Fais un tour en Renault 4

Des Renault 4, il y en a déjà eu dans ce blog ! En plus, c'est un modèle des années 80... Oui, mais c'est en fait une série limitée "Sixties" de 1985. Plus précisément, l'un des 733 exemplaires bleu azur.

Alors même si elle est délavée, cabossée et rouillée, elle mérite un post !

Parmi les "popus" des Trente Glorieuses, il y eu deux vagues. La 4cv, la Cox et la 2cv sont apparues dans l'immédiat après-guerre. Une époque de pénurie. Les gens n'avaient pas d'argent, les matières premières étaient rares, mais le besoin de mobilité était là. Alors, on créa des véhicules minimalistes pour répondre à ce besoin.
A la fin des années 50, il n'y avait plus de ticket de rationnement et le spectre de la guerre s'éloignait. L'offre en automobile s'est diversifiée. Les constructeurs cherchaient à s'adresser aux primo-accédants. Tandis que BMC visait plutôt les citadins avec la Mini (tout comme Fiat, avec la 500), Renault, avec la R4, ciblait davantage une clientèle rurale... Finalement, elle fut adoptée dans les villes, notamment par les jeunes et les femmes. C'était la grande époque de la "quatrelle".

Au début des années 80, l'étoile de la R4 avait pâli. La nouvelle coqueluche de la firme, c'était la R5. Beaucoup de baba-cools et de soixante-huitards avaient troqués le gilet en moumoute pour les costume-cravate et la R4 faisait parti des objets de la "vie d'avant". Certains pensaient même qu'elle n'était plus produite ! Restait donc une clientèle de retraités, de ruraux et des derniers baba-cools. Pas vraiment une clientèle rêvée pour un constructeur. D'ailleurs, souvent, leur nouvelle R4 remplaçait une ancienne R4, arrivée au bout du rouleau...

Maurice Levy, de Publicis, eu une idée : renouveler le "mythe" (au sens sociologique du terme) de la R4, avec des séries spéciales. Il y eu donc la Safari, dès 1975, puis la Jogging (1981) et donc, la Sixties (1985.)
Basée sur la "grosse" GTL (équipée du 1,1l 34ch), la Sixties offrait une sellerie spéciale, des pare-chocs et une calandre noirs, ainsi que deux toit ouvrants. Proposée en trois couleurs, elle était vendue 41 000 francs, contre 39 200 francs pour la GTL.
La Sixties arrivait au moment où la R5 quittait la scène, tandis que la Supercinq commençait à se déployer. Néanmoins, avec 2200 exemplaires, elle eu un impact très faible sur le compte de résultat...

A la même époque, Georges Besse prit la tête de Renault. Il voulait tirer Renault vers le haut et la R4, c'était ce Renault franchouillard et popu dont il ne voulait plus. Accessoirement, elle était produite à Boulogne-Billancourt, un site noyauté par la CGT. Le syndicat avait pris l'habitude de se mettre régulièrement en grève, afin d'instituer un rapport de force avec la direction.
En 1985, le Renault Express permit de remplacer la R4 camionnette. L'année suivante, Renault annonçait la fermeture à moyen-terme de Boulogne-Billancourt.

Depuis la fin des années 70, la firme au losange travaillait sur une micro-citadine. L'Auto-journal avait même pu en photographier un prototype, surnommé R2. La W60/X60 évolua lentement au cours des années 80. Pas question de tuer la poule aux œufs d'or R4. Georges Besse et surtout, Raymond Levy mirent un coup d'accélérateur (sous le nom de X06.) Il fallait fermer Boulogne-Billancourt et surtout, la R4 -non-catalysée- ne pouvait pas passer les normes antipollutions de 1993. Plus de séries limitées ; il fallait la marginaliser au sein de la gamme. A la fin des années 80, Citroën arrêta la 2cv dans une quasi-indifférence générale. De quoi inciter Renault à tuer la R4. Après deux séries limitées "Carte Jeune" et "Bye-bye", elle céda sa place à la Twingo. La Supercinq, produite en Slovénie, se chargeant désormais de jouer les low-cost...