. Et ça, aucun pays n'aime voir cela. Car fermer une usine de construction automobile, cela se chiffre en milliers d'emplois directs. En prime, les barbares Chinois sont à nos portes ! Certes, on est loin de l'invasion annoncée. En 2019, MG et Borgward devraient débarquer en Allemagne. A mon avis, MG peut espérer 100 000 ventes Européennes annuelles à l'horizon 2030. Et si le gâteau se réduit, ça sera toujours ça en moins pour les autres...

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